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        基于MEPDG的組合式基層瀝青路面車轍預(yù)估

        2020-12-29 08:15:42陳岳峰
        公路交通科技 2020年12期
        關(guān)鍵詞:交通量車轍面層

        陳岳峰

        (福建省高速公路建設(shè)總指揮部,福建 福州 350001)

        0 引言

        瀝青路面車轍變形是我國(guó)高速公路瀝青路面早期損傷的主要形式之一[1-3],一方面會(huì)降低路面平整度,影響駕乘人員舒適性,另一方面會(huì)削減路面整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度[4-6],誘發(fā)次生病害,如開裂、沉陷等。在降雨天氣,輪轍區(qū)域由于排水不暢容易積水,高速行車易產(chǎn)生漂移,嚴(yán)重威脅行車安全。福建省地處中國(guó)東南部,夏季高溫多雨,長(zhǎng)大縱坡路段多,交通量大且重載現(xiàn)象嚴(yán)重。因此,傳統(tǒng)半剛性基層瀝青路面在高溫多雨和重載交通耦合作用下,容易出現(xiàn)車轍、開裂、水損壞等破壞[7-9]。為了解決上述難題,一種組合式基層瀝青路面結(jié)構(gòu)在福建開始推廣應(yīng)用,此結(jié)構(gòu)的最大特點(diǎn)是在半剛性結(jié)構(gòu)層和瀝青結(jié)構(gòu)層之間設(shè)置了一層級(jí)配碎石結(jié)構(gòu)層,其主要目的是發(fā)揮級(jí)配碎石層的透水功能,同時(shí)降低半剛性材料因干縮、溫縮產(chǎn)生的反射裂縫。國(guó)內(nèi)外學(xué)者基于此開展了大量研究,在結(jié)構(gòu)力學(xué)響應(yīng)特征、反射裂縫抑制機(jī)理、滲透性能等方面取得了有意義的研究成果[10-12]。但針對(duì)該結(jié)構(gòu)的抗車轍性能目前研究較少,且路面長(zhǎng)期使用性能還有待檢驗(yàn)。國(guó)內(nèi)既有的瀝青路面車轍預(yù)估模型大多也是基于半剛性基層建立的[13-15],無(wú)法直接適用于這種組合式基層結(jié)構(gòu)。

        美國(guó)AASHTO發(fā)布的力學(xué)-經(jīng)驗(yàn)法路面設(shè)計(jì)指南,提出了以車轍變形、疲勞開裂、溫度開裂、平整度指數(shù)等設(shè)計(jì)指標(biāo)為主的瀝青路面設(shè)計(jì)新體系[16-18]。針對(duì)車轍變形,AASHTO還提出了瀝青路面車轍預(yù)估模型,可以預(yù)測(cè)路面車轍隨時(shí)間的變化規(guī)律?;诹W(xué)-經(jīng)驗(yàn)法的預(yù)估模型兼顧了力學(xué)和經(jīng)驗(yàn)法兩者的優(yōu)點(diǎn),經(jīng)過(guò)了室內(nèi)和野外海量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)修正,所考慮的因素更為全面、客觀,路面實(shí)際情況更能得到真實(shí)反映,因此,該模型可靠性較高[19-20]。

        基于此,本研究采用AASHTO指南中的車轍預(yù)估模型,依托福建省某高速公路組合式基層瀝青路面,開展福建省瀝青路面車轍區(qū)域特性研究。通過(guò)收集交通、氣候等連續(xù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),預(yù)估該結(jié)構(gòu)瀝青路面20 a車轍演變規(guī)律,并考察不同溫度區(qū)間和荷載等參數(shù)對(duì)車轍變形的影響,據(jù)此提出相關(guān)技術(shù)對(duì)策,最終為福建省及同類地區(qū)高速公路組合式基層瀝青路面車轍病害防治提供理論和技術(shù)指導(dǎo)。

        1 MEPDG車轍預(yù)估模型

        1.1 預(yù)估模型原理

        力學(xué)-經(jīng)驗(yàn)路面經(jīng)驗(yàn)指南(Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide,MEPDE)提出的車轍變形計(jì)算模型,主要是基于Miners累積損傷原理,同時(shí)考慮材料類型差異,通過(guò)計(jì)算瀝青層每個(gè)分層產(chǎn)生的累積變形疊加獲得,計(jì)算方法見式(1)。

        (1)

        瀝青路面的車轍變形預(yù)估模型見式(2)~(5):

        (2)

        k1=(C1+C2×d)×0.328 196d,

        (3)

        (4)

        (5)

        式中,εp為瀝青層的累積塑形應(yīng)變;εr為瀝青層的回彈應(yīng)變,與瀝青混合料性質(zhì)、荷載作用頻率和溫度有關(guān);N為瀝青層的荷載作用次數(shù);T為瀝青路面溫度;hac為瀝青層的總厚度;d為瀝青層表面到計(jì)算點(diǎn)的厚度;βr1,βr2,βr3為修正系數(shù)。根據(jù)《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D50—2017)車轍模型和等效溫度確定方法,確定式(2)中的模型參數(shù)βr1=1.015 37,βr2=1.307 8,βr3=1.001 9。其中,半剛性材料不考慮其永久變形。

        級(jí)配碎石永久變形采用AASHTO 2002模型:

        (6)

        式中,δα為級(jí)配碎石累積塑形應(yīng)變;β1,β2,β3為級(jí)配碎石材料參數(shù),通過(guò)福建地區(qū)典型級(jí)配碎石動(dòng)態(tài)三軸試驗(yàn)確定為7.209×10-8,11.047,0.29;εr,εv分別為回彈應(yīng)變和平均豎向回彈應(yīng)變;h為級(jí)配碎石厚度。

        1.2 輸入?yún)?shù)處理

        在MEPDG車轍預(yù)估模型中,輸入?yún)?shù)包括交通參數(shù)、氣候參數(shù)、結(jié)構(gòu)參數(shù)以及材料參數(shù),輸入?yún)?shù)的精確度與預(yù)估結(jié)構(gòu)的可靠性有直接聯(lián)系。這些參數(shù)分為3個(gè)輸入水平:

        水平1:通過(guò)實(shí)測(cè)獲取輸入?yún)?shù);

        水平2:利用相關(guān)關(guān)系來(lái)獲取所需的輸入?yún)?shù);

        水平3:利用全國(guó)或地方的典型數(shù)值獲取輸入?yún)?shù)。

        本研究對(duì)于交通參數(shù)和氣候參數(shù)均按照水平1要求,進(jìn)行了實(shí)測(cè)統(tǒng)計(jì)分析;其他道路結(jié)構(gòu)及材料參數(shù)采用水平2或水平3輸入。

        2 基本參數(shù)獲取

        2.1 交通參數(shù)

        交通參數(shù)通過(guò)收集福建省福州市某高速公路動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)(WIM)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)獲取,然后按照MEPDG設(shè)計(jì)方法要求進(jìn)行分析處理。交通參數(shù)主要包括以下幾類,其中軸載分布系數(shù)為交通參數(shù)中的核心參數(shù),全面描述了交通量軸載情況。

        (1)車輛類型分布系數(shù)

        車輛類型分布系數(shù)指的是各類型車輛在所有車輛中所占的百分比。車輛類型按照?qǐng)D1進(jìn)行分類,由于1~3類車輛荷載較輕,本研究暫不考慮。實(shí)際在我國(guó),11~13類型車輛也并不存在,因此一般僅考慮4~10類,其中4類為汽車。

        圖1 MEPDG車輛分類標(biāo)準(zhǔn)

        經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析,該高速公路車輛類型分布系數(shù)見圖2。

        圖2 車輛類型分布系數(shù)

        (2)卡車交通量月調(diào)節(jié)系數(shù)

        卡車交通量月調(diào)節(jié)系數(shù)為某種特定類型的卡車,在某特定月份的交通量占全年交通量的比重,如圖3所示。

        圖3 交通量月調(diào)節(jié)系數(shù)

        (3)交通量小時(shí)分布系數(shù)

        將每小時(shí)內(nèi)的交通量除以日交通量就可計(jì)算出交通量小時(shí)分布系數(shù),如圖4所示。

        圖4 交通量小時(shí)分布系數(shù)

        (4)卡車軸數(shù)系數(shù)

        車輛軸數(shù)系數(shù)為各類型卡車關(guān)于單聯(lián)軸、雙聯(lián)軸以及三聯(lián)軸的平均軸數(shù),如表1所示,實(shí)際工況下各類車輛不同類型軸載的軸數(shù)可通過(guò)此系數(shù)計(jì)算獲取。

        (5)軸載分布系數(shù)

        軸載分布系數(shù)指的是某種類型的車輛,其軸重位于設(shè)定軸重區(qū)間的軸數(shù)占總軸數(shù)的比例。為了對(duì)比分析,采用了福建省重型和特重型兩種荷載等級(jí),其中重型荷載的單軸、雙聯(lián)軸和三聯(lián)軸的軸重分布系數(shù)見圖5;特重型荷載的單軸、雙聯(lián)軸和三聯(lián)軸的軸重分布系數(shù)見圖6。

        表1 車輛軸數(shù)系數(shù)

        圖5 重型荷載條件下軸重分布系數(shù)

        圖6 特重型荷載條件下分布系數(shù)

        (6)交通量情況

        交通量為4 000 veh/d,交通量增長(zhǎng)率為4%,車輛行駛速度設(shè)定為80,20 km/h兩種情況。

        (7)計(jì)算車速

        為了對(duì)比分析,采用2個(gè)計(jì)算車速,標(biāo)準(zhǔn)車速采用80 km/h;慢速車速為20 km/h,該工況主要模擬長(zhǎng)大縱坡路段荷載低速貨車對(duì)路面抗車轍的影響。

        (8)其他參數(shù)

        平均輪胎寬度為25.4 cm,平均輪胎間距為34.3 cm,輪胎壓力為0.83 MPa;設(shè)計(jì)車道寬度為3.75 m,雙軸軸間距為1.6 m,三軸軸間距為1.524 m。

        2.2 氣候參數(shù)

        根據(jù)MEPDG計(jì)算程序,需要確定預(yù)估路段的經(jīng)度、緯度和海拔,以及氣溫、降雨量、日照率、風(fēng)速和相對(duì)濕度等,基于此計(jì)算分析路面每小時(shí)的溫度差和路基土的潮濕狀況。依托工程位于北緯26.05°,東經(jīng)119.18°,海拔50 m,氣候參數(shù)為2019年福州市氣象站數(shù)據(jù)。瀝青混合料的熱傳導(dǎo)系數(shù)為44.3 W/(m2·K·h),比熱容為3.12 W/(kg·K)。

        在車轍分析中,2019年為起始年,之后19年分析用氣候參數(shù)均與2019年相同。

        2.3 結(jié)構(gòu)和材料參數(shù)

        瀝青路面各結(jié)構(gòu)層混合料類型和厚度,以及瀝青混合料動(dòng)態(tài)模量計(jì)算所需基本參數(shù)分別如表2、表3所示。

        表2 瀝青路面結(jié)構(gòu)參數(shù)

        為了計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性,將表面層、中面層各細(xì)分為2層,下面層細(xì)分為3層,總共10層。

        瀝青混合料動(dòng)態(tài)模量具有溫度敏感性,按Witczak Fonseca模型[21]計(jì)算:

        表3 瀝青混合料動(dòng)態(tài)模量計(jì)算基本參數(shù)

        (7)

        式中,E為動(dòng)態(tài)模量;ρ0.075,ρ4.75,ρ9.5分別為0.075 mm通過(guò)率,4.75 mm累計(jì)篩余百分率和9.5 mm累計(jì)篩余百分率;η為瀝青黏度,按式(7)計(jì)算;f為加載頻率;Va為空隙率;Vb為瀝青體積率。

        各亞層瀝青混合料的瀝青黏度按式(7)計(jì)算:

        lg[lg(η×10-8)]=A+B·

        lg(1.8T+459.67+32),

        (8)

        式中,A和B為瀝青黏溫常數(shù);T為各亞層中間位置的路面溫度。

        級(jí)配碎石具有模量應(yīng)力依賴性,按《瀝青穩(wěn)定碎石與級(jí)配碎石結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)指標(biāo)研究》報(bào)告提出的模型[22]計(jì)算:

        式中,E2和E3分別為級(jí)配碎石基層和水穩(wěn)底基層的模量;h1和h2分別為瀝青面層總厚度和級(jí)配碎石基層的厚度;k1為級(jí)配碎石材料參數(shù),取80 MPa;E1e為瀝青面層當(dāng)量動(dòng)態(tài)模量,按式(9)計(jì)算。

        (10)

        式中,E1i為第i亞層瀝青混合料動(dòng)態(tài)模量;h1i為第i亞層瀝青混合料的厚度。

        3 標(biāo)準(zhǔn)車速條件下瀝青混合料動(dòng)態(tài)模量

        基于以上氣候參數(shù),根據(jù)AASHTO 2002指南中EICM模型計(jì)算得到不同條件下的瀝青路面溫度的理論值,如圖7~圖10所示。然后在此基礎(chǔ)上按式(6)可計(jì)算出各亞層動(dòng)態(tài)模量的分布,計(jì)算采用80 km/h相應(yīng)的加載頻率,計(jì)算結(jié)果如圖11~13所示。

        圖7 2019年路表平均溫度(0 cm處)

        圖8 2019年表面層平均溫度(2 cm處)

        圖9 2019年中面層平均溫度(7 cm處)

        圖10 2019年下面層平均溫度(18 cm處)

        圖11 2019年表面層2 cm處動(dòng)態(tài)模量

        圖12 2019年中面層7cm處動(dòng)態(tài)模量

        圖13 2019年下面層18cm處動(dòng)態(tài)模量

        由圖11~13可知,在1 a中的高溫時(shí)段內(nèi),瀝青表面層2 cm處的瀝青混合料最小動(dòng)模量為1 645 MPa,而低溫時(shí)段內(nèi)動(dòng)態(tài)模量顯著增大,達(dá)到29 701 MPa,兩者相差16倍;中面層最大動(dòng)態(tài)模量為27 993 MPa,最低為1 430 MPa,相差19.6倍;下面層最大動(dòng)態(tài)模量為27 585 MPa,最低為2 044 MPa,相差13.5倍??梢姕囟葘?duì)瀝青路面的動(dòng)模量影響非常大,從而顯著影響瀝青路面的高溫穩(wěn)定性。

        4 重型荷載標(biāo)準(zhǔn)車速條件下20年車轍演變規(guī)律

        采用2.1節(jié)的重型荷載、標(biāo)準(zhǔn)車速交通條件和2.2節(jié)的氣候參數(shù)條件,利于MEPDG分析軟件分析表2中結(jié)構(gòu)瀝青路面車轍在20 a期間的演變規(guī)律,結(jié)果如圖14所示。

        圖14 瀝青路面各結(jié)構(gòu)層車轍演變規(guī)律

        由圖14可知,各結(jié)構(gòu)層車轍隨著時(shí)間增長(zhǎng)不斷增大,在第221個(gè)月瀝青路面總車轍量達(dá)到15 mm,達(dá)到高速公路瀝青混合料層容許車轍變形控制標(biāo)準(zhǔn),據(jù)此計(jì)算該組合式基層結(jié)構(gòu)瀝青路面車轍壽命可達(dá)18 a以上。

        為了進(jìn)一步對(duì)比分析各結(jié)構(gòu)層車轍差異,圖15列舉了瀝青路面各結(jié)構(gòu)層車轍占總車轍的百分比。

        圖15 瀝青路面各結(jié)構(gòu)層車轍占總車轍的百分比

        由圖15可見,針對(duì)各結(jié)構(gòu)層車轍深度,中面層最大,表面層次之,下面層和級(jí)配碎石層車轍深度最小。在初期,級(jí)配碎石層變形在瀝青路面總車轍中占比最大,8個(gè)月之后級(jí)配碎石層變形占比迅速下降并穩(wěn)定在總轍變形的3.8%~5.9%,平均約為4.7%;中面層自第4個(gè)月開始產(chǎn)生變形,第8個(gè)月之后逐漸穩(wěn)定,為51.6%~56.1%,平均值為54.3%,是各結(jié)構(gòu)層中占比最大的層位;上面層第4個(gè)月開始產(chǎn)生車轍,第6個(gè)月后穩(wěn)定在30.4%~35%,平均值為32.6%;下面層第7個(gè)月開始產(chǎn)生車轍,之后占比為4.6%~9.2%,平均值為8%。

        從上述計(jì)算結(jié)果可見,中面層產(chǎn)生的變形在瀝青路面總車轍量中占比最高,因此,增加中面層的抗車轍性能對(duì)于保證瀝青路面整體結(jié)構(gòu)高溫穩(wěn)定性至關(guān)重要。下面層和級(jí)配碎石層的合計(jì)車轍量占總車轍量的13%,可見該組合式基層瀝青路面不會(huì)產(chǎn)生較大結(jié)構(gòu)性車轍。

        5 重型荷載標(biāo)準(zhǔn)車速條件下不同溫度區(qū)間段車轍發(fā)展規(guī)律

        為研究不同溫度區(qū)間段瀝青路面車轍發(fā)展規(guī)律,采用MEPDG分析軟件,分析2.1節(jié)的重型荷載、標(biāo)準(zhǔn)車速交通條件和2.2節(jié)的氣候參數(shù)條件下表2中結(jié)構(gòu)瀝青路面各層的2019年每個(gè)月車轍變形,進(jìn)而計(jì)算整理得到各層每個(gè)月車轍增量,即相鄰兩個(gè)月的車轍量之差,分析結(jié)果如圖16所示。

        圖16 2019年天氣條件下瀝青層的月車轍增量(典型荷載條件、車速80 km/h)

        由圖16可知,瀝青路面車轍增長(zhǎng)主要發(fā)生在4~10月份,即溫度較高的時(shí)間段內(nèi),其總和為全年車轍量的94%以上;最大車轍增量為7月份,而1月份和12月份由于氣溫較低,車轍量最低,兩者相差40~44倍。

        圖17 2019年路表溫度的時(shí)間和車轍量累計(jì)百分率

        圖17中的2019年全年路表溫度的時(shí)間累計(jì)百分比,指的是高于路表某一溫度的時(shí)間在全年時(shí)間(以小時(shí)為單位)中所占的百分比;車轍量累計(jì)百分率指的是高于路表某一溫度的車轍累計(jì)量在全年車轍量中所占的百分比。由圖17可知全年路表溫度40 ℃僅占全年時(shí)間的13.2%,但是在該溫度區(qū)間產(chǎn)生的車轍量卻占全年47.9%以上。

        圖18為2019年不同時(shí)刻路表溫度≥40 ℃累計(jì)時(shí)間與交通量小時(shí)分布系數(shù)。路表溫度≥40 ℃的高溫主要分布在上午08:00—20:00,交通量在08:00—20:00這個(gè)時(shí)間段內(nèi)也非常集中,因而高溫和交通荷載在較長(zhǎng)時(shí)間尺度上發(fā)生重疊;在氣溫相對(duì)較低的20:00—08:00區(qū)間范圍內(nèi),交通量同樣也較低。由此可見,對(duì)于福建省,高溫時(shí)段瀝青路面產(chǎn)生車轍占比較高,這是由于高溫和重載交通高度重合。因此,可以引導(dǎo)重型貨車在氣溫相對(duì)較低的20:00—08:00運(yùn)營(yíng),可以有效降低瀝青路面車轍的發(fā)生。

        圖18 2019年路表溫度≥40 ℃累計(jì)時(shí)間與交通量小時(shí)分布系數(shù)

        6 特重、慢速荷載條件下不同層位車轍深度占比

        采用2.1節(jié)的特重型荷載、慢速交通條件和2.2節(jié)的氣候參數(shù)條件,利于MEPDG分析軟件分析表2中結(jié)構(gòu)中各結(jié)構(gòu)層車轍,進(jìn)一步計(jì)算得出各層車轍深度占總車轍深度的百分比,結(jié)果如圖19所示。

        圖19 瀝青路面各結(jié)構(gòu)層車轍量(超載條件、車速20 km/h)

        由圖19可知,在該工況條件下,表面層變形占車轍總量的31%,中面層占56%,下面層占8%,級(jí)配碎石層占5%。該結(jié)果表明車轍變形仍然主要發(fā)生在中面層,其次是表面層;下面層和級(jí)配碎石層的車轍量較小,合計(jì)僅占13%,可見重載、長(zhǎng)大縱坡路段產(chǎn)生結(jié)構(gòu)車轍風(fēng)險(xiǎn)較低。與前述一般路段分析比較,中面層車轍占比有所增加,表面層有所降低,而下面層、級(jí)配碎石基本保持不變。這說(shuō)明,隨著荷載增加、車速降低,對(duì)中面層影響最大,而對(duì)下面層、級(jí)配碎石影響較低。

        7 結(jié)論

        (1)溫度對(duì)瀝青各結(jié)構(gòu)層混合料的動(dòng)模量影響顯著,高、低溫條件下,兩者差異能達(dá)到10倍以上。

        (2)該組合式基層瀝青路面中面層的車轍變形最大,增加中面層的抗車轍性能對(duì)于保證路面整體結(jié)構(gòu)高溫性能至關(guān)重要;下面層和級(jí)配碎石層的車轍變形較小,可知該組合式基層瀝青路面不會(huì)產(chǎn)生較大結(jié)構(gòu)性車轍。

        (3)以15 mm作為高速公路瀝青混合料層容許車轍變形控制標(biāo)準(zhǔn),該組合式基層瀝青路面抗車轍性能壽命可達(dá)18 a以上。

        (4)針對(duì)福建省高溫時(shí)段該組合式基層瀝青路面產(chǎn)生車轍占比較高,主要是由于高溫和重載交通的同步耦合作用。因此,可以引導(dǎo)重型貨車在氣溫相對(duì)較低的20:00—08:00區(qū)間運(yùn)營(yíng),可以有效降低瀝青路面車轍。

        (5)該組合式基層瀝青路面在低速、特重載條件下,下面層、級(jí)配碎石層車轍變形與重載條件差異較小,表明該工況條件對(duì)下面層、級(jí)配碎石抗車轍性能影響較低。

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