徐亞旋 劉梁 胡茂楊 常思勤

（南京理工大學(xué)，南京 210094）

主題詞：汽油機(jī) 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng) 電磁驅(qū)動(dòng)配氣機(jī)構(gòu) 氣門運(yùn)行策略 聯(lián)合仿真

1 前言

為改善發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性能，傳統(tǒng)汽油機(jī)采用了較多的起動(dòng)技術(shù)，包括起動(dòng)機(jī)加強(qiáng)技術(shù)、帶傳動(dòng)一體化起動(dòng)/發(fā)電機(jī)（Belt-driven Starter Generator，BSG）起動(dòng)技術(shù)和燃燒起動(dòng)技術(shù)等。起動(dòng)機(jī)加強(qiáng)技術(shù)通過使用增強(qiáng)型起動(dòng)電機(jī)或常嚙合起動(dòng)電機(jī)實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)快速起動(dòng)[1]。BSG起動(dòng)技術(shù)有利于降低起動(dòng)過程的能耗，同時(shí)使起動(dòng)過程的平順性達(dá)到混合動(dòng)力汽車的水平[2]。燃燒起動(dòng)技術(shù)通過直接向處于壓縮行程或膨脹行程的氣缸噴油和點(diǎn)火來提升轉(zhuǎn)速，起動(dòng)時(shí)間縮短約50%[3]。然而，該起動(dòng)方式控制較為復(fù)雜[3-4]，目前僅馬自達(dá)公司裝備了燃燒起動(dòng)系統(tǒng)。

除采用上述方式外，配氣機(jī)構(gòu)對改善起動(dòng)性能也具有重要意義。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，在起動(dòng)電機(jī)拖動(dòng)下轉(zhuǎn)速快速上升至點(diǎn)火轉(zhuǎn)速。然而，在拖動(dòng)過程中，壓縮行程作用于活塞上的較高氣體壓力減緩了轉(zhuǎn)速的上升。柴油機(jī)因其較高的壓縮比使得這一現(xiàn)象更加明顯。因而，起動(dòng)時(shí)降低有效壓縮比有利于改善發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性能。在冷起動(dòng)時(shí)，由于可變配氣機(jī)構(gòu)液壓系統(tǒng)工作油壓尚未建立，難以在起動(dòng)瞬間調(diào)節(jié)氣門正時(shí)。針對這類問題，Liu[5]等基于博格華納的雙峰相位調(diào)節(jié)器，在起動(dòng)的第1個(gè)循環(huán)控制進(jìn)氣門推遲關(guān)閉，實(shí)現(xiàn)有效壓縮比降低至3.5，從而改善起動(dòng)振動(dòng)問題。此外，Jacque[6]等研究的電動(dòng)相位調(diào)節(jié)器克服了液壓相位調(diào)節(jié)器的不足，能夠在起動(dòng)瞬間近似零轉(zhuǎn)速的情況下調(diào)節(jié)相位，從而降低起動(dòng)過程中的有效壓縮比，實(shí)現(xiàn)快速起動(dòng)。豐田公司和馬自達(dá)公司已經(jīng)將電動(dòng)相位調(diào)節(jié)器應(yīng)用于產(chǎn)品，在起動(dòng)時(shí)控制電動(dòng)相位調(diào)節(jié)器實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣門提前關(guān)閉來減少進(jìn)氣量。相對于推遲關(guān)閉，該方式能夠進(jìn)一步縮短起動(dòng)時(shí)間[7]。

電磁驅(qū)動(dòng)配氣機(jī)構(gòu)（Electromagnetic Valve Train，EMVT）是一種新型的全柔性化配氣機(jī)構(gòu)，能夠獨(dú)立、連續(xù)且實(shí)時(shí)地調(diào)節(jié)氣門運(yùn)動(dòng)參數(shù)[8]。本文基于EMVT提出一種起動(dòng)過程氣門運(yùn)行策略。避免發(fā)動(dòng)機(jī)在拖動(dòng)過程中經(jīng)歷壓縮行程，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)快速起動(dòng)。通過在GTPower 中建立發(fā)動(dòng)機(jī)模型，與MATLAB/Simulink 聯(lián)合仿真實(shí)現(xiàn)對進(jìn)、排氣門的實(shí)時(shí)控制，并在此基礎(chǔ)上研究所提出的起動(dòng)過程氣門運(yùn)行策略對發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性能的改善效果。

2 EMVT全可變特性

自行研發(fā)的動(dòng)圈式EMVT 具備高動(dòng)態(tài)響應(yīng)、緩氣門落座以及低功耗等特點(diǎn)[9-10]。目前，通過對原型機(jī)改裝，在缸蓋上完成了EMVT 安裝布置，并構(gòu)建了EMVT發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)架，如圖1所示。

圖1 EMVT布置情況和發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)架

試驗(yàn)研究表明：EMVT 能夠獨(dú)立、連續(xù)地調(diào)節(jié)氣門升程、氣門正時(shí)、過渡時(shí)間等參數(shù)[11-12]。本文應(yīng)用EMVT這一優(yōu)勢，開展起動(dòng)過程氣門運(yùn)行策略研究。

3 起動(dòng)過程氣門運(yùn)行策略與發(fā)動(dòng)機(jī)模型建立

3.1 起動(dòng)過程氣門運(yùn)行策略

在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，通過可變配氣機(jī)構(gòu)降低有效壓縮比，能夠縮短起動(dòng)時(shí)間、降低能耗，但幅度有限。因而，如何進(jìn)一步降低拖動(dòng)過程中的氣缸壓力是實(shí)現(xiàn)快速起動(dòng)的關(guān)鍵。本文基于全柔性化EMVT，提出一種起動(dòng)過程氣門運(yùn)行策略，實(shí)現(xiàn)拖動(dòng)過程中缸內(nèi)壓力始終為大氣壓，從而避免氣缸經(jīng)歷壓縮行程，使轉(zhuǎn)速快速上升至點(diǎn)火轉(zhuǎn)速。氣門控制策略見圖2，起動(dòng)后，控制進(jìn)氣門開啟、排氣門關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)電機(jī)拖動(dòng)下轉(zhuǎn)速快速上升；當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，控制噴油和點(diǎn)火系統(tǒng)開始工作；首個(gè)做功氣缸完成進(jìn)氣后，進(jìn)氣門正常關(guān)閉，排氣門按相應(yīng)的正時(shí)開啟和關(guān)閉。其他3個(gè)氣缸進(jìn)、排氣門也采用同樣的控制方式，按點(diǎn)火順序依次過渡到正常工作。在此氣門運(yùn)行策略下，各缸首次點(diǎn)火前避免了壓縮行程，最大程度地減緩起動(dòng)阻力，使轉(zhuǎn)速快速平順上升。其中，從起動(dòng)開始至首次點(diǎn)火的拖動(dòng)過程稱為起動(dòng)過渡階段。

圖2 起動(dòng)過程氣門運(yùn)行策略

對于本文研究的發(fā)動(dòng)機(jī)，在活塞處于上止點(diǎn)時(shí)，若氣門開啟升程超過5 mm，則氣門將與活塞發(fā)生干涉。考慮EMVT發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)時(shí)的安全性，設(shè)定在上止點(diǎn)時(shí)氣門升程不超過4 mm。

3.2 發(fā)動(dòng)機(jī)模型建立

發(fā)動(dòng)機(jī)仿真模型基于1.8 L進(jìn)氣道噴射汽油機(jī)試驗(yàn)數(shù)據(jù)建立，發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)如表1 所示。根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)，在GT-Power中建立發(fā)動(dòng)機(jī)一維仿真模型。

表1 發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)

摩擦模型采用Chen-Flynn 經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?，平均有效摩擦壓力（Friction Mean Effective Pressure，F(xiàn)MEP）Fmep計(jì)算公式為：

式中，F(xiàn)con為平均有效摩擦壓力常數(shù)；Pcyl.max為缸內(nèi)最大壓力；cp.m為活塞平均速度；A為缸內(nèi)最大壓力系數(shù)；B為活塞平均速度系數(shù)；C為活塞速度平方系數(shù)。

缸內(nèi)傳熱模型采用Woschni模型，傳熱系數(shù)hc為：

式中，D為氣缸直徑；p為缸內(nèi)壓力；T為缸內(nèi)溫度；w為缸內(nèi)氣體平均速度。

燃燒模型采用EngCylCombSITurb 預(yù)測燃燒模型。該模型為分區(qū)模型，計(jì)算公式為：

式中，Me、ρu分別為未燃混合氣的質(zhì)量和密度；Ae為火焰前緣的卷吸表面積；ST、SL分別為湍流、層流火焰速度；Mb為已燃混合氣體的質(zhì)量；τ為時(shí)間常數(shù)；λ為泰勒微尺度。

不同轉(zhuǎn)速滿負(fù)荷下，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩及有效燃油消耗量的仿真結(jié)果與原型機(jī)試驗(yàn)數(shù)據(jù)對比如圖3 所示。由圖3可以看出，滿負(fù)荷工況下模型的仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果的最大誤差均不超過5%，可以滿足進(jìn)一步計(jì)算研究的要求。

圖3 原型機(jī)仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果對比

為分析基于EMVT 的起動(dòng)過程氣門運(yùn)行策略對發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性能的提升效果，需在原型機(jī)模型基礎(chǔ)上建立EMVT 發(fā)動(dòng)機(jī)模型。EMVT 發(fā)動(dòng)機(jī)取消了節(jié)氣門，通過進(jìn)氣門提前關(guān)閉控制進(jìn)氣量。GT-Power 中提供了ValveSolSignalConn 模塊，該模塊通過邏輯信號(hào)0 和1 的切換，實(shí)現(xiàn)氣門的開啟和關(guān)閉。模型中根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)設(shè)置氣門開啟和關(guān)閉過渡時(shí)間。通過GT-Power 中的SimulinkHarness 模塊向MATLAB/Simulink 提供轉(zhuǎn)速、曲軸位置等信號(hào)，在MATLAB/Simulink中建立氣門控制系統(tǒng)，將氣門控制信號(hào)反饋給GT-Power，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過程的氣門運(yùn)行策略。原型機(jī)模型和EMVT 發(fā)動(dòng)機(jī)模型，環(huán)境溫度設(shè)為25 ℃，環(huán)境壓力設(shè)為0.1 MPa，模擬常溫常壓下的冷起動(dòng)。

4 氣門運(yùn)行策略對發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性能的影響

起停系統(tǒng)已越來越廣泛地裝備于汽車。采用低成本增強(qiáng)型起停系統(tǒng)和BSG起停系統(tǒng)時(shí)，起動(dòng)電機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速到達(dá)300 r/min 附近噴油點(diǎn)火[13]。強(qiáng)混合動(dòng)力汽車由于頻繁起動(dòng)，對起動(dòng)舒適性提出了更高的要求。起動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)在大功率電機(jī)作用下被快速拖動(dòng)至怠速轉(zhuǎn)速附近噴油點(diǎn)火[14]，從而縮短了起動(dòng)時(shí)間，同時(shí)，較高的點(diǎn)火轉(zhuǎn)速避免了混合氣加濃過程。圖4所示為本文模型中設(shè)定的6 種起動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩特性，其中轉(zhuǎn)矩特性1～3用于模擬低點(diǎn)火轉(zhuǎn)速時(shí)的起動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩，轉(zhuǎn)矩特性4～6用于模擬高點(diǎn)火轉(zhuǎn)速時(shí)的起動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩。

圖4 不同起動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩

仿真中，控制常規(guī)起動(dòng)模型和基于EMVT的起動(dòng)模型在相同起動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用下被拖動(dòng)至相同的轉(zhuǎn)速后點(diǎn)火。通過對比起動(dòng)過渡時(shí)間、起動(dòng)能耗以及缸內(nèi)混合氣溫度等，分析基于EMVT的起動(dòng)過程氣門運(yùn)行策略對起動(dòng)性能的提升效果。其中，基于EMVT的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)模型進(jìn)氣門升程為4 mm，仿真模型中設(shè)定從0.01 s 時(shí)刻起，起動(dòng)電機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)。

4.1 起動(dòng)過渡時(shí)間

圖5 所示為常規(guī)起動(dòng)模型與基于EMVT 的起動(dòng)模型在起動(dòng)轉(zhuǎn)矩2和起動(dòng)轉(zhuǎn)矩5作用下的轉(zhuǎn)速曲線。在低點(diǎn)火轉(zhuǎn)速時(shí)，常規(guī)起動(dòng)方式與基于EMVT的起動(dòng)方式首次點(diǎn)火時(shí)刻的轉(zhuǎn)速分別為292.7 r/min、289.3 r/min，近似相等。常規(guī)起動(dòng)方式的進(jìn)、排氣門由凸輪軸驅(qū)動(dòng)，各缸交替完成四沖程，導(dǎo)致轉(zhuǎn)速呈波浪式上升?；贓MVT的起動(dòng)方式，在各缸首次點(diǎn)火前控制進(jìn)氣門開啟、排氣門關(guān)閉，避免壓縮行程，減小起動(dòng)阻力，使轉(zhuǎn)速能夠快速、平順地上升。過渡時(shí)間由常規(guī)起動(dòng)方式的646.3 ms縮短至543.5 ms。在起動(dòng)轉(zhuǎn)矩5 作用下，高點(diǎn)火轉(zhuǎn)速起動(dòng)時(shí)，常規(guī)起動(dòng)方式與基于EMVT的起動(dòng)方式首次點(diǎn)火時(shí)刻的轉(zhuǎn)速分別為794.5 r/min、829.6 r/min，過渡時(shí)間分別為318.4 ms、282.1 ms?？梢钥闯?，基于EMVT的起動(dòng)方式在首次點(diǎn)火時(shí)刻轉(zhuǎn)速高出常規(guī)起動(dòng)方式約35 r/min的情況下，過渡時(shí)間仍然小于常規(guī)起動(dòng)方式。

圖5 不同起動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用下轉(zhuǎn)速曲線

4.2 起動(dòng)過渡階段能耗

圖6所示為2種起動(dòng)方式下過渡階段起動(dòng)電機(jī)的功率，通過積分可得到過渡階段的能耗。在低點(diǎn)火轉(zhuǎn)速時(shí)，常規(guī)起動(dòng)方式過渡階段能耗為642.2 J，基于EMVT的起動(dòng)方式過渡階段能耗為581.9 J，較常規(guī)起動(dòng)方式降低9.4%。盡管基于EMVT的起動(dòng)方式在過渡階段的大部分時(shí)間內(nèi)功率大于常規(guī)起動(dòng)方式，但更短的過渡時(shí)間使得其能耗更低。高點(diǎn)火轉(zhuǎn)速時(shí)，常規(guī)起動(dòng)方式過渡階段能耗為1020.3 J，基于EMVT 的起動(dòng)方式過渡階段能耗為998.8 J，較常規(guī)起動(dòng)方式降低2.1%。相對而言，此時(shí)基于EMVT的起動(dòng)方式能耗減少并不明顯，這主要是因?yàn)楦叱龅募s35 r/min點(diǎn)火轉(zhuǎn)速額外消耗了一部分能量。

圖6 過渡階段起動(dòng)電機(jī)功率

4.3 缸內(nèi)混合氣溫度

發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)時(shí)，提高進(jìn)氣溫度有利于混合氣霧化與燃燒，改善發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能[15]。圖7 所示為2 種起動(dòng)方式下首循環(huán)4個(gè)氣缸在點(diǎn)火時(shí)刻的缸內(nèi)溫度。由圖7可見，與常規(guī)起動(dòng)方式相比，基于EMVT 起動(dòng)方式的4個(gè)氣缸點(diǎn)火時(shí)刻缸內(nèi)混合氣溫度均有所降低。其中，低點(diǎn)火轉(zhuǎn)速時(shí)下降約3 ℃，高點(diǎn)火轉(zhuǎn)速時(shí)下降約15 ℃。這主要是基于EMVT 的起動(dòng)方式采用進(jìn)氣門提前關(guān)閉來控制進(jìn)氣量，有效壓縮比降低所致[16]。

圖7 首循環(huán)4個(gè)氣缸點(diǎn)火時(shí)刻的缸內(nèi)混合氣溫度

4.4 不同起動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩作用下起動(dòng)性能變化

為確定基于EMVT 的起動(dòng)過程氣門運(yùn)行策略對起動(dòng)性能的影響，在不同起動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用下對起動(dòng)性能作進(jìn)一步分析。圖8所示為2種起動(dòng)方式在起動(dòng)轉(zhuǎn)矩1和起動(dòng)轉(zhuǎn)矩3作用下低點(diǎn)火轉(zhuǎn)速起動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)速曲線，圖9所示為2種起動(dòng)方式在起動(dòng)轉(zhuǎn)矩4和起動(dòng)轉(zhuǎn)矩6作用下高點(diǎn)火轉(zhuǎn)速起動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)速曲線，點(diǎn)火時(shí)刻轉(zhuǎn)速、過渡時(shí)間以及過渡階段能耗如表2、表3所示。

圖8 起動(dòng)轉(zhuǎn)矩1、3作用下2種起動(dòng)方式轉(zhuǎn)速變化

圖9 起動(dòng)轉(zhuǎn)矩4、6作用下2種起動(dòng)方式轉(zhuǎn)速變化

表2 起動(dòng)轉(zhuǎn)矩1、3作用下2種起動(dòng)方式起動(dòng)性能

表3 起動(dòng)轉(zhuǎn)矩4、6作用下2種起動(dòng)方式起動(dòng)性能

由表2和表3數(shù)據(jù)可得：低轉(zhuǎn)速點(diǎn)火時(shí)，基于EMVT的起動(dòng)方式過渡時(shí)間縮短約12.9%～23.8%、過渡階段能耗降低約8.7%～9.5%；高轉(zhuǎn)速點(diǎn)火時(shí)，基于EMVT的起動(dòng)方式在點(diǎn)火轉(zhuǎn)速高出常規(guī)起動(dòng)方式約35 r/min 的情況下，過渡時(shí)間縮短約10.2%～12.4%、過渡階段能耗降低較小。

5 進(jìn)氣門升程對起動(dòng)性能的影響

采用進(jìn)氣門提前關(guān)閉方式控制進(jìn)氣量導(dǎo)致缸內(nèi)混合氣溫度略有下降，不利于冷起動(dòng)時(shí)混合氣的霧化，影響起動(dòng)著火穩(wěn)定性和排放性能。針對這一不足，通過減小進(jìn)氣門升程來增強(qiáng)氣體流動(dòng)阻力，使氣體在進(jìn)氣管道和氣缸間循環(huán)流動(dòng)升溫。同時(shí)，減小進(jìn)氣門升程減少了有效流通面積，提高氣體流速，有利于混合氣霧化[17-18]。針對本文提出的起動(dòng)過程氣門運(yùn)行策略，進(jìn)一步分析進(jìn)氣門升程對起動(dòng)性能的影響。

以起動(dòng)轉(zhuǎn)矩2 為例，在該起動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用下起動(dòng)時(shí)，不同進(jìn)氣門升程下的轉(zhuǎn)速如圖10所示。由圖10可見，進(jìn)氣門升程從4 mm降低到1 mm后，首次點(diǎn)火時(shí)刻轉(zhuǎn)速略有下降，但可近似認(rèn)為與常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)點(diǎn)火轉(zhuǎn)速相近。當(dāng)進(jìn)氣門升程減小至0.8 mm 和0.6 mm 時(shí)，如果仍在0.55 s 時(shí)刻附近點(diǎn)火，則點(diǎn)火轉(zhuǎn)速較低，這主要因?yàn)檫^小的氣門升程使氣體在進(jìn)氣管道和氣缸間循環(huán)流動(dòng)的阻力急劇變大，導(dǎo)致點(diǎn)火時(shí)刻轉(zhuǎn)速明顯下降。為了保證進(jìn)氣門升程為0.8 mm和0.6 mm時(shí)可在相近的點(diǎn)火轉(zhuǎn)速下對比起動(dòng)性能，推遲1個(gè)行程點(diǎn)火。表4所示為不同進(jìn)氣門升程下點(diǎn)火時(shí)刻轉(zhuǎn)速、過渡時(shí)間以及過渡階段能耗，可以看出，當(dāng)氣門升程為0.8 mm 和0.6 mm 時(shí)，推遲1個(gè)行程點(diǎn)火造成過渡時(shí)間和能耗明顯增加。

圖11所示為常規(guī)方式起動(dòng)和基于EMVT 的氣門運(yùn)行策略在不同進(jìn)氣門升程下起動(dòng)時(shí)，首循環(huán)4個(gè)氣缸點(diǎn)火時(shí)刻缸內(nèi)溫度的變化情況。由圖11 可見，隨著進(jìn)氣門升程的減小，溫度逐步上升。為平衡過渡時(shí)間、過渡階段能耗以及點(diǎn)火時(shí)刻缸內(nèi)溫度，將基于EMVT的氣門運(yùn)行策略起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣門升程設(shè)定為1 mm。與常規(guī)起動(dòng)方式相比，過渡時(shí)間縮短15.6%，過渡階段能耗降低8.5%，首循環(huán)點(diǎn)火時(shí)刻缸內(nèi)平均溫度略有提高。對于環(huán)境溫度較低的冷起動(dòng)，進(jìn)氣門升程可以進(jìn)一步減小，以犧牲起動(dòng)時(shí)間和起動(dòng)能耗來獲得較高進(jìn)氣溫度，保證發(fā)動(dòng)機(jī)順利起動(dòng)。

圖10 不同進(jìn)氣門升程下起動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化

表4 不同進(jìn)氣門升程下起動(dòng)性能對比

圖11 首循環(huán)4個(gè)氣缸點(diǎn)火時(shí)刻缸內(nèi)混合氣溫度

6 結(jié)束語

本文基于EMVT 提出了一種發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過程氣門運(yùn)行策略，通過GT-Power 與MATLAB/Simulink 聯(lián)合仿真分析該氣門運(yùn)行策略對起動(dòng)性能的影響。結(jié)果表明，提出的起動(dòng)策略能夠有效縮短起動(dòng)時(shí)間、降低能耗。針對進(jìn)氣門提前關(guān)閉造成缸內(nèi)溫度下降的不足，采用減小進(jìn)氣門升程的方法提高缸內(nèi)混合氣溫度，但過低的進(jìn)氣門升程會(huì)導(dǎo)致起動(dòng)時(shí)間及能耗增加。通過綜合考慮起動(dòng)過渡時(shí)間、起動(dòng)過渡階段能耗和缸內(nèi)混合氣溫度，能夠確定該起動(dòng)策略中合適的進(jìn)氣門升程。