王旭東

摘要：本文主要介紹了小交路運(yùn)行在地鐵行車組織中的應(yīng)用路徑，重點(diǎn)分析了地鐵行車組織中小交路運(yùn)行的特點(diǎn)及意義、小交路的應(yīng)用范圍以及小交路列車影響因素等。通過對地鐵行車組織中小交路運(yùn)行方法進(jìn)行分析，旨在優(yōu)化地鐵行車組織，提高列車運(yùn)行效率。

關(guān)鍵詞：小交路運(yùn)行;地鐵行車組織;應(yīng)用路徑

在城市現(xiàn)代化進(jìn)程中，發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)已成為提高人們生活質(zhì)量的重要途徑之一。由于城鄉(xiāng)一體化的持續(xù)發(fā)展和城市發(fā)展的規(guī)?；鞘兄行牡纳虡I(yè)化和居住區(qū)的邊緣化已成為現(xiàn)代城市發(fā)展的趨勢。 受到綠色出行理念的啟發(fā)，不少上班族選擇乘坐公共交通工具出行。小交路運(yùn)行在城市交通不便的情況下提供了便利的環(huán)境，讓許多上班族的日常生活變得更加輕松。

1地鐵行車組織中小交路運(yùn)行概述

1.1小交路運(yùn)行的特點(diǎn)及意義

在人流量稀少的地區(qū)工作，對組織地鐵工作有一定的優(yōu)勢。與普通路口相比，小交路列車運(yùn)行的不同之處在于列車只能在某些路段行駛。這種運(yùn)營方式有效地提高了車輛利用率，保證了地鐵運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)合理性。在緊急情況下，地鐵運(yùn)營部門的運(yùn)營協(xié)調(diào)使其更加科學(xué)。地鐵小交路運(yùn)行充分利用地鐵設(shè)備和結(jié)構(gòu)的功能，并能提高車輛運(yùn)行的效率。

1.2小交路運(yùn)行的應(yīng)用范圍

在正常情況下，地鐵使用兩種類型的交叉口。特定線路上的兩個(gè)終點(diǎn)站之間運(yùn)行并在到達(dá)終點(diǎn)站后返回載客的列車通常適用于乘客人數(shù)較多、乘客人數(shù)均衡、?？吭谳^小路線上的情況。它具有單一工作的顯著特征。特殊道路還包括混合道路和匯流道路。小路運(yùn)營是地鐵交通的重要組成部分?；旌线\(yùn)輸應(yīng)用：大、小運(yùn)輸、長短途運(yùn)輸也稱為混合運(yùn)輸，在某些地區(qū)列車采用協(xié)調(diào)方式。大路口列車到達(dá)終點(diǎn)站后調(diào)頭，小路口列車返回固定中間站。地鐵運(yùn)營時(shí)，如果部分路段高峰時(shí)段客流量大，或者全線客流量大，則選擇混合交通方案。這可以有效地解決特定運(yùn)輸時(shí)段內(nèi)客流和列車數(shù)量多的問題。在小路上行駛會(huì)增加車輛周轉(zhuǎn)率，提高車輛利用率。滿足了部分客流量大的路段的運(yùn)輸需求，大小列車的高效互動(dòng)提高了線路容量，滿足了各路段的運(yùn)輸需求。應(yīng)用于連接道路：通過連接幾條小路來分隔道路。列車在特定區(qū)間內(nèi)運(yùn)輸，定時(shí)返回特定車站。交叉口下方的各種列車根據(jù)路段的性能進(jìn)行有效集成。這通常適用于高峰時(shí)段客流量不均或客流量有顯著差異的相鄰線路段。在這種運(yùn)營模式下，列車是根據(jù)線路上乘客的交通量來安排的，因此運(yùn)輸計(jì)劃與線路運(yùn)輸?shù)男枰嗥ヅ?。目前，小鐵路道口的列車運(yùn)行軌跡是典型的“∞型交路”。

2小交路運(yùn)行在地鐵行車組織中的優(yōu)勢分析

低流量在組織地鐵運(yùn)營方面具有很大優(yōu)勢。首先，如果列車數(shù)量充足，可以根據(jù)不同路段乘客的交通情況，組織大、小道路，以最大限度地匹配車流量和運(yùn)力，減少運(yùn)輸資源浪費(fèi)，提高車輛性能。提高操作的效率和合理性。二是在列車數(shù)量不足的情況下，結(jié)合線路和客流合理形成小交路，將有效加快車輛周轉(zhuǎn)和大路段列車運(yùn)行，充分保證旅客運(yùn)輸數(shù)量。第三，如果因交通事故、設(shè)備故障、自然災(zāi)害等原因?qū)е轮骶€中斷，可以靈活調(diào)整一般交通狀況，利用現(xiàn)有交通狀況快速恢復(fù)正常運(yùn)營秩序。并且可以利用地鐵的潛力來改善地鐵線路和功能。

3小交路列車開行方案影響因素分析

3.1客流需求

客運(yùn)量是影響火車運(yùn)輸規(guī)劃的主要因素，乘客是城市軌道交通服務(wù)的主體。列車運(yùn)行規(guī)劃不僅要根據(jù)客流特點(diǎn)，還要考慮需求對客流的影響，以最大限度地適應(yīng)客流需求，提高列車運(yùn)行效率。其中，客流分布特征主要包括客流空間分布特征和客流時(shí)間分布特征。

客流空間分布特征：客流空間分布特征研究各車站、各路段的客流分布。這可以從兩個(gè)主要方面看出。首先是以車站為單位，主要是乘客的集中流動(dòng);另一個(gè)是整段，包括客運(yùn)強(qiáng)度、需求和失衡的特點(diǎn)等。車站交通集中度與排放量之比反映車站客流平衡程度。客流主要集中在幾個(gè)車站，這些車站往往是中轉(zhuǎn)站。起降次數(shù)越不集中，各站客流量分布越均衡。高峰時(shí)段長期最大橫向客運(yùn)量是確定城市鐵路系統(tǒng)規(guī)模的關(guān)鍵依據(jù)，對車輛選型、運(yùn)行條件和相關(guān)設(shè)施的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)具有重要意義。在確定發(fā)車頻率時(shí)，通常按最大流量法計(jì)算。然而，如果在較大的流量范圍內(nèi)沒有強(qiáng)烈支持最大乘客橫流，則這種方法會(huì)導(dǎo)致大多數(shù)路段的總車輛負(fù)載較低。目前，需要一種基于公里數(shù)據(jù)的方法來確定發(fā)車頻率。

客流分布特征：客流分布特征主要有高峰比、客流時(shí)段分布均衡、客流。城市軌道交通車廠是各級車輛運(yùn)行管理、日常維護(hù)和檢修的樞紐。停車場負(fù)責(zé)城市軌道車輛的停放。因此，停車場的大小在一定程度上決定了路線上使用的車輛數(shù)量。一旦確定了列車路線，列車數(shù)量將用于確定高峰時(shí)段列車對的最大數(shù)量。這是限制列車發(fā)車頻率的重要因素。

乘客出行需求：乘客是城軌系統(tǒng)的直接用戶，其出行需求對列車計(jì)劃編制的影響較大。科學(xué)合理的出行計(jì)劃需要保持足夠的吸引力，盡可能滿足旅客的出行需求，提供良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。因此，城軌系統(tǒng)必須在以下幾個(gè)方面滿足乘客的出行需求：成本效益;速度;舒適度。

3.2運(yùn)力資源

運(yùn)力資源是構(gòu)成運(yùn)力的所有要素，如資金、技術(shù)、知識(shí)、信息、人員、設(shè)施、設(shè)備等。筆者將影響列車運(yùn)行規(guī)劃的帶寬資源總結(jié)為以下幾個(gè)部分：使用的貨車數(shù)量;企業(yè)經(jīng)營成本;營運(yùn)機(jī)構(gòu)的復(fù)雜性;列車數(shù)量。

3.3行車條件

交通狀況：交通狀況是實(shí)施列車規(guī)劃的平臺(tái)，也是制定列車規(guī)劃的重要限制因素。在規(guī)劃列車運(yùn)行時(shí)，必須考慮這些因素對運(yùn)行計(jì)劃的影響。操作條件主要包括電纜和平臺(tái)長度以及電纜容量。

4地鐵行車組織中小交路運(yùn)行應(yīng)用分析

在運(yùn)營地鐵時(shí)，如果路線某些部分的設(shè)備故障導(dǎo)致交通中斷，則可以使用啞鈴形過渡來調(diào)節(jié)交通。如果中心線路中斷，可以在正常運(yùn)營的兩側(cè)設(shè)計(jì)小路，連接兩端小路，保證線路正常運(yùn)輸。如果要同時(shí)中斷兩端的操作，使用接地總線連接來完成線路連接。

在低流量應(yīng)用過程中，地鐵運(yùn)營部門需要做好安全監(jiān)控、維護(hù)和監(jiān)管。首先，在管理安全時(shí)，要保證低客流量列車的安全運(yùn)行，并在反向訓(xùn)練過程中對其進(jìn)行監(jiān)控。車速、所需防護(hù)設(shè)置好，一旦出現(xiàn)交叉存取情況，控制部門必須根據(jù)列車運(yùn)行情況及時(shí)延遲列車運(yùn)行，避免列車相撞。列車進(jìn)站速度通常調(diào)整為35公里/小時(shí)。其次，在調(diào)整和控制列車時(shí)，需要對列車運(yùn)行進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。低流量駕駛通常與其他駕駛技術(shù)相結(jié)合，以保持地鐵運(yùn)營部門的效率。一般來說，單向雙向列車、限速列車、倒車列車、巴士服務(wù)、間隔停頓、車站列車延誤等都與小型道路應(yīng)用相結(jié)合。最后，在服務(wù)管理方面，需要做好中轉(zhuǎn)站的旅客管理。司機(jī)和車站需要提前了解工作計(jì)劃和控制室通知，并讓乘客熟悉。站臺(tái)服務(wù)員需要加大服務(wù)力度，有效引導(dǎo)旅客。與單條道路相比，小路的交通組織更為復(fù)雜，在設(shè)備故障和突發(fā)事件中存在安全隱患。

列車吞吐量：地鐵運(yùn)營部門列車行車管理復(fù)雜度增加，返程過程中出現(xiàn)相互干擾的問題，管理人員組織客運(yùn)和服務(wù)運(yùn)營的復(fù)雜性增加。在使用低流量運(yùn)行模式時(shí)，控制部門必須向乘客提供有關(guān)車站和列車換乘的準(zhǔn)確信息。在低客流量運(yùn)行中，乘客流動(dòng)次數(shù)和等待列車的等待時(shí)間顯著增加。換乘列車時(shí)，列車運(yùn)行的直線度降低，乘客在中間站交叉到達(dá)目的地。在混合交通中，乘客應(yīng)仔細(xì)考慮自己的需求，選擇最經(jīng)濟(jì)合理的路線。

5結(jié)語

在地鐵運(yùn)營過程中，科學(xué)的小交路工作方案保障了地鐵的正常運(yùn)營，在保證地鐵運(yùn)營的高效合理的同時(shí)，提高了列車運(yùn)行效率。此外，通過使用低車流量的道路交通計(jì)劃靈活定制地鐵運(yùn)營組織，最大限度地發(fā)揮地鐵設(shè)施和設(shè)施的潛力，支持維護(hù)服務(wù)的順利運(yùn)營。

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