徐安君

摘要：鐵路是我國交通系統(tǒng)的重要組成部分，國家重要基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟大動脈。他承載著我國大部分中、長遠(yuǎn)大宗貨物和旅客的運輸任務(wù)。隨著人民生活水平的不斷提高，對基礎(chǔ)物資品質(zhì)的需求和精神需求水準(zhǔn)都在不斷提高，因此旅客外出、貨物運輸已經(jīng)不是簡簡單單局限于“有位可坐、有車可發(fā)” 的最基本要求，而逐步向“快速、溫馨、舒適、貼心”看齊。然而，這一切的高質(zhì)量需求，都必須建立在列車正常、快速、暢通運行的基礎(chǔ)上。然而“月有圓缺、天有不測風(fēng)雨”，風(fēng)、雨、霧、雪特別是冬季雨雪冰凍等惡劣天氣時常影響鐵路運輸?shù)陌踩⒏咚俸蜁惩?，如何能夠?qū)崿F(xiàn)惡劣天氣下，即保證既有線鐵路運輸安全，又能相對快捷的運送旅客、貨物安全到達(dá)目的地，需要我們所有行車人員共同努力，采用特殊方式、相對的非常規(guī)方法才能得以保證。

關(guān)鍵詞：安全、惡劣天氣、既有線、相對快捷、非常規(guī)方法

1、鄭州局集團公司所處的位置及短板、既有線基礎(chǔ)設(shè)備情況

1.1 鄭州局集團公司所處的位置

鄭州局集團公司主要位于中原地區(qū)河南境內(nèi)，西北有部分山西省管轄;國鐵集團路網(wǎng)內(nèi)北與北京局、太原局，東與上海局、濟南局，南與武漢局，西與西安局分界接壤;京廣線、京九線、焦柳線三條南北大動脈橫貫鄭州局集團公司，隴海線、寧西線、新菏線、新月線、侯月線和瓦日線組成的四條東西大通道貫穿鄭州局集團公司，其他地方鐵路線路也星羅棋布般的分布在集團公司主干線之間;集團公司管內(nèi)既有百年老線、也有剛剛開通的新線、還有正在修建的在建線路。

1.2 鄭州局集團公司所處路網(wǎng)位置的短板

鄭州局集團公司管轄范圍內(nèi)，雖然既有線、高鐵線線路眾多，錯綜復(fù)雜，但是由于管轄范圍較小線路分布也存在短板，即既有線僅僅只有京廣線、京九線、焦柳線分別與隴海線、新月線、侯月線在局管內(nèi)有交匯，形成了局管內(nèi)唯一一個單獨的“環(huán)形回路”，由于“回形環(huán)路”數(shù)量太少，這就意味著車流調(diào)整的難度很大，一旦出現(xiàn)非正常情況特別是惡劣天氣造成車流積壓堵塞，需要調(diào)整車流以緩解積壓堵塞情況的力度不夠大、效果不夠明顯，很多時間出現(xiàn)“心有余而力不足”的尷尬地步。

1.3 鄭州局集團公司管轄范圍既有線基礎(chǔ)設(shè)備

鄭州局集團公司管轄范圍既有線基礎(chǔ)設(shè)備與其他部分集團公司相比來說還是比較落后的。調(diào)度指揮系統(tǒng)方面：全集團公司內(nèi)除了隴海東線圃田站（不含）-虞城縣站（含）、京九線、中南全線和部分與高鐵相關(guān)聯(lián)的線采用的是CTC系統(tǒng)，其他線路采用的TDCS系統(tǒng)。

2、惡劣天氣對鄭州局集團公司運輸?shù)挠绊?/p>

鄭州局集團公司地處中原、四季分明，四季特點也十分明顯：春秋兩季大霧、霧霾天氣幾乎貫穿兩季，夏季高溫、短時強對流天氣經(jīng)常發(fā)生，冬季大風(fēng)、雨雪、冰凍天氣時常發(fā)生，都嚴(yán)重的影響著集團公司正常的運輸秩序。

2.1 春秋兩季大霧、霧霾天氣對鐵路運輸?shù)挠绊?/p>

鄭州局集團公司管轄范圍內(nèi)、主要河流有黃河、洛河、衛(wèi)河、淮河等主要河流，其他支線河流也星羅棋布的分布在集團公司全境，春秋兩季早晚溫差相對較大，這就容易形成大霧天氣，再加上西北黃沙、建筑施工、礦山開礦等的揚塵霧霾天氣也就形成了。大霧天氣如果比較嚴(yán)重，能見度小于200米時，鐵路行車就得啟動“惡劣天氣下非正常行車辦法”，一旦該辦法啟動后，大多數(shù)列車為了列車自身安全和防止意外發(fā)生，都會降速運行。

2.2 夏季高溫、強對流天氣對鐵路運輸?shù)挠绊?/p>

鄭州局集團公司所處的地理位置決定了，夏季高溫天氣時常出現(xiàn)，特別是每年的七、八月份，高達(dá)40攝氏度的天氣幾乎占據(jù)“大半個江山”，高溫天氣下嚴(yán)重影響鐵路行車室外作業(yè)人員的效率，影響著室外作業(yè)人員的安全，同時高溫天氣下行車設(shè)備特別是電氣設(shè)備的穩(wěn)定性也大幅度降低，故障率有所升高。也對正常行車造車一定影響。

2.3 冬季大雪凍雨天氣對鐵路運輸?shù)挠绊?/p>

“東邊日出、西邊雨”時夏季降雨的特點，然而進入冬季狂風(fēng)大作、雨雪紛飛，大雪凍雨天氣常有發(fā)生。北方地區(qū)大面積降雪冰凍天氣的發(fā)生概率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于南方地區(qū)，降雪的特點如降雪量大、持續(xù)時間長、降雪面積廣、降雪比較急等也遠(yuǎn)比南方地區(qū)明顯。因此，北方地區(qū)的鐵路局集團公司在進入冬季后，大雪凍雨等不良天氣對鐵路正常運輸生產(chǎn)組織影響特別突出，對運輸安全也十分不利。

3、針對冬季雨雪冰凍天氣下普速鐵路行車組織和其他事項的個人思考

為了有效應(yīng)對該惡劣天氣，遇見大的雨雪天氣，短時間內(nèi)天氣沒有轉(zhuǎn)好的預(yù)報時，結(jié)合普速運輸組織的實際情況，特對行車組織建議如下：

一是固定進路。冬季雨雪冰凍天氣下特別是夜間室外溫度低、照明效果不好，作業(yè)人員視覺不良，當(dāng)室外道岔出現(xiàn)清掃難度較大、道岔轉(zhuǎn)換不到位的跡象出現(xiàn)較多時。行車調(diào)度員可立即向值班領(lǐng)導(dǎo)匯報，并請示采用特殊行車組織作業(yè)辦法。

二是調(diào)度提前通知準(zhǔn)備，做好時間預(yù)留。非特殊情況，中間車站不再使用交分渡線道岔和其他無關(guān)道岔（因超限、軍事運輸對線路、鄰線是否能停留列車、能否靠高站臺等有特殊要求的除外）。

三是部分貨物列車扣停后不再繼續(xù)運行。針對中間車站，清掃人員、力量弱，對于已經(jīng)停于車站側(cè)線或正線（開通側(cè)線接發(fā)客運列車進路的辦理客運業(yè)務(wù)的車站）的貨物列車，在天氣轉(zhuǎn)好前原則上“不再繼續(xù)運行”;上、下行其他列車，也不再按列車等級調(diào)整會讓，全部排隊、依次順序通過車站。

四是協(xié)調(diào)車站做好司機的生活保障服務(wù)。由于部分列車在車站停留不再繼續(xù)運行，對于長時間在站停留超勞的司機（冬季雨雪冰凍天氣下?lián)Q班司機數(shù)量相對比較多且集中、而且接班人員短時間內(nèi)也很難到達(dá)），因此協(xié)調(diào)車站做好列車停留司機的生活保障十分必要，同時協(xié)調(diào)機務(wù)段做好解釋工作。

4、結(jié)束語

惡劣天氣對民航、公路、鐵路、水運以及海運等所有運輸行業(yè)的正常運輸組織都有或多或少的影響，特別是冬季雨雪冰凍天氣條件下，民航停飛、高速封閉、航道結(jié)冰常有發(fā)生，且一旦反生幾乎無一例外的“停擺”，然而鐵路卻還能艱難的支撐著。上述的組織辦法僅僅是我個人的一些思考，其中不乏一些思考不足和缺點，還望各位指正和包含。

參考文獻(xiàn)：

[1]王強.鐵路中間站行車安全防范措施的研究與探討[J].太原鐵道科技，2019（3）：40-43.