申定輝， 于曉蕾

(1.國網(wǎng)六安供電公司， 安徽 六安 237000；2.國網(wǎng)安徽眾興電力設(shè)計院有限公司, 安徽 合肥 230000)

1 變電站鑰匙管理現(xiàn)狀

按照《國家電網(wǎng)公司電力安全工作規(guī)程》等相關(guān)文件的管理規(guī)定，變電站的鑰匙(特別是高壓室的鑰匙)應(yīng)交給運維人員保管。根據(jù)現(xiàn)有的運維站管理模式，受控站的鑰匙均放在主站，當(dāng)工作班組有工作需要到現(xiàn)場時，需要到運維站履行鑰匙借用手續(xù)。

履行鑰匙借用手續(xù)，雖然保證了鑰匙的管理的安全性，但存在的問題也是顯而易見的。運維站是按照圓形工作半徑不超過一個半小時(不超過90公里)的車程設(shè)立，但工作班組的駐地都在市區(qū)，如果需要到受控站開展工作，需要先履行運維站鑰匙借用手續(xù)，再到目的變電站工作。但從工作班組駐地到目的變電站的實際距離卻大大小于經(jīng)過運維主站履行鑰匙借用手續(xù)的距離，這中間就存在車輛的無用路程問題。

文章提出一種基于內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的全域門禁系統(tǒng)，旨在解決因變電站的鑰匙問題導(dǎo)致車輛在路上消耗的無用路程，提升工作效率，節(jié)省工作時間。

2 全域變電站門禁系統(tǒng)架構(gòu)

文章提出的全域變電站門禁系統(tǒng)，主要包括車輛識別子系統(tǒng)，人員授權(quán)子系統(tǒng)，后臺記錄系統(tǒng)。系統(tǒng)架構(gòu)如圖1所示。

2.1 車輛識別、人臉識別和指紋識別子系統(tǒng)

根據(jù)現(xiàn)場的實際工作需要，選擇性的將公司的車輛車牌號錄入到系統(tǒng)中，實現(xiàn)公司車輛到受控站能夠及時反饋到運維主站。

2.2 人員授權(quán)子系統(tǒng)

通過車輛識別系統(tǒng)識別的公司車輛，在運維主站反饋信息后，運維人員對具體的工作人員通過視頻監(jiān)控系統(tǒng)進行核實后，進行授權(quán)開啟；若進入變電站的車輛非系統(tǒng)公司車輛，需要公司帶隊負責(zé)人通過大門的電子化系統(tǒng)進行申請，再由運維經(jīng)過確認后授權(quán)。

2.3 后臺記錄系統(tǒng)

經(jīng)過授權(quán)的人員進入變電站內(nèi)進行勘察、工作，會開啟變電站現(xiàn)場的開關(guān)端子箱、機構(gòu)箱以及相關(guān)二次屏柜，全域的門禁系統(tǒng)需要詳細記錄現(xiàn)場的工作過程，包括開啟人員、開啟時間以及關(guān)閉時間，以便后續(xù)追查工作的調(diào)閱。

圖2 工作班組、運維班組以及受控站模擬布局

3 經(jīng)濟分析模型

考慮到對一個已有的變電站進行全域的門禁系統(tǒng)改造，需要花費一定的費用，在“提質(zhì)增效”的大背景下，進行經(jīng)濟分析是必要的。文章的經(jīng)濟分析，主要考慮車輛損耗與時間損耗。以一個運維站為例，假設(shè)工作班組駐地、運維班駐地與各個變電站的布局如下圖2所示。

從工作班組駐扎地出發(fā)直接到各某個變電站與從工作班組駐扎地經(jīng)運維班組駐扎地再到各個變電站的距離差值：

DD1=2(D0+D1)-2L1
?
DDN=2(D0+DN)-2LN

(1)

N為運維班組除了主站所管轄的變電站數(shù)量，D0為工作班組駐地與運維班駐地之間的距離，D1…DN為運維班組駐地到各受控站的距離，L1…LN為工作班組駐地到各受控站的距離。

工作班組每年到一個運維班組的受控站工作次數(shù)分別為W1、W2、W3、……、WN，則每年工作班組到一個運維站所管轄受控站無用路程為：

(2)

(3)

若全市的縣域運維站數(shù)量為Y，則全市每年車輛到變電站工作的無用路程的損耗費用TCost為:

(4)

假設(shè)市轄變電站(除去市區(qū)的變電站)的全域門禁系統(tǒng)的總費用為TDC，投資回報的年限R為:

(5)

時間損耗的計算與車輛損耗的計算基本相同，但時間損耗不能在經(jīng)濟上反應(yīng)出實際數(shù)據(jù)。實際工作中，時間損耗對于工作的影響確是顯而易見的。對于路途偏遠的變電站，本來去現(xiàn)場工作的路上時間就比較長，如果再先到主站拿鑰匙，會導(dǎo)致工作效率大大降低。

4 實際案例分析

以六安公司某運維站管轄變電站為例，進行具體的數(shù)據(jù)分析。地理上的布局如圖3所示。

圖3 地理上的實際布局

通過地圖提供的交通路線，得到數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 車輛路線距離數(shù)據(jù)

續(xù)表

續(xù)表

對PMS里工作票的統(tǒng)計(2019年整年數(shù)據(jù))，如表2所示。

表2 受控站年總工作量

公司的車輛油耗按百公里10升考慮，油價按5元/升計算，則受控站2019年車輛損耗公里數(shù)為：

DD1=6 934 km，TT1=6 900 min
DD2=3 634 km，TT2=3 220 min
DD3=2 280 km，TT3=1 400 min
DD4=2 562 km，TT4=840 min
DD5=2 665 km，TT5=615 min
DD6=2 665 km，TT6=540 min

其中，DD1…DDN為工作班組直接到受控站與工作班組先到主站再到受控站的距離差值；TT1…TTN為工作班組直接到受控站與工作班組先到主站再到受控站的時間差值。

則全年車輛損耗的費用TCost：

TCost=(DD1+DD2+DD3+DD4+DD5+DD6)/100×10×5=10 370 ￥

全年時間損耗為tCost：

tCost=(TT1+TT2+TT3+TT4+TT5+TT6)/60=225 h

按每天8 h工作制折算，全年時間損耗為28天。結(jié)合公司縣域范圍內(nèi)其他四座運維站管轄變電站距離更分散，年節(jié)約資金可能超10萬元，節(jié)省的時間將接近1/3全年工作日時間。

5 結(jié)論

建立全域的變電站門禁系統(tǒng)，無論從資金、時間和安全上，都具有一定的效益。

(1)節(jié)省大量路上來回折返的時間，提升工作效率；

(2)降低車輛在路上行駛的里程，節(jié)省燃油費用，同時也增加了交通行駛的安全。