趙志偉

（廈門軌道交通集團有限公司 工程師 福建 廈門）

車門全關(guān)閉且鎖閉信息丟失后，車輛和信號系統(tǒng)會按照系統(tǒng)設(shè)置作出相應(yīng)處理。處理過程中，會帶來兩個影響：一是影響運營效率，二是影響車站及司機的應(yīng)急處置，進而影響乘客的出行，降低客運服務(wù)質(zhì)量。因此在保證運營安全的同時，降低對運營效率的影響，減小客運服務(wù)及應(yīng)急處置壓力就顯得尤為重要。

1 車門關(guān)閉且鎖閉信息輸出原理

1.1 車門解鎖裝置的組成客室車門系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置安全聯(lián)鎖，應(yīng)確保車速大于5 km/h時不能開啟、車門未全關(guān)閉時不能啟動列車[1]。因此車輛每個車門設(shè)置門關(guān)到位開關(guān)、鎖到位開關(guān)、緊急解鎖開關(guān)（緊急解鎖開關(guān)用來反應(yīng)列車車門解鎖裝置的狀態(tài)，在緊急情況下，乘客能手動解鎖開門[2]通過串聯(lián)電路組成車門狀態(tài)電路。同時為了對有異常的車門進行隔離，每個車門設(shè)置了隔離開關(guān)。隔離開關(guān)與車門狀態(tài)電路通過并聯(lián)組成門安全互鎖回路的一個單元，提高車門控制的靈活性。

1.2 車門安全互鎖原理地鐵車輛的車門數(shù)量多且操作頻繁，1 列6 輛車編組的列車有60 個客室車門，運營中平均每2 min 就要開關(guān)門一次[3]。當(dāng)所有車門的關(guān)到位開關(guān)、鎖到位開關(guān)、緊急解鎖開關(guān)均閉合時，門安全互鎖回路建立，門關(guān)好（關(guān)閉且鎖閉）繼電器得電，系統(tǒng)輸出車門全關(guān)閉且鎖閉信息。門安全互鎖回路如圖1所示。

圖1 門安全互鎖回路

從圖1可以得出兩個結(jié)論：

1）當(dāng)任何車門開關(guān)沒有閉合或操作車門緊急

解鎖時，門關(guān)好繼電器斷開，系統(tǒng)不再輸出車門全關(guān)閉且鎖閉信息。

2）當(dāng)車門隔離開關(guān)被操作時，即使有關(guān)閉、鎖閉或緊急解鎖開關(guān)有斷開的情況，門關(guān)好繼電器仍能得電，系統(tǒng)仍輸出車門全關(guān)閉且鎖閉信息。

同時“非零速”狀態(tài)下的列車丟失“車門全關(guān)閉且鎖閉”信息時，車門電機堵轉(zhuǎn)施加阻力，使車門向鎖閉位置運動，以防止車門打開。

2 車門關(guān)閉且鎖閉信息運用情況

2.1 信號系統(tǒng)與車輛系統(tǒng)接口信息信號系統(tǒng)與車輛系統(tǒng)關(guān)于門狀態(tài)信息的接口，只有一個車門全關(guān)閉且鎖閉信息（TDCL），見圖2。

圖2 車輛車門全關(guān)閉且鎖閉輸出至信號系統(tǒng)

TDCL 在信號系統(tǒng)的運用情況：當(dāng)至少一個車門未關(guān)閉且鎖閉，或者客室車門緊急解鎖手柄被觸發(fā)時，TDCL 未激活；在車輛確保所有車門都關(guān)閉且鎖閉及客室車門緊急解鎖手柄沒有被拉下的情況下，TDCL被激活。

2.2 車門全關(guān)閉且鎖閉信息安全限制授權(quán)列車發(fā)車是ATC的安全功能。

由于TDCL 輸入錯誤導(dǎo)致的列車發(fā)車授權(quán)的錯誤發(fā)送可能會導(dǎo)致危險情形（例如：乘客跌下站臺或列車啟動時夾在門中）。因此TDCL 為安全輸入，具有如下限制：

1）如果車門沒有關(guān)閉且鎖閉，本輸入不應(yīng)告知ATC所有車門全關(guān)閉且鎖閉；

2）檢測到手柄被觸發(fā)時，車門檢測應(yīng)為未關(guān)閉且鎖閉。

列車運行過程中，若檢測到車門不為關(guān)閉且鎖閉狀態(tài)[4]，ATP可采取下列措施之一：

（1）實施緊急制動；

（2）切除牽引，但不實施制動；

（3）不切除牽引，也不實施制動，列車運行至下一站。

3 門全關(guān)閉且鎖閉信息丟失處理

針對“門全關(guān)閉且鎖閉信息丟失”這種場景國內(nèi)地鐵公司做法有一定的差異性，但如果從列車施加緊急制動的時機來說，基本可概括為以下2 種方式。本文對這2種方式進行總結(jié)、對比，見表1。

表2-1 門全關(guān)閉且鎖閉信息丟失處理方式對比

為了分析研究的方便性和彰顯差異性，對2 種方式相同或相似項目均不進行比較，同時設(shè)置以下兩個特殊場景進行對比：

場景一：列車在長大區(qū)間運行

場景二：列車正在離開站臺，可緊急制動在站臺區(qū)域

3.1 場景一比較

方式1：列車施加緊急制動，列車將會滯留在區(qū)間內(nèi)，司機需第一時間安撫乘客，向行車調(diào)度指揮部門匯報故障情況；有關(guān)部門組織專業(yè)人員開展搶修工作；行車人員調(diào)整行車方案并根據(jù)故障修復(fù)情況考慮是否安排救援；同時相關(guān)部門人員配合客運人員組織乘客進行區(qū)間疏散以及車站的人員疏散。此種方式將會對客運服務(wù)及應(yīng)急處置帶來巨大的壓力。

方式2：列車會繼續(xù)運行至下一站，不會存在區(qū)間疏散乘客（或救援）以及在區(qū)間開展搶修工作的情況。維修部門、客運部門均可在車站組織開展相關(guān)處置，相對于方式1 客運服務(wù)及應(yīng)急處置更簡單、方便。因此此場景從客運服務(wù)及應(yīng)急處置角度推薦方式2。

3.2 場景二比較

方式1：與方式2 均可使列車緊急制動在站臺區(qū)域，方便各相關(guān)部門開展相應(yīng)的搶修、客運服務(wù)及應(yīng)急處置工作。因此在此場景中，兩種方式的效果是一樣的。

4 結(jié)束語

綜合以上分析，歸納如下：

1）列車車門全關(guān)閉且鎖閉信息對系統(tǒng)來說是一個系統(tǒng)安全參數(shù)，根據(jù)故障-安全原則，車門全關(guān)閉且鎖閉信息丟失車輛和信號系統(tǒng)施加緊急制動，對系統(tǒng)來說是一個安全行為。

2）在綜合考慮客運服務(wù)及應(yīng)急處置需求，建議列車從站臺啟動時，若車門全關(guān)閉且鎖閉信息丟失，且判斷列車可在站臺區(qū)域停車時，列車施加緊急制動，否則列車繼續(xù)運行至下一站；列車運行在區(qū)間時，若車門全關(guān)閉且鎖閉信息丟失，列車不施加緊急制動，也不封鎖牽引，繼續(xù)運行至下一站。