徐海軍

(南通中遠海運船務工程有限公司，江蘇 南通 226006)

近年來，國際航運指數(shù)持續(xù)在低位徘徊，船東公司投資新船的積極性普遍不高，投資低、交船期短、見效快的二手船舶重大改裝，成為一種越來越普遍的選擇。相較于訂造新船，改裝船舶成本更低，改裝周期更短，從立項到交船基本在1年內完成，以更短的時間實現(xiàn)投資回報。

為了縮短改裝周期，降低改裝成本，實現(xiàn)船東與船廠的雙贏，浮態(tài)下進行主體工程的改裝，已經(jīng)成為一種普遍模式。而如何有效控制浮態(tài)下改裝過程中的船舶變形，最大限度的減小結構內應力，以確保主船體的結構安全，是安全改造的基礎和安全生產的保障。[1]

本文以“阿芙拉型油船改大型半潛船”為例，研究船舶浮態(tài)下主甲板開大工藝孔進行主船體改裝、拆舊工程的可行性，以此來有效控制船舶變形，最終保質保量完成項目，達到提質增效的目的。該船改裝前總長244.7 m，型寬42.0 m，型深21.3 m。改裝后型深13.5 m，設計吃水9.2 m，最大下潛吃水22.5 m，載貨甲板長度170.0 m，最大下潛時主甲板距水面9.0 m，可以實現(xiàn)大型物件、海工裝備、工程船舶、浮船塢等貨物的裝卸和運輸。該船所有結構、管系主體工程全部在浮態(tài)下完成。在浮態(tài)下，完成原船主甲板大工藝孔的開設，雙層底下縱向加強，新加管隧，縱壁分段和13.5 m主甲板分段的裝焊，原船結構的全部拆除，以及壓載、透氣等管路的安裝，最后進塢完成塢內工程，其中塢內工程包括外板油漆等全部工程，時間控制在7天左右。出塢后完成調試等掃尾工程，整個改裝周期約8個月。

由于時間緊、任務重，為了保證改裝工程的高效進行，12個貨艙主甲板上均需11.48 m× 20.40 m的大工藝孔，需斷掉26根甲板縱骨(左右各13根)，對全船總縱強度和橫剖面慣性矩破壞較大，如何有效的進行強度和慣性矩的補強，最大限度的減小因浮態(tài)改裝造成的船舶變形，是該項目高質量完工的基礎，也是本文研究的內容。圖1為開孔加強后橫剖面，具體工藝孔開設及加強方案參見圖1，其中陰影部分為壓載水3#、4#、5#艙。

圖1 開孔加強后橫剖面

1 變形值計算和強度校核

將主船體視為1根受到各種復雜載荷漂浮在水面的梁。任何梁，在外力的作用下，都會發(fā)生變形。變形的大小，取決于外力的大小、梁的長度、彈性模量和梁的慣性矩。變形值越小，說明剛度越好。而對于改裝船舶來說，長度值可以視為常量，彈性模量通常按鋼材的彈性模量計算。因此只需要考慮外力大小和梁的慣性矩，只要在改裝過程中，做好這2個參數(shù)的研究和控制，船舶在改裝過程的變形值就可以得到科學有效的控制。[2]

1.1 原始變形值的測量與記錄

船舶進廠后，為盡可能減小溫度和天氣原因對測量結果造成的誤差，盡量選天氣穩(wěn)定的時候，連續(xù)3天分早、中、晚3次，共計9次測量，在完全空載狀態(tài)實測原船甲板變形值，然后取平均值作為該船的原始變形值。經(jīng)實測，原始甲板在浮態(tài)下變形值W0為96 mm。船舶在空載浮態(tài)下，因艏艉纖瘦，結構密度大，設備設施多，相對體積密度大，自重大于該區(qū)域外底板受到的向上浮力，因此艏艉段受到向下的合力，而中間貨艙區(qū)排水體積大，但自身體積密度小，自重不足以抵消船底板受到的浮力，貨艙區(qū)受到向上的合力。船舶在空載狀態(tài)下，更像是一根中間高兩頭低的扁擔，必然具有一定的變形值。為了減小初始變形值，可設法改變中間貨艙區(qū)的受力狀態(tài)，讓外力值變得更小。因此在中間3#、4#、5#艙雙層底下打入約3 500 t壓載水，盡可能將主船體壓平。經(jīng)實際測量打入壓載水后，主甲板變形值變?yōu)?5 mm。[2]

1.2 變形值計算

集中載荷簡支梁變形值：

(1)

均布載荷簡支梁變形值：

(2)

集中載荷懸臂梁變形值：

(3)

均布載荷懸臂梁變形值：

(4)

式中，F(xiàn)為梁所受到的外力，N；L為梁的長度，m；E為鋼材的彈性模量，取210 GPa；I為梁的慣性矩，mm4；q為梁的均布載荷，N/m。

從上述計算公式可以看出，任何梁的變形值W與慣性矩都成反比，因此我們計算出工藝孔開設前后的慣性矩變化比例，結合船舶初始變形值，就可以推算出開孔后的大致變化情況。

原船橫剖面的慣性矩I5=3.62×1014mm4；剖面模數(shù)Z1=3.896×107cm3。開工藝孔不做加強時，橫剖面的慣性矩I6=2.78×1014mm4；剖面模數(shù)Z2=3.463×107cm3。開工藝孔加強后，橫剖面的慣性矩I7=3.15×1014mm4；剖面模數(shù)Z3=3.696×107cm3。

開孔后，不做加強的狀態(tài)下，橫剖面慣性矩變化率φ1：

φ1=I6/I5=76.8%。

(5)

預測開孔后變形值W1=W0/φ1=125 mm，增大約29 mm。

甲板加強狀態(tài)下，橫剖面慣性矩變化率φ2：

φ2=I7/I5=87.0%。

(6)

加強后，變形值W2=W0/φ2=110 mm，增大約14 mm。

根據(jù)估算，臨時加強對于慣性矩和剖面模數(shù)均有不小的貢獻，對控制變形和保證強度都起到了很好的作用。因此，理論上分析，開孔加強方案對變形控制效果顯著。

1.3 有限元強度分析和變形值驗證

估算驗證方案可行后，使用有限元，將貨艙區(qū)域原船結構整體建模，建模時候僅需考慮主要構件，一些詳細節(jié)點，如補板、小肘板、局部加強筋，管穿孔等可不在模型中反應。模型建立完畢后，分析不同工況下主船體的受力狀態(tài)并在模型中加載，分析出不同工況下的受力狀況和變形值，進一步驗證該方案的有效性和科學性。[1]

根據(jù)有限元模型計算，在船舶原始狀態(tài)下的變形值為96 mm的情況下，對其進行開孔、加強等操作。開孔無加強的狀態(tài)下，船舶最大應力發(fā)生在5#貨倉區(qū)域主甲板位置，最大應力為127 MPa，最大變形值為129 mm；在開孔且完成全部加強的工況下，船舶處于中拱狀態(tài)，最大應力的位置基本不變，最大應力為114 MPa，原甲板材質為AH32高強鋼，屈服強度為315 MPa，安全系數(shù)(屈服強度/最大應力)為2.76；安全系數(shù)大于2，結構安全性可靠。最大變形值為113 mm，與估算基本一致，滿足變形控制要求，進一步證明了該方案在強度保證和變形控制方面是科學有效的。

2 浮態(tài)下施工過程中的變形控制

2.1 新加結構施工過程中的變形控制

甲板臨時加強全部安裝完畢后，排空3#、4#、5#艙雙層底下3 500 t壓載水，內底板分前后兩期開設左右各6道臨時工藝孔，進行雙層底下新加縱桁、縱骨，中間平臺反口新加縱骨、舭部肘板等散裝工程和壓載管安裝等工程。

從4#艙開始向艏艉依次吊裝縱壁、管隧和甲板分段，用分段的自重作為固定壓塊，以減小船舶變形值，每個艙前后分2個分段，左右方向分10個分段，從開設的大工藝孔直接吊裝到位。一個環(huán)段總質量約520 t，每個艙分段相當于約1 000 t的載荷，從中間向艏艉兩邊依次吊裝，對于控制船舶變形具有一定的積極作用。

如果在安裝縱壁管隧分段前，經(jīng)檢測發(fā)現(xiàn)變形值變化較大，可在3#、4#、5#艙雙層底下打入3 500 t壓載水，注意確保內底板距離壓載水液面300 mm以上，以確保縱壁與管隧分段及內底板焊接質量，避免背水焊接情況出現(xiàn)。此時，壓載水可一直保留至主體改裝全部完工后，再進行抽排工作。

2.2 原甲板拆舊過程中的變形控制

貨艙區(qū)管隧、縱壁、甲板分段全部安裝到位后，完成與原主船體首尾的全部有效對接，所有合龍縫全部焊接并報驗完畢，此時原甲板(包括需要拆除的外板，縱壁等)已經(jīng)相當于額外壓載，新的甲板、縱壁結構強度已經(jīng)完全滿足要求，此時可以進行原甲板結構的拆除。

考慮到需要盡可能減小變形值，拆除甲板的時候從艏艉依次向船中拆除，此處需額外注意艉部角隅位置的完工情況，如果角隅區(qū)域已經(jīng)全部完工，等同于新船結構形式，那么割除艉部原甲板結構的時候，角隅位置強度足以支撐整船的質量，分前、后、左、右4個點同步開工，可以大幅提高拆舊效率。

如果因為某些原因，艉部角隅結構加強還未完全完工，考慮到結構安全性，拆舊可以從艏部向艉部依次進行，最后拆除艉部角隅區(qū)域的原結構。這種方法既可以用還未拆除的原甲板、縱壁、外板來補償暫未完工的角隅強度，又可以為艉部角隅區(qū)域的施工騰出時間。艏部拆除、角隅施工同步進行，待拆到角隅區(qū)域之前，角隅位置的加強工作已經(jīng)全部完畢。[3-4]

原結構拆除完畢后，主船體基本成型，完工模型見圖2。

圖2 完工模型

3 改裝過程中的變形值監(jiān)測與預案

3.1 變形值動態(tài)監(jiān)測與記錄

在整個改裝項目的施工過程中，在左舷L21、船中CL、右舷L21這3個位置前后各設置14個監(jiān)測點，用于記錄整個改裝過程中變形值的變化情況，嚴格按照關鍵節(jié)點一天兩測，重要施工階段一天一測，平穩(wěn)狀態(tài)隔天一測的要求，進行船舶變形值的變化監(jiān)測。測量結果當天呈報項目組和船東，以確保數(shù)據(jù)的時效性和真實性。[2]

根據(jù)實際監(jiān)測記錄我們發(fā)現(xiàn)，實測數(shù)據(jù)與計算預估基本一致，完工狀態(tài)數(shù)據(jù)滿足設計要求，原船不同狀態(tài)下最大變形值測量數(shù)據(jù)見表1。

表1 原船不同狀態(tài)下最大變形值測量數(shù)據(jù) mm

3.2 監(jiān)測變形值超過預期的糾正預案

監(jiān)測過程中如發(fā)現(xiàn)變形值超過預期的10%,達到124 mm，則立即停止現(xiàn)場施工，分析導致變形值超過預期的原因，并采取如下預案進行變形值的回調。

1)減輕艏艉負荷，通過盡量排空艉部油艙、水艙，拆卸艏部錨、錨鏈，清空艉部舵機間、艏部水手間的重物，如油漆，腳手管、備用鋼絲繩等質量較大的物件。

2)加大中部貨艙區(qū)域壓載水量，先在3#、4#、5#艙雙層底下打入壓載水(共計3 500 t)，如不滿足要求，在2#、6#艙雙層底下打入壓載水，并在3#、4#、5#邊艙打入壓載水(共計7 800 t)。

3)如上述措施還不能有效控制住變形值，則立即安排進塢，在塢內完成開孔及加強，完成雙層底下新加縱骨、縱桁的安裝與焊接。如果圖紙齊全，可以借此機會完成全部塢內工程，包括舵系、軸系、水下檢驗外板標志、外板油漆等。

3.3 存在的問題及不足

1) 臨時加強需在原甲板上取材，每一個分期內，先開孔，再加強，加強與開孔交替進行，先切割破壞產生變形，再在變形的基礎上進行加強。但實際加強效果不佳，需要用壓載水來調節(jié)，因此增加了額外的工作量。

2)不管是直接慣性矩計算還是有限元校核，都需要花費較大的工作量來建模分析，建模周期較長，占去了較大的人工成本，且需提前2個月介入，對于短周期的船舶適用性較差。

3)臨時加強和壓載水調節(jié)交叉進行，容易與施工計劃的調整和安排產生矛盾，出現(xiàn)施工環(huán)節(jié)的脫節(jié)，造成時間的浪費。

4 結束語

本文以某大型油輪改自航半潛船改裝為例，通過理論計算和有限元分析，證明了浮態(tài)下開設大工藝孔進行全船主體改裝的可行性；并經(jīng)實際驗證，該方案在整個改裝過程中科學有效，對安全施工，高質量改裝及工期的保障起到至關重要的作用。

但在今后的改建中仍需考慮以下改進：①持續(xù)優(yōu)化施工流程，力爭避免壓載水調節(jié)的方式來修正加強時的變形值；②持續(xù)優(yōu)化工藝方案，在不增加甚至減少現(xiàn)場施工量的情況下，盡可能減小工藝孔的寬度尺寸，從而減小總縱強度和橫剖面慣性矩的破壞。