薛朝良 徐建豪

摘 要：揚帆船廠水域狹窄，潮汐復(fù)雜，進(jìn)出船只較多，本文通過分析潮汐、航道、船舶操縱性能等，提出靠泊船廠相關(guān)操縱及注意事項，以利于引航安全。

關(guān)鍵詞：潮汐;航道;排出流;伴流

中圖分類號：U675? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）11-0116-03

1揚帆船廠港口概況

1.1地理位置

青島揚帆船舶制造有限公司位于青島市北翼的即墨區(qū)王村半島東南端，鰲山灣東翼南端，緊鄰女島港碼頭，坐標(biāo)為36°22′27″N，120°52′04″E。揚帆船廠為修造船基地，屬于鰲山灣規(guī)劃的一部分。

1.2水文概況

1.2.1潮汐

潮位基準(zhǔn)面為當(dāng)?shù)乩碚撟畹统泵?，?985國家高程基準(zhǔn)面下2.22m，屬于正規(guī)半日潮港。最高高潮位4.30m，最低低潮位0.23m，平均高潮位4.07m，平均低潮位1.02m，平均潮位2.52m。

1.2.2海流

國家海洋局第一海洋研究所于2005年5月在青島鰲山灣附近海區(qū)進(jìn)行了8條垂線同步全潮水文測驗工作，根據(jù)其觀測分析結(jié)果，本海區(qū)的海流特征如下：①本海域潮流性質(zhì)為規(guī)則半日潮流。②本海區(qū)海流較小，本次實測流速最大為0.72m/s，出現(xiàn)在L8站表層。③L1和L3漲潮流向為偏N向，落潮流向為偏S向;L2漲流流向為偏NNW向，落潮流向為偏SSE向;L4漲潮流向為偏NE向，落潮流向為偏SE向;L5、L6、L7和L8主流向基本一致，即漲流流向偏SW向，落潮流向偏NE向。④L1、L2、L3為往復(fù)流;L4往復(fù)和旋轉(zhuǎn)兼存，但以往復(fù)流為主;其余各站為旋轉(zhuǎn)流。

1.3航道情況

目前揚帆船廠只有1條航道，航道為單向、總長約7海里、有效寬度為330米，航道設(shè)計底程高為-8.5米，航道北頭的起始點與揚帆船廠港池連接，起始段航道軸線為000°～180°;過2號艦裝碼頭西頭后，轉(zhuǎn)向約17°至163.3°～343.3°（轉(zhuǎn)向坐標(biāo)為36°22′03″N、120°51′40″E）、長約510米;然后航道軸線轉(zhuǎn)向至141.3°～321.3°（轉(zhuǎn)向坐標(biāo)為36°21′47″N、120°51′46″E）、長約6.3海里，航道南頭（36°16′31″N、120°56′53″E）與青島港外第一航道相連接。該航道滿足3000噸級雜貨船滿載雙向通航和30萬噸級散貨船空載單向通航的要求。

1.4港池水深

揚帆船廠委托青島海洋地質(zhì)工程勘察院對其港池部分水域進(jìn)行水深測驗工作，具體如下圖所示。

2新出廠船舶特點

2.1航行中附加阻力小

新出廠船舶船體光滑，所以航行中附加阻力小。

2.2安全性相對較低

新出廠船舶的眾多設(shè)備安裝后，沒有經(jīng)過適當(dāng)?shù)哪ズ希蛘咴O(shè)備本身質(zhì)量上的固有缺陷，或者船舶建造上的種種原因，難免出現(xiàn)各種各樣或大或小的問題，而且問題的出現(xiàn)具有不可預(yù)測性和不合理性的特點，一旦發(fā)生問題解決起來費時較長，航行中有些突發(fā)狀況會嚴(yán)重影響到船舶的航行安全。所以，相對于已經(jīng)磨合了一段時間的船舶來說，新造船的安全性較低。

2.3低速時倒車，船首右偏較大

由于揚帆船廠制造的基本都是大型礦石船，都是右舷固定螺距螺旋槳，所以以右舷固定螺距螺旋槳為例，分析新出廠船舶的螺旋槳橫向力。

2.3.1沉深橫向力較大

新出廠船舶吃水小，螺旋槳一般不同程度地暴露在空氣中，沉深比一般小于0.5，使得沉深橫向力較大。而且，在港池內(nèi)的淺水中，螺旋槳的轉(zhuǎn)動可能攪動海底泥沙混入水中的底層，致使螺旋槳下葉的摩擦力增大，所以港池淺水中的螺旋槳沉深橫向力更加明顯。

進(jìn)車時，沉深橫向力指向右舷;倒車時，沉深橫向力指向左舷[1]。所以，倒車前應(yīng)充分預(yù)估本船的右偏趨勢。

2.3.2排出流橫向力

排出流橫向力的大小取決于螺旋槳附近船尾部的形狀。大型礦石船的船尾部較肥大，所以排出流橫向力較大。排出流橫向力的方向為進(jìn)車和倒車均指向左舷，推尾向左使船首右偏。

2.3.3伴流橫向力

船速越高，伴流越大，伴流橫向力越大。船舶低速狀態(tài)下伴流橫向力較小，一般可忽略不計，當(dāng)船舶靜止或后退時，基本不存在伴流，所以也不存在伴流橫向力。

所以，新出廠船舶在港池的淺水中倒車時應(yīng)特別注意在沉深橫向力和排出流橫向力的共同作用下，船首會出現(xiàn)較大的右偏，尤其是船在靠離碼頭的過程中。

2.4新出廠船舶在風(fēng)浪中的運動特點

（1）干舷高，受風(fēng)面積大。如果分壓力大，一般壓載狀態(tài)大中型散貨船受風(fēng)影響大于受流影響，當(dāng)船舶首尾吃水差過大時，船頭的受風(fēng)面積大，船舶向上風(fēng)掉頭較困難。

（2）吃水淺，車舵外露，舵效差，操縱困難。新出廠船舶的螺旋槳大都暴露在外面，沉深比小，推力降低，舵效變差。在大風(fēng)浪中頂風(fēng)航行時，船首易遭受波浪的強(qiáng)烈沖擊和拍底，顛簸振動劇烈;縱搖劇烈，車舵露出水面更多，造成“飛車”，船舶失速更嚴(yán)重，舵效更差，并且可能損壞主機(jī)。

3進(jìn)靠船廠碼頭操縱實例

3.1船廠碼頭情況

船廠泊位位于港池東側(cè)，走向000/180，有效長度500米。

3.2船舶主要參數(shù)

船名“MINERAL QINGDAO”，船長300米 、船寬50米 、前吃水5.1米、后吃水5.6米，空載，屬新建造船舶，試航后回廠。

3.3拖輪配置

Y10、Y6均為5000馬力，T21為4000馬力。

3.4操縱過程

4月19日12：30于錨地登船，逐漸提高船速，緩緩切入航道。由于空船吃水較小，航道有效寬度330米，操作較為方便。14：00（14：30高潮，潮高330cm），航速4.5節(jié)，進(jìn)入船廠口門，口門外漲潮流，流向一直為右前方?？陂T外流速1.5節(jié)左右，進(jìn)入口門后流速逐漸減小。14：40平貼碼頭。

3.5難點分析

本次操縱難點在接近口門至港池內(nèi)的旋回階段。船首向10度左右進(jìn)入口門，進(jìn)入口門后，開始旋回操縱，有效旋回水域直徑不足500米，極大地增加了操縱難度。進(jìn)入口門后立即使用拖輪制動，快速降低船速;適時停車趟航，并借助拖輪控制船首向，船首指向泊位前端，秉承“寧可慢，也不許快”的思路，應(yīng)提早放慢速度，沒有舵效時，留出時間和沖程來臨時停車，利用拖輪助操[1]，緩緩靠攏泊位。

4應(yīng)急處置

新出廠船舶由于還未磨合更是容易出現(xiàn)各種問題，所以應(yīng)提前做好應(yīng)急預(yù)案，一旦主機(jī)或其他設(shè)備發(fā)生故障時能做到應(yīng)對有方，按應(yīng)急計劃操作?，F(xiàn)就新出廠船舶的應(yīng)急措施作簡要介紹。

4.1備妥雙錨

備雙錨是船舶進(jìn)出港口、狹水道及航道航行時的通常做法，也是應(yīng)急措施的一種。新出廠的大型船在速度4節(jié)以下時應(yīng)急拋錨應(yīng)該不致斷鏈丟錨，根據(jù)船舶態(tài)勢決定用錨[2]。

4.2控制速度

如果速度控制得當(dāng)，一旦主機(jī)及設(shè)備出現(xiàn)故障，也能有足夠的時間采取安全措施。速度慢，也有利于給拖輪充分的時間協(xié)助控制船舶的動態(tài)。

4.3早帶拖輪

早帶上拖輪有助于拖輪及早協(xié)助本船采取及時妥當(dāng)?shù)拇胧?/p>

4.4控制艏向

靠碼頭或離碼頭過程中的運動控制方向也很重要，應(yīng)避免使船首對著碼頭上的大吊或附近停泊的其它新造船舶。因為港池狹窄，一旦在對著碼頭移動設(shè)施或者停泊船時主機(jī)出現(xiàn)故障或斷電故障，本船會立刻處于非常緊急的狀態(tài)，如果短時間內(nèi)沒有及時采取果斷措施，就很可能發(fā)生嚴(yán)重的事故。

5結(jié)語

新出廠船舶由于還沒有經(jīng)過磨合，進(jìn)出船廠時的操縱異常復(fù)雜，引航員必須把理論知識運用到引航實踐中，并在實踐中不斷總結(jié)操縱體會，逐步提高引航技術(shù)，確保引航安全[3]。

參考文獻(xiàn)：

[1]陸志材.船舶操縱[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2000.

[2]陳春洪.15萬噸級重載集裝箱船掉頭靠廈門遠(yuǎn)海17號泊位探討[J].中國水運，2019（6）：89.

[3]張波.大型油船引航安全探析[J].中國水運，2019（6）：30.