陳小紅

（西安鐵路職業(yè)技術(shù)學院交通運輸學院，講師 陜西 西安 710014）

作為國內(nèi)新型領(lǐng)域，旅游軌道具有列車旅行速度快、運輸能力大、整體服務(wù)水平高、運營成本低、節(jié)能環(huán)保等特征，技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢明顯[1-2]，有著巨大的市場。為了促進陜西旅游業(yè)的發(fā)展，陜西省開始了1 000 mm 軌距旅游軌道（以下簡稱旅游軌道）的設(shè)計和建設(shè)。而旅游軌道車站的類型、作業(yè)性質(zhì)、布置方式和設(shè)備特點等都與國鐵車站有較大區(qū)別，需要重新定義。不同類型的車站作業(yè)性質(zhì)、設(shè)備要求和布置方案需要分別探討。

1 旅游軌道車站性質(zhì)及布置原則

1.1 旅游軌道車站性質(zhì)國鐵車站根據(jù)業(yè)務(wù)性質(zhì)分為營業(yè)站和非營業(yè)站，營業(yè)站可分為客運站、貨運站和客貨運站，非營業(yè)站包括會讓站和越行站；而旅游軌道車站僅辦理游客運輸業(yè)務(wù)，都屬于營業(yè)站，所以按業(yè)務(wù)性質(zhì)分都是客運站。國鐵車站根據(jù)技術(shù)作業(yè)性質(zhì)分為中間站、區(qū)段站和編組站；而游客列車在車站的技術(shù)作業(yè)包括旅游軌道列車的編組、始發(fā)、到發(fā)、終到，部分列車可在車站進行會讓、越行、折返等作業(yè)，而旅游軌道車站僅分為乘降所、中間站和始發(fā)站[1]，因此需對不同車站分別定義作業(yè)性質(zhì)及設(shè)計相應(yīng)的布置方案。

1.2 旅游軌道車站布置原則車站平面布置應(yīng)根據(jù)連接線路數(shù)量、線路輸送能力、車站作業(yè)量及旅游列車開行方案、車站作業(yè)性質(zhì)及運營要求等因素確定[2]，因橫列式布置圖型具有站坪長度短，工程投資少，站場布置緊湊，運營管理方便等優(yōu)點，所以宜采用橫列式布置；也可以根據(jù)地形條件、工程量大小采用縱列式布置。

2 乘降所布置方案

2.1 乘降所定義在旅游軌道區(qū)段中，僅辦理列車的到發(fā)和游客乘降作業(yè)的車站，稱之為乘降所。

2.2 乘降所的作業(yè)和設(shè)備乘降所在單線鐵路和雙線鐵路上均可設(shè)置，因為只辦理列車到發(fā)和游客乘降作業(yè)，所以只需要鋪設(shè)通信、信號及游客乘降、辦公房屋等設(shè)備，不需要設(shè)置配線。

2.3 乘降所布置圖乘降所應(yīng)為橫列式布置，須按單線鐵路和雙線鐵路分別布置。

2.3.1 單線乘降所布置 單線鐵路乘降，如圖1 所示，只設(shè)一條正線，可運行雙方向的列車。站房宜設(shè)在便于游客出行、地形寬敞的線路一側(cè)，一般不另設(shè)側(cè)式站臺。若游客乘降較多且遠期有發(fā)展，可在線路另一側(cè)設(shè)側(cè)式站臺。

圖1 單線乘降所布置圖型

2.3.2 雙線乘降所布置 雙線鐵路乘降所可以根據(jù)地形條件、工程量大小采用站臺側(cè)式布置，如圖2所示；或站臺島式布置，如圖3所示。有條件時車站兩端宜各預(yù)留1 條渡線，實現(xiàn)越行、折返，提高區(qū)間通過能力。

圖2 雙線乘降所側(cè)式布置圖型

圖3 雙線乘降所島式布置圖型

3 中間站布置方案

3.1 中間站的作業(yè)和設(shè)備

3.1.1 中間站定義 設(shè)置在旅游軌道區(qū)段中，為滿足區(qū)間通過能力及游客運營業(yè)務(wù)而設(shè)有配線的車站，稱之為中間站。

1）中間站的作業(yè)。中間站主要辦理列車的到發(fā)、會讓、越行和游客乘降作業(yè)，在雙線鐵路上有時還辦理調(diào)整反方向運行列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)。

2）中間站的設(shè)備。為了完成以上作業(yè)，中間站應(yīng)設(shè)有以下運轉(zhuǎn)、客運設(shè)備：

（1）1～2條到發(fā)線，必要時設(shè)有安全線；

（2）為旅客服務(wù)的站房、站臺、站臺間的跨越設(shè)備（天橋、地道或平過道）和雨棚等；

（3）信號設(shè)備和通信設(shè)備；

（4）辦理立即折返列車作業(yè)的中間站，設(shè)有轉(zhuǎn)向設(shè)備；

（5）必要時設(shè)有存車線和調(diào)車線。

3.2 中間站布置圖中間站一般為橫列式布置，單雙線中間站布置如下：

（1）單線中間站布置。單線中間站設(shè)有一條到發(fā)線，站房設(shè)在到發(fā)線的外側(cè)，到發(fā)線和正線之間一般不設(shè)中間站臺。單線中間站圖型見圖4。

圖4 單線中間站圖型

（2）雙線中間站布置。雙線鐵路可按圖5、圖6布置。圖5 所示的雙線中間站設(shè)有1 條到發(fā)線，圖6設(shè)有兩條到發(fā)線。兩端咽喉的兩正線間應(yīng)各設(shè)1條渡線，用來辦理列車的折返作業(yè)，有條件時每端可再預(yù)留1條渡線。

圖5 雙線中間站布置圖型

圖6 雙線中間站布置圖型

4 始發(fā)站布置方案

4.1 始發(fā)站定義有編組、始發(fā)、終到列車作業(yè)的車站，稱之為始發(fā)站。

4.2 始發(fā)站的作業(yè)和設(shè)備

1）始發(fā)站的作業(yè)。始發(fā)站除了辦理中間站的所有作業(yè)外，還包括始發(fā)、終到列車作業(yè)，編組作業(yè)，牽引車整備、轉(zhuǎn)向作業(yè)，線路維修、保養(yǎng)作業(yè)，機車車輛的維修作業(yè)。

2）始發(fā)站的設(shè)備。為了完成上述作業(yè)，始發(fā)站應(yīng)設(shè)有以下運轉(zhuǎn)、客運設(shè)備：

（1）列車到發(fā)線。其數(shù)量應(yīng)根據(jù)車站高峰時段辦理的游客列車對數(shù)及其性質(zhì)、列車開行方案、引入線路數(shù)量和車站技術(shù)作業(yè)過程等因素確定；

（2）為旅客服務(wù)的站房、站臺、站臺間的跨越設(shè)備（天橋、地道或平過道）和雨棚等；

（3）信號設(shè)備和通信設(shè)備；

（4）為機車作業(yè)設(shè)置的機待線等設(shè)備；

（5）負責線路維修、保養(yǎng)的工區(qū)維修車間；

（6）在客運工作量大、便于扣車的始發(fā)站上，可設(shè)有機輛段。

4.3 始發(fā)站布置按單線、雙線鐵路分別設(shè)置。

1）單線始發(fā)站布置。單線始發(fā)站宜采用到發(fā)線縱列的箭翎式布置，如圖7所示，可利用到發(fā)箭翎線提高編組作業(yè)能力，還既節(jié)省用地，又能充分利用股道有效長。

圖7 單線箭翎式始發(fā)站布置圖型

2）雙線始發(fā)站布置。雙線始發(fā)站可采用通過式、盡端式圖型，也可以根據(jù)具體條件采用到發(fā)線縱列的箭翎式布置，分別如圖8、圖9和圖10所示。

圖9 盡頭式始發(fā)站布置圖型

圖10 雙線箭翎式始發(fā)站布置圖型

5 陜西旅游軌道車站設(shè)計案例

陜西渭北地區(qū)很多市縣具有豐富的旅游資源，如隴縣的關(guān)山牧場、千陽的千湖濕地、永壽的40 萬畝槐林、合陽的洽川濕地、大荔的豐圖義倉、韓城的司馬遷祠等等。長期以來，這些景區(qū)（點）都是自主經(jīng)營、知名度不高、經(jīng)營效率低下、沒有取得良好的社會效益和經(jīng)濟效益。如果能夠通過旅游軌道對這些景區(qū)（點）加以整和，統(tǒng)一規(guī)劃，整體包裝宣傳，必將取得巨大的效果。

具體構(gòu)思如圖11 所示：即利用旅游軌道東西連接隴縣、千陽、麟游、永壽、淳化、耀州、浦城、合陽，南北連接華山、洽川、韓城、壺口構(gòu)成旅游干線，將這些景區(qū)有序地串聯(lián)起來，旅游干線建議選用1 000 mm軌距旅游軌道[2]。然后再在各個景區(qū)將景區(qū)內(nèi)的各個景點連接起來構(gòu)成旅游支線，形成一個完善的、豐富的陜西渭北地區(qū)旅游軌道系統(tǒng)。

圖11 陜西渭北地區(qū)旅游軌道建設(shè)構(gòu)思圖

考慮到若修單線鐵路，每3～5 個車站宜有一個車站應(yīng)設(shè)置配線，故隴縣、華山、壺口站設(shè)為始發(fā)站，千陽、麟游、永壽、淳化、蒲城、韓城設(shè)為乘降所，耀州、洽川可設(shè)為中間站?？紤]到若修雙線鐵路，20～30 km 范圍內(nèi)宜有一個車站應(yīng)設(shè)置渡線或配線，而上述站間距按50 km 考慮，太長的話中間還需設(shè)線路所，故隴縣、華山、壺口站設(shè)為始發(fā)站，千陽、永壽、淳化、蒲城、韓城可設(shè)為有渡線的乘降所，麟游、耀州、洽川可設(shè)為中間站。

6 結(jié)束語

1 000 mm 軌距旅游軌道車站設(shè)計應(yīng)滿足系統(tǒng)功能需求和運營需要，便于運營管理，方便旅客乘降，并應(yīng)根據(jù)需要預(yù)留進一步發(fā)展條件。通過探討旅游軌道車站和車站設(shè)備的布置方案，可以完善旅游軌道車站設(shè)計技術(shù)標準，為陜西旅游軌道的運營提供重要的決策依據(jù)。