邱晨

摘 要：船舶噸稅作為針對我國海運(yùn)行業(yè)的一項傳統(tǒng)稅種，自20世紀(jì)50年代開征以來，為國家港航設(shè)施建設(shè)與維護(hù)起到一定的支持作用。但隨著我國改革開放和經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，綜合國力穩(wěn)步提升，尤其是國家“一帶一路”、“海洋強(qiáng)國”戰(zhàn)略的全面推進(jìn)，現(xiàn)行船舶噸稅實施所依據(jù)的內(nèi)外部條件已發(fā)生顯著變化。因此，借鑒國際經(jīng)驗，建立中國現(xiàn)代船舶噸稅制度，對于提升海運(yùn)企業(yè)競爭力，助力企業(yè)“走出去”具有重要意義。

關(guān)鍵詞：船舶噸稅;航運(yùn);“海洋強(qiáng)國”戰(zhàn)略;現(xiàn)代噸稅制度

中圖分類號：D416? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）11-0041-03

船舶噸稅（Tonnage Tax），亦稱“噸稅”，以船舶噸位為計稅依據(jù)。噸稅有著悠長的歷史，在長期的發(fā)展演變中，形成了傳統(tǒng)和現(xiàn)代兩種稅收體制：傳統(tǒng)噸稅是由于船舶使用一國港口設(shè)施而需按照噸位繳納的稅種，專門用于建設(shè)、管理和維護(hù)港口設(shè)施及海上航標(biāo)等[1]，具有使用費性質(zhì);現(xiàn)代噸稅則作為航運(yùn)企業(yè)繳納的主要稅種，以船舶的凈噸位為基準(zhǔn)征收的利潤稅，一般低于通常意義上的企業(yè)所得稅，故也被視為企業(yè)所得稅的替代稅種。

1 我國船舶噸稅制度現(xiàn)狀及問題分析

1.1我國船舶噸稅制度的發(fā)展現(xiàn)狀

船舶噸稅作為針對我國海運(yùn)行業(yè)的一項傳統(tǒng)稅種，自20世紀(jì)50年代開征以來，為國家港航設(shè)施建設(shè)與維護(hù)起到一定的支持作用，從立法上來看，船舶噸稅制度也經(jīng)歷了一系列變化（見下表：建國以來船舶噸稅相關(guān)規(guī)定）。

生效時間 名稱 級別 性質(zhì) 課稅對象

1951.1.1 關(guān)于海關(guān)代征噸稅辦法的聯(lián)合通知 部門規(guī)章 屬于車船牌照稅，納入地方收入;同年10月作為關(guān)稅收歸中央 針對外商所有的及其租用的船舶

1952.9.2 船舶噸稅暫行辦法 部門規(guī)章 1986年末作為交通部預(yù)算外資金;2001年被納入中央財政預(yù)算，屬于海上航標(biāo)的管理費 針對出入中國港口的具有涉外因素的船舶

2012.1.1 船舶噸稅暫行條例 行政法規(guī) 屬于海上航標(biāo)的管理費，由海關(guān)征收 針對自境外港口進(jìn)入境內(nèi)港口的船舶

2018.7.1 船舶噸稅法 法律 屬于海上航標(biāo)的管理費，由海關(guān)征收 針對自境外港口進(jìn)入境內(nèi)港口的船舶

隨著我國改革開放和經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，綜合國力穩(wěn)步提升，尤其是國家“一帶一路”、“海洋強(qiáng)國”戰(zhàn)略的全面推進(jìn)，現(xiàn)行船舶噸稅實施所依據(jù)的內(nèi)外部條件已發(fā)生顯著變化，對我國船舶噸稅制度也提出了新的挑戰(zhàn)。

1.2目前存在的主要問題

1.2.1我國航運(yùn)企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)較重

相較于其他國家，我國對航運(yùn)企業(yè)實施的稅收政策較為繁雜，內(nèi)外失衡的稅制模式加重了國內(nèi)企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，造成中國船舶運(yùn)力的不斷流失。就目前而言，我國航運(yùn)企業(yè)承擔(dān)的稅收涉及船舶噸稅、船舶進(jìn)口關(guān)稅和增值稅、企業(yè)所得稅、車船稅、印花稅等，與世界其他國家相比，適用的稅種較多，承擔(dān)的稅負(fù)較重，嚴(yán)重影響了我國航運(yùn)企業(yè)在國際市場上的競爭優(yōu)勢。

1.2.2中國籍船舶存在重復(fù)征稅

車船稅作為財產(chǎn)稅，是地方稅務(wù)機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)征收的，對規(guī)定的境內(nèi)車輛、船舶，按照其種類、噸位和規(guī)定稅額計算征收的一種稅收;船舶噸稅作為行為稅，由海關(guān)負(fù)責(zé)征收，適用于自境外港口進(jìn)入境內(nèi)港口的船舶。雖然船舶噸稅與車船稅性質(zhì)存在差異，征稅目的、征收機(jī)關(guān)與稅款用途也不完全相同，但客觀上導(dǎo)致了對同一境內(nèi)船公司、同一中國籍船舶，按船舶噸位征收了相類似的稅收，構(gòu)成了重復(fù)征稅。

1.3存在問題造成的影響

我國船舶噸稅制度存在的問題，造成的最直接影響就是大量船舶海外移籍，從在外登記的中資方便旗船的數(shù)量來看，在我國船舶總量中占有較高比重，根據(jù)“聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議”的統(tǒng)計顯示，我國船舶海外移籍的現(xiàn)象在近年來始終呈上升態(tài)勢，我國方便旗船舶總量比重較大是不爭的事實，稅收負(fù)擔(dān)過于沉重應(yīng)該說是我國船舶移籍海外的主要原因。

隨著國家“一帶一路”、“海洋強(qiáng)國”戰(zhàn)略推進(jìn)，航運(yùn)物流企業(yè)發(fā)揮著“先行官”的作用，擁有一支規(guī)模足夠、結(jié)構(gòu)合理、具有競爭力的船隊，對于平衡東西方力量、保障中國企業(yè)“走出去”、拉動沿線國家（地區(qū)）經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。一國船舶的數(shù)量和質(zhì)量，是衡量該國航運(yùn)地位的重要依據(jù)，我國要實現(xiàn)“海運(yùn)強(qiáng)國”的戰(zhàn)略目標(biāo)，就必須有足夠數(shù)量的本國籍船舶，進(jìn)而帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，提升全球航運(yùn)資源配置能力，掌握在國際航運(yùn)市場上的競爭力和話語權(quán)。但是，我國目前有半數(shù)以上的國際航行船舶都懸掛的是方便旗，會給我們的船隊規(guī)模，船舶狀況帶來較大挑戰(zhàn)，對我國船隊的良性發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)重威脅，進(jìn)而影響了國家的“海運(yùn)強(qiáng)國”戰(zhàn)略。

2 國際現(xiàn)代噸稅制度及對我國的借鑒意義

2.1現(xiàn)代噸稅制度基本情況

現(xiàn)代“船舶噸稅制度”是世界各主要航運(yùn)國家所普遍采用的一種制度，該制度最早由希臘在1957推出，在船舶噸稅制度下，航運(yùn)企業(yè)不再以公司實際利潤，而是實施的以船舶凈噸位為基準(zhǔn)征收的利潤稅，作為企業(yè)所得稅的替代稅，具有低稅負(fù)、易核算特點。

據(jù)統(tǒng)計，全世界共有29個國家及地區(qū)引入現(xiàn)代噸稅制，主要包括：希臘（1957年）、塞浦路斯（1963 年）、馬耳他（1963 年）、荷屬安的列斯（1987 年）、荷蘭（1996 年）、挪威（1996年）、德國（1998年）、英國（2000 年）、丹麥（2001 年）、芬蘭（2002 年）、拉脫維亞（2002 年）、法國（2002 年）、愛爾蘭（2002 年）、比利時（2002 年）、西班牙（2003 年）、韓國（2004 年）、美國（2004 年）、保加利亞（2005年）、印度（2005 年）、意大利（2005 年）、波蘭（2007 年）、立陶宛（2007 年）、斯洛文尼亞（2008 年）、日本（2008 年）、南非（2013 年）等。

目前，實施現(xiàn)代噸稅制國家主要采用的是希臘模式或荷蘭模式，其中，希臘、塞浦路斯和馬耳他采用的是希臘模式，其余國家則都采用的是荷蘭模式。希臘模式將噸稅計算與船舶噸位和船齡相關(guān)聯(lián)，即用船舶噸位、與噸位相對應(yīng)的系數(shù)來計算應(yīng)稅總噸位后，乘以與船齡相對應(yīng)的稅率，據(jù)此確定應(yīng)納噸稅額[2]。荷蘭模式的噸稅計算則與船齡無關(guān)，即以船舶噸位數(shù)和核定利潤率相乘來計算利潤，再將利潤乘以企業(yè)所得稅率后確定應(yīng)納噸稅額。

新加坡的噸稅體系較為特殊，該國為了促進(jìn)航運(yùn)中心建設(shè)，對于新加坡籍船舶從事國際運(yùn)輸收入所得免稅，對特許國際航運(yùn)企業(yè)給予免稅或較低所得稅待遇。在此基礎(chǔ)上，新加坡對注冊在新加坡的船舶征收噸位稅（Annual Tonnage Tax），在首次登記注冊或重新注冊時交納，最低不少于1，250新元（500凈噸位），最高不超過50，000新元（20，000凈噸位）[3]。

2.2現(xiàn)代噸稅制度的實施成效

這種低稅負(fù)、易于核算的船舶噸稅制度出臺以后，對于吸引國際航運(yùn)船舶注冊，以及本國注冊在境外的“方便旗船”回歸起到了很好的促進(jìn)作用，對于降低本國航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營負(fù)擔(dān)，促進(jìn)本國海運(yùn)事業(yè)發(fā)展也具有積極意義。

最先實行這一制度的希臘在冊船舶數(shù)量長期位踞世界第一，其他主要航運(yùn)國家在出臺本國的船舶噸稅制度之后，也取得了良好成效，以英國為例，英國通過實施現(xiàn)代噸稅，吸引了大量本國船舶的回歸和新入籍船舶，本國登記船隊有了明顯增加，帶動了高級船員的招募需求，對于船舶經(jīng)紀(jì)人、船級社、海事保險保賠、海事法律與仲裁等高端服務(wù)業(yè)的發(fā)展也起到了顯著的促進(jìn)作用，在創(chuàng)造大量稅收的同時，保證了英國在國際航運(yùn)中的大國與領(lǐng)導(dǎo)地位。據(jù)Oxford Economics在2013 年報告顯示，自英國2000年引進(jìn)現(xiàn)代噸稅制度以來，至2011年共為英國海運(yùn)業(yè)貢獻(xiàn)了大約44億英鎊的收益，增加的稅收收入達(dá)4.55 億英鎊，產(chǎn)生的額外工作崗位達(dá)37 800 個。

3 關(guān)于完善我國船舶噸稅制度的思考

國際航運(yùn)大國通過實行現(xiàn)代船舶噸稅，有效擴(kuò)大了本國船隊規(guī)模、提升航運(yùn)競爭力，對于帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展也起到了積極效果，實現(xiàn)了政府與企業(yè)的“雙贏”。

為此，我們有必要借鑒國際成熟經(jīng)驗，進(jìn)一步深入研究我國航運(yùn)企業(yè)所得稅改革、推動現(xiàn)代船舶噸稅體制建設(shè)進(jìn)程，促進(jìn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展與政府稅收的持續(xù)穩(wěn)步增長。

3.1推動我國現(xiàn)代噸稅制度建設(shè)的必要性

當(dāng)前研究和推動我國現(xiàn)代噸稅制度具有重要意義，主要表現(xiàn)為：通過現(xiàn)代噸稅，替代我國傳統(tǒng)所得稅征收模式，有利于切實降低中國海運(yùn)企業(yè)的總體稅負(fù)水平，體現(xiàn)國家對企業(yè)進(jìn)一步“減負(fù)”的政策支持;通過現(xiàn)代噸稅制度的實施，進(jìn)一步縮小我國與世界主要海運(yùn)國家在公司所得稅稅制方面的差距，有利于吸引中資方便旗船舶的回歸與外籍船舶“入籍”注冊，進(jìn)一步鞏固和擴(kuò)大船隊規(guī)模;有利于帶動與航運(yùn)密切相關(guān)的船舶租賃、保險、保賠、經(jīng)紀(jì)、海事法律服務(wù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步積聚，進(jìn)一步推進(jìn)國際航運(yùn)中心地位的形成，也為國家培育和拓展新的稅源創(chuàng)造條件。

3.2推動我國現(xiàn)代噸稅制度建設(shè)的幾點建議

（1）加快推進(jìn)我國現(xiàn)代噸稅制度立法進(jìn)程，提升我國在全球海運(yùn)業(yè)的影響力。發(fā)達(dá)的海運(yùn)業(yè)是主權(quán)國家參與全球治理、保障對外經(jīng)濟(jì)開展、維護(hù)國家安全的重要途徑，建議國家立法機(jī)關(guān)從維護(hù)國家整體利益，保障“一帶一路”戰(zhàn)略實施、構(gòu)建“海洋強(qiáng)國”的大局，加強(qiáng)研究和推動我國海運(yùn)行業(yè)綜合稅制改革，探索建立符合我國實際的現(xiàn)代噸稅體制，進(jìn)一步提升中國航運(yùn)企業(yè)和航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的國際競爭力與影響力，為全面推進(jìn)“一帶一路”國家戰(zhàn)略、構(gòu)建“海洋強(qiáng)國”、維護(hù)國家整體利益提供支持和保障。

（2）選擇有條件的地區(qū)進(jìn)行先行先試、制度創(chuàng)新，為現(xiàn)代噸稅立法提供實踐經(jīng)驗。借助自貿(mào)區(qū)的開放體系有助于推進(jìn)航運(yùn)服務(wù)業(yè)“與國際接軌”，促進(jìn)航運(yùn)服務(wù)業(yè)的制度創(chuàng)新，保障中國航運(yùn)企業(yè)平等參與國際競爭?，F(xiàn)階段，可以考慮選擇中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)，就現(xiàn)代噸稅稅制改革進(jìn)行探索，對標(biāo)全球最高標(biāo)準(zhǔn)、最高水平，先行先試，全面評估實施效果與總結(jié)經(jīng)驗，為下一步推進(jìn)現(xiàn)代噸稅立法創(chuàng)造良好的條件。

參考文獻(xiàn)：

[1] 財政部關(guān)稅司，海關(guān)總署關(guān)稅司，交通運(yùn)輸部財務(wù)司，國務(wù)院法制辦財經(jīng)司.中華人民共和國船舶噸稅暫行條例釋義[Z].中國市場出版社2013版.

[2]王玥.中國海運(yùn)也需要加快引入現(xiàn)代噸稅制度[J].對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)，2015，（7）：12-16

[3]李連君，劉洋.亞洲主要航運(yùn)國家和地區(qū)鼓勵航運(yùn)發(fā)展的立法及政策探討[J].中國海商法年刊，2010，（3）：78