孫靜霞

（中交鐵道設計研究總院有限公司 工程師 北京 100089）

內羅畢特區(qū)是肯尼亞國家的首都,是該國重要的經濟中心和交通樞紐以及客貨集散地，銜接蒙內標軌、內馬標軌、蒙內米軌、內馬米軌4 條鐵路干線及多條鐵路支線和貨物專用線。目前肯尼亞國家鐵路局擬對整個國家的既有米軌鐵路進行修復改造，所以，研究整個內羅畢地區(qū)準軌、米軌所承擔的運輸任務及其分工定位，對各個主要客貨運站進行合理分工，進而為整個內羅畢地區(qū)合理規(guī)劃客貨運分工方案，成為急需解決的問題。

1 內羅畢鐵路樞紐概況

1.1 樞紐既有概況內羅畢地區(qū)主要銜接蒙內標軌、內馬標軌、蒙內米軌、內馬米軌4 條鐵路干線及多條鐵路支線和貨物專用線，其中Thika 支線和Embakasi Village 支線由Makadara 站引出，目前已形成以內羅畢終點站為主要客運站，內羅畢中心站為區(qū)域米軌路網編組站、瑪可代瑞站為米軌樞紐輔助編組站、內羅畢終點站為區(qū)域標軌路網編組站的米軌、標軌并列的樞紐格局，如圖1所示。

圖1 內羅畢鐵路樞紐現(xiàn)狀示意圖

1.2 在建與擬建及規(guī)劃項目樞紐內在建項目主要有內馬一期標軌鐵路，2016 年開工，自內羅畢終點站西端咽喉引出，與蒙內鐵路貫通，計劃2019年6月開通運營，屆時，烏干達方向的貨車將不經過內羅畢市區(qū)，緩解市內交通干擾及擁堵壓力。

樞紐內擬建及規(guī)劃的項目主要有：內馬二期標軌鐵路，銜接內馬一期鐵路，通往基蘇木和烏干達方向；肯尼亞米軌修復改造工程；阿西河物流園區(qū)規(guī)劃項目；規(guī)劃至埃塞俄比亞鐵路。

1.3 樞紐內主要車站概況內羅畢終點站為蒙內標軌線的終點站、內馬鐵路的接軌站及標軌鐵路區(qū)段站，位于內羅畢市區(qū)的東南角，臨靠內羅畢國家公園。該站除擔當蒙內標軌線及東非鐵路區(qū)段列車的始發(fā)、終到和解編作業(yè)外，還擔當該線及東非鐵路直達列車的接發(fā)車作業(yè)。內羅畢終點站設客運到發(fā)線2 條，遠期預留1 條；設貨運到發(fā)線8 條（含正線1條），遠期預留3 條；設調車線5 條，遠期預留3 條。貨場設在車站ICD 方向的西側，車輛段設在車站蒙巴薩方向端的東側，機務段設于車站蒙巴薩方向端的東側、位于車輛段東南側，綜合維修中心設在車站蒙巴薩方向端東側、位于機務段與車輛段之間。

內羅畢中心站為蒙內米軌線的終點站、內馬米軌鐵路的起點站、米軌鐵路編組站，位于內羅畢的市中心。由于蒙內標軌鐵路的開通運營，該車站的技術作業(yè)負荷隨之相應的減少。目前該站除主要承擔內羅畢地區(qū)輕軌通勤列車的始發(fā)、終到作業(yè)外，還擔當內馬米軌線及蒙內米軌貨物列車的解編、接發(fā)車作業(yè)。車站設客運到發(fā)線3條（含正線1條），設貨運到發(fā)線8條，調車場分上行調車場和下行調車場（目前均已廢棄），貨場設在車站蒙巴薩方向端東側，機務、車輛維修中心設于車站蒙巴薩方向端東側，工務工區(qū)設在車站基庫尤方向端西側。

瑪可代瑞站為米軌鐵路輔助編組站，位于內羅畢市中心，距離內羅畢中心站約5 km。主要擔負米軌鐵路客運、貨運列車到發(fā)、貨車編組等作業(yè)，同時負責內羅畢地區(qū)的米軌機車檢修作業(yè)。車站設客運到發(fā)線3 條（含正線1 條），貨運到發(fā)線兼調車線5條，機務段出入段線2條，機務段1處。

1.4 車流組織

1）客運組織。內羅畢至基庫尤通勤線，現(xiàn)狀為單線，每日開行2 列車，早晚各1 列。內羅畢至蘇提莫通勤線，每日開行2 列車，早晚各1 列。內羅畢至恩巴卡斯村通勤線，現(xiàn)狀為單線，每日開行2 列車，早晚各1列。內羅畢至魯伊魯通勤線，現(xiàn)狀為單線，每日開行4列車：早上開3列，晚上開1列，分別為早6點魯伊魯始發(fā)終到內羅畢（大交路運行時間為1小時20分鐘），7點半內羅畢始發(fā)終到卡哈瓦，9點卡哈瓦始發(fā)終到內羅畢；晚17：40內羅畢始發(fā)終到魯伊魯。

2）貨運組織。貨運種類、車流方向單一，車流組織簡單。標軌建成后，集裝箱運量均轉移到標準軌，終到內羅畢集裝箱中心站。蒙巴薩發(fā)至內羅畢的米軌貨運主要包括除集裝箱以外的農作物、油等，車種主要為棚車、罐車和敞車。目前米軌貨運主線（產高威-馬拉巴）日均運行1～3列車，其中蒙巴薩-內羅畢區(qū)段，往內羅畢方向2 列/天、回蒙巴薩方向1 列/天；內羅畢-馬拉巴區(qū)段，往馬拉巴方向2 列/天（主要來自于內羅畢集裝箱中心站）、回內羅畢方向1.5列/天。

2 樞紐總圖規(guī)劃概述

隨著內馬標軌一期即將建成通車及未來至埃塞俄比亞鐵路的引入，內羅畢鐵路樞紐將形成銜接四個方向，標軌、米軌融合的“十字形”鐵路格局。初期根據運量預測及地區(qū)鐵路規(guī)劃，蒙內標準軌承擔蒙巴薩發(fā)送至內羅畢的貨物運輸，而內馬標準軌未全線建成開通，因此由內羅畢去往烏干達的通過運量主要由內馬米軌承擔?？紤]內馬米軌鐵路與標準軌蒙內鐵路在阿西河站換裝、并重新編組，因此，阿西河編組站在初期為主要編組站，主要承擔蒙內標準軌發(fā)往馬拉巴方向的通過運量的編組作業(yè)；本線瑪克代瑞編組站為輔助編組站，承擔內羅畢地區(qū)發(fā)往內馬米軌沿線的地方運量的技術作業(yè)。

考慮到近遠期隨著內馬段標準軌鐵路建成，內羅畢去往烏干達的通過運量經由標準軌分流運輸，因此蒙巴薩發(fā)送至烏干達的車流在內羅畢終點站辦理有調、無調作業(yè)，故內羅畢終點站為標準軌的路網性編組站。屆時，阿西河站與瑪克代瑞站共同承擔蒙內標準軌沿線發(fā)往內馬米軌沿線車流的技術作業(yè)，阿西河站主要承擔蒙內鐵路地方運量及阿西河地區(qū)發(fā)送至內馬米軌沿線的地方運量的自編始發(fā)終到作業(yè)，瑪克代瑞站主要承擔內羅畢地區(qū)發(fā)往內馬米軌沿線的地方運量的自編始發(fā)終到作業(yè)，及零星車流的有調中轉作業(yè)。車；

2.1 樞紐各線運輸組織分析

2.1.1 各線分工分析 內馬米軌：初期主要承擔來烏干達進出口的貨物通過運量和內羅畢地區(qū)經瑪克代瑞發(fā)往內馬沿線的地方運量，近期隨著標準軌鐵路的建成，通過運量經由標準軌運輸，故本線近遠期貨流主要為沿線地方運量。

Thika 支線：承擔Nairobi 站至Thika 站的通勤列

Embakasi Village 支 線：承 擔Nairobi 站 至Embakasi Village站的通勤列車；

蒙內標軌：承擔蒙巴薩發(fā)送至內羅畢的通過運量和地方運量；

內馬標軌：建成開通運營后主要承擔蒙內標準軌發(fā)往馬拉巴方向的通過運量和地方運量。

2.1.2 樞紐相關區(qū)段現(xiàn)狀能力適應情況 各線相關區(qū)段現(xiàn)狀能力適應情況見表1：

表1 現(xiàn)狀相關區(qū)段能力

4 條米軌改造開行通勤列車，其中內羅畢中心站至嘉卡站通勤線利用蒙內米軌Makadara-Nairobi Terminus 段、內羅畢中心站至基庫尤站通勤線利用內馬米軌Nairobi-kikuyu段、瑪克代瑞站至錫卡站通勤線利用Thika 支線、瑪克代瑞站至恩巴卡斯村站通勤線利用Embanksi village 支線開行通勤列車。

從表1 可知，樞紐內的蒙內米軌、內馬米軌、Thika 支線、Embanksi village 支線能力富余，具備利用既有米軌開行通勤列車的條件。

2.2 內羅畢樞紐車站工作量

1）客貨列車對數(shù)及旅客最高聚集人數(shù)。對內羅畢樞紐相關線路客貨列車對數(shù)、旅客發(fā)送量及旅客最高聚集人數(shù)進行預測，預測結果見表2和表3。

表2 客貨列車對數(shù)表 單位：對/日

表3-1 旅客發(fā)送量及旅客最高聚集人數(shù)表

表3-2 旅客發(fā)送量及旅客最高聚集人數(shù)

2）地區(qū)分類貨物裝卸量預測結果見表4。

3）樞紐內作業(yè)車數(shù)見表5。

表5 樞紐內作業(yè)車數(shù)

3 樞紐客貨運系統(tǒng)布局及分工研究

內羅畢樞紐平面示意見圖2。

圖2 內羅畢樞紐示意圖

線路在K 515+300 處與既有準軌車站（內羅畢終點站）并站，在既有準軌北側與其并行，下穿Mombasa Road 后引入伊瑪代瑪車站，出站后繼續(xù)向東北延伸，在Outer Ring 公路的左側向西繞行，進入瑪可代瑞車站，繼續(xù)向西北方向延伸，大約于5 km的位置引入既有米軌內羅畢中心站。根據內羅畢地區(qū)客貨運系統(tǒng)布局及分工，對樞紐內客貨運系統(tǒng)布局分別進行客貨運分設方案（方案Ⅰ）和客貨運合設方案（方案Ⅱ）的研究。

3.1 方案說明客貨分設方案（方案Ⅰ）：鐵路沿既有米軌通道引入城區(qū)中心，將內羅畢中心站設為客運區(qū)段站，辦理內羅畢地區(qū)通勤旅客列車的始發(fā)和終到作業(yè)，內羅畢中心站作為客運站，車站按3 臺5線布置，到發(fā)線有效長300 m，站臺長度240 m。貨物列車通過不停車；車站新增客車整備所1處，修復既有綜合維修工區(qū)和中心維修工廠功能。

線路繼續(xù)向東在距內羅畢中心站約5 km 處設瑪可代瑞區(qū)段站，瑪可代瑞站作為客貨運站，車站按客貨橫列式布置，客車到發(fā)場按2 臺3 線布置，到發(fā)線有效長300 m；貨車到發(fā)場設4條到發(fā)線，2條調車線兼機車走行線，有效長350 m，既有站臺長度240 m，車站增設貨場1處；并修復既有機務段。

客貨合設方案（方案Ⅱ）：線路引入內羅畢樞紐后，將瑪可代瑞站設為中間站，辦理旅客列車的到發(fā)作業(yè)和貨物列車的通過作業(yè)；線路向西到達內羅畢區(qū)段站，辦理旅客列車始發(fā)、終到和通過作業(yè)，辦理貨物列車始發(fā)、終到和解編作業(yè)。車站設旅客站臺2座，設客車整備所1處，承擔本線客運列車的整備、檢修作業(yè)；車站設貨場1 處，辦理本地貨物裝卸作業(yè)；設中心維修工廠1處，負責整個內羅畢樞紐機務車輛中修及大修作業(yè)。

3.2 方案優(yōu)缺點分析客貨分設方案和客貨合設方案優(yōu)缺點分析見表6。

表6 方案優(yōu)缺點分析表

3.3 推薦意見若采用客貨合設方案，則內羅畢車站作業(yè)量大，客貨作業(yè)之間形成交叉干擾，而且車輛的檢修作業(yè)也會造成車站咽喉能力緊張。而若采用客貨分設方案，即，將客運功能設在內羅畢站，位于城市中心且交通便利，車站通過Station Rd 與A104主公路相連接，方便旅客出入站和上下車；瑪可代瑞站作為主要的貨運站，承擔整個內羅畢樞紐內的貨運業(yè)務。該方案客貨運業(yè)務分工明確，車站作業(yè)簡單明了，內羅畢和瑪可代瑞兩站成為城市發(fā)展的“雙輪”驅動，有利于帶動城市發(fā)展。綜合上述優(yōu)缺點分析同時考慮遠期客運量增長及內羅畢城市規(guī)劃和發(fā)展，客貨分設更加適應整個地區(qū)的區(qū)域規(guī)劃布局，因此，本文擬推薦客貨分設方案。

最終，內羅畢鐵路樞紐將形成布局如下：

圖3 內羅畢鐵路樞紐總規(guī)劃布置示意圖

客運系統(tǒng)：內羅畢地區(qū)將形成兩客站格局，內羅畢中心站辦理地區(qū)通勤鐵路客運始發(fā)終到及通過作業(yè)，內羅畢終點站辦理整個肯尼亞全國路網的旅客列車始發(fā)終到及通過作業(yè)。

解編系統(tǒng)：隨著蒙內標軌鐵路的開通運營以及內馬標軌鐵路一期的施工建設，再加上設計年度內內馬標軌鐵路二期的設計規(guī)劃，內馬米軌鐵路將來僅承擔內馬線的地方貨運量。根據貨物列車編組計劃，內羅畢終點站主要負責整個路網標軌鐵路貨運列車的解編作業(yè)；瑪可代瑞站主要負責內羅畢地區(qū)地方運量的貨物列車解編作業(yè)。

貨運系統(tǒng)：隨著阿西河鐵路物流中心轉運站的建設，結合既有ICD、內羅畢終點站、瑪可代瑞站的鐵路場站建設，研究年度內內羅畢市將形成以阿西河鐵路物流中心為核心，既有ICD、內羅畢終點站、瑪可代瑞站為輔助的“一主三輔”鐵路貨運站布局。

4 結語

鐵路樞紐規(guī)劃是一項系統(tǒng)工程，首先需緊密結合樞紐總圖規(guī)劃和鐵路發(fā)展的新形勢，統(tǒng)籌考慮、科學研究，在充分利用既有站、線能力的基礎上滿足運輸需求，并提高運輸組織的靈活性；其次要綜合分析工程條件和工程可實施性難度。在工程設計過程中，應結合以上兩個因素對整個樞紐方案進行研究，優(yōu)化鐵路干線在樞紐內的布局，以達到總體優(yōu)化的目標。