鄭捷 李德彬 黃仕祥 陳維

摘 要：巫峽段水深壁陡，一旦船舶在巫峽段發(fā)生水上交通事故，在無(wú)法拋錨，沒(méi)有應(yīng)急避險(xiǎn)區(qū)的情況下，必然會(huì)造成人命和財(cái)產(chǎn)的巨大損失，而且可能會(huì)產(chǎn)生礙航事故。針對(duì)巫峽段氣象多變，航道彎曲，地災(zāi)多發(fā)，兩岸多為連續(xù)陡峭崖壁的特點(diǎn)，分析通航現(xiàn)狀和航行風(fēng)險(xiǎn)，得出船舶應(yīng)急?？啃枨螅詈蟊疚奶岢鑫讔{段船舶應(yīng)急自主系靠的三種方式，分析不同系靠方式對(duì)不同船舶類(lèi)型的適用性，以期降低船舶沉沒(méi)深水區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)。

關(guān)鍵詞：船舶遇險(xiǎn);應(yīng)急救助;系靠方式

中圖分類(lèi)號(hào)：U698.7? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2020）11-0016-03

隨著三峽庫(kù)區(qū)蓄水常態(tài)化運(yùn)行，船舶大型化的迅速發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計(jì)近3年三峽船閘平均過(guò)閘船舶噸位超過(guò)3500t，巫峽段日均船舶流量約為130艘次，大型滾裝船和旅游客船等超過(guò)100m船長(zhǎng)的船舶常年在庫(kù)區(qū)營(yíng)運(yùn)活動(dòng)頻繁。一旦庫(kù)區(qū)發(fā)生船舶水上交通事故，或者船舶遇到大霧、大風(fēng)、雷暴、山體滑坡等情況時(shí)，沒(méi)有應(yīng)急避險(xiǎn)區(qū)，必然會(huì)造成人命和財(cái)產(chǎn)的巨大損失，而且可能會(huì)產(chǎn)生礙航事故。

目前巫峽段船舶應(yīng)急救助研究與航運(yùn)快速發(fā)展，國(guó)家相關(guān)規(guī)劃布局、上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的工作要求相比顯得相對(duì)滯后，尤其是船舶在三峽庫(kù)區(qū)巫峽等深水峽區(qū)應(yīng)急救助仍基本處于空白狀態(tài)。因此，開(kāi)展巫峽段船舶應(yīng)急救助研究，尋求船舶遇險(xiǎn)在深水峽段應(yīng)急救援技術(shù)的突破，提高巫峽段船舶遇險(xiǎn)應(yīng)急救助水平是迫切且十分必要的。

1 巫峽河段現(xiàn)狀及風(fēng)險(xiǎn)分析

巫峽段自大寧河起，至官渡口止，全長(zhǎng)46公里。三峽成庫(kù)后航行船舶行駛的主航道水深較深，兩岸原有眾多的灘地被淹沒(méi)，江面變寬，兩岸多為連續(xù)陡峭崖壁。巫峽段日均船舶流量約為130艘次，其中大型滾裝船和旅游客船等超過(guò)100m船長(zhǎng)的船舶在峽區(qū)航段活動(dòng)頻繁。目前，巫峽段有多處國(guó)家級(jí)風(fēng)景區(qū)，每年進(jìn)出大型游輪4000余艘次，乘客40余萬(wàn)人。

巫峽段氣候條件多變，容易形成突發(fā)性惡劣天氣，如每年發(fā)生3-5次不規(guī)律陣性大風(fēng)，船舶在正常航行或者開(kāi)靠碼頭時(shí)突遇陣性大風(fēng)，極易偏離航線(xiàn)或者短時(shí)失控，觸碰岸壁或與它船、碼頭發(fā)生碰撞，造成船舶破損進(jìn)水致使船舶沉沒(méi)。碰撞事故頻發(fā)，特別是主航道內(nèi)大型船舶與支汊河流小型船舶的碰撞，且巫峽段地質(zhì)災(zāi)害較多，降雨等惡劣天氣是誘發(fā)地質(zhì)災(zāi)害的主要原因。一旦發(fā)生地質(zhì)滑坡，極可能造成正在通過(guò)滑坡點(diǎn)的船舶船毀人亡;滑坡體入江產(chǎn)生的涌浪，極有可能造成滑坡點(diǎn)附近水域的船舶及浮動(dòng)設(shè)施受損、翻沉。

2 船舶自主應(yīng)急系靠方式研究

2.1船舶應(yīng)急沖灘

應(yīng)急沖灘區(qū)是指當(dāng)船舶遇險(xiǎn)有沉沒(méi)危險(xiǎn)時(shí)，操縱船舶以一定的速度和角度沖向岸邊，使船舶擱置在淺灘或邊坡上，從而控制或脫離沉船危險(xiǎn)。

結(jié)合三峽庫(kù)區(qū)峽區(qū)通航環(huán)境及事故情況，共選擇了亂泥糊（長(zhǎng)江上游航道里程約153公里北岸）、橫石溪（長(zhǎng)江上游航道里程約162公里北岸）2處應(yīng)急沖灘區(qū)。該水域泥沙淤積量較大，局部區(qū)域會(huì)出現(xiàn)累積性泥沙淤積，形成淺水區(qū)方便船舶應(yīng)急避險(xiǎn)沖灘。

2.2崖壁段系纜樁

崖壁段系纜樁是在連續(xù)水域中，兩岸均為崖壁且水深較大無(wú)法實(shí)現(xiàn)拋錨的情況下一種船舶應(yīng)急?？康淖跃确绞?，在崖壁上設(shè)置系纜樁，當(dāng)船舶出現(xiàn)緊急情況時(shí)臨時(shí)?？糠乐勾俺翛](méi)，等待救援。

依據(jù)設(shè)置原則，結(jié)合三峽庫(kù)區(qū)峽區(qū)通航環(huán)境及事故情況，結(jié)合巫峽段地質(zhì)災(zāi)害綜合治理工作，選擇了神女溪（長(zhǎng)江上游航道里程約156公里南岸）、設(shè)置了岸壁系纜樁，主要滿(mǎn)足巫峽段大型船舶，特別是旅游客船應(yīng)急救助需要。該段水域基本上全部屬于深水區(qū)，包括兩岸支流河口水深均達(dá)60m以上，在峽谷航段無(wú)沿岸淺水區(qū)，因此，在巫峽中段設(shè)置岸壁系纜樁，從而滿(mǎn)足巫峽航段船舶應(yīng)急救助。

2.2.1崖壁式系纜樁的位置標(biāo)識(shí)

設(shè)立好崖壁式系纜樁并且在電子航道圖進(jìn)行標(biāo)識(shí)，當(dāng)船舶遇險(xiǎn)時(shí)，可以迅速判斷與系纜樁的距離，及時(shí)的到達(dá)崖壁式系纜樁進(jìn)行應(yīng)急錨泊，等待救援。

2.2.2臨近應(yīng)急點(diǎn)警示標(biāo)識(shí)

船舶進(jìn)入崖壁式應(yīng)急系纜樁目視范圍時(shí)，整個(gè)系纜樁水域兩端設(shè)立警示標(biāo)志。兩端的警示標(biāo)志和設(shè)立系纜樁崖壁范圍構(gòu)成警戒水域。警示標(biāo)志的設(shè)置一方面引導(dǎo)遇險(xiǎn)船舶及時(shí)停靠，避免錯(cuò)過(guò)最佳應(yīng)急救助點(diǎn);另一方面提醒過(guò)往船舶加強(qiáng)瞭望、謹(jǐn)慎駕駛，安全通過(guò)危險(xiǎn)水域。

2.2.3相關(guān)保障措施

（1）遇險(xiǎn)船舶在崖壁段系纜樁進(jìn)行遇險(xiǎn)靠泊時(shí)，與碼頭靠泊情況類(lèi)似，需要在崖體設(shè)立船舶防撞設(shè)備，避免船舶系泊過(guò)程中船舶與崖體碰撞而產(chǎn)生對(duì)船體的二次傷害。防撞設(shè)備對(duì)于此崖壁式系纜樁更加重要，原因在于遇險(xiǎn)船舶可能出現(xiàn)動(dòng)力失控、危險(xiǎn)品貨物泄露等，倘若再次發(fā)生重要碰撞，后果不可控制，因此船舶防撞設(shè)備的規(guī)格更應(yīng)該高于普通碼頭。

（2）船舶防撞設(shè)備的選取。目前，橡膠碰墊和實(shí)心泡沫填充碰墊都是在海上過(guò)駁作業(yè)中經(jīng)常使用的材料。橡膠碰墊的優(yōu)勢(shì)在于吸收碰撞產(chǎn)生能量的可靠性高，同時(shí)反沖擊力小，彈性好、重量輕，價(jià)格較低;劣勢(shì)在于需要定期維護(hù)保養(yǎng)，檢查有無(wú)損傷，需要遠(yuǎn)離熱源，不可與酸、堿、油等物質(zhì)接觸。實(shí)心泡沫填充碰墊具有和橡膠碰墊同樣的功能，但是內(nèi)部是實(shí)心的，具有更高的安全性，不易產(chǎn)生破裂、漏氣、爆炸等危險(xiǎn)。實(shí)心泡沫碰墊的優(yōu)勢(shì)在于使用的過(guò)程中不需要定期檢查、充氣，可以免維護(hù);沒(méi)有爆炸、漏氣等風(fēng)險(xiǎn)，安全性高;能量吸收效率更高，反力比橡膠碰墊小。另外，為了進(jìn)一步降低碰墊的設(shè)置成本，可以考慮使用普通碼頭靠泊時(shí)船舶防護(hù)常用的廢舊輪胎。將輪胎固定在鋼絲防護(hù)網(wǎng)的外部，根據(jù)洪枯水水面的高度變化范圍，合理地設(shè)置防撞輪胎的高度，也可基本保障船舶應(yīng)急系泊的安全。

（3）為了防止船舶應(yīng)急靠泊時(shí)與山體碰撞帶來(lái)落石危害，參考公路落石危險(xiǎn)路段的山體防護(hù)網(wǎng)的設(shè)置方式，在崖壁段系纜樁范圍內(nèi)山體建立鋼制落石防護(hù)網(wǎng)。

（4）人員救助。船舶遇險(xiǎn)后救援人員很難立即趕往現(xiàn)場(chǎng)，且救援船舶由于風(fēng)浪流的作用，不能太靠近遇險(xiǎn)船舶，以免遇險(xiǎn)船舶二次破壞。如果能有救生筏作為輔助船員逃離的工具，則能最大程度地輔助救援，保障船員的生命。應(yīng)急?？奎c(diǎn)設(shè)有足夠數(shù)量的可以遠(yuǎn)程控制釋放的救生筏，當(dāng)船應(yīng)急?？亢?，可以遠(yuǎn)程操作救生筏自動(dòng)充氣，輔助人員轉(zhuǎn)移。

2.3應(yīng)急浮船塢

應(yīng)急浮船塢是指能在一定水域中沉浮和移動(dòng)，以供抬起遇險(xiǎn)船舶，防止船舶沉沒(méi)，繼而將遇險(xiǎn)船舶拖帶至安全水域或進(jìn)行船舶修理的水上結(jié)構(gòu)物。其一般要求：

（1）應(yīng)急浮船塢設(shè)置水域應(yīng)適宜于浮船塢沉浮、移動(dòng)，船舶進(jìn)出塢時(shí)應(yīng)有足夠的拖拽迂回場(chǎng)所，保證船舶進(jìn)出塢作業(yè)安全。

（2）應(yīng)急浮船塢救助重點(diǎn)為庫(kù)區(qū)7000噸級(jí)以上的大型滾裝船、旅游客船等船舶（原則上不含易燃易爆及有毒物品船舶），同時(shí)兼顧其他小型船舶。

遇險(xiǎn)船舶進(jìn)入浮船塢的方法主要有：

（1）遇險(xiǎn)船舶主動(dòng)進(jìn)塢法：遇險(xiǎn)船舶主機(jī)等動(dòng)力裝置完好，可以依靠自身動(dòng)力進(jìn)入應(yīng)急浮船塢的情形。進(jìn)塢前，應(yīng)調(diào)整遇險(xiǎn)船舶船位，使艏艉中心線(xiàn)與浮船塢縱向中心線(xiàn)保持基本一致，待遇險(xiǎn)船舶進(jìn)行浮船塢后，對(duì)遇險(xiǎn)船舶進(jìn)行縱向和橫向定位，并按照操作規(guī)程進(jìn)行上浮，從而規(guī)避遇險(xiǎn)船舶沉沒(méi)的風(fēng)險(xiǎn)。

（2）遇險(xiǎn)船舶被動(dòng)進(jìn)塢法：遇險(xiǎn)船舶發(fā)生主機(jī)損壞、失靈、火災(zāi)等導(dǎo)致動(dòng)力喪失或部分喪失，不能充分依靠自身動(dòng)力進(jìn)行應(yīng)急浮船塢的情形。應(yīng)急浮船塢依靠自身動(dòng)力（或拖舶），主動(dòng)尋找遇險(xiǎn)船舶船塢絞關(guān)將船舶拖帶至船塢。

3 巫峽段船舶自主應(yīng)急系靠方式對(duì)比

巫峽河段船舶應(yīng)急自主救助的方式主要有3種，為應(yīng)急沖灘區(qū)、應(yīng)急系靠崖壁和應(yīng)急浮船塢。

（1）適用船型分析。應(yīng)急沖灘區(qū)和系靠纜樁均適用于客船、客滾船、貨船等船型，但應(yīng)急沖灘區(qū)同時(shí)適用于?；反啊?yīng)急浮船塢的使用需要遇險(xiǎn)船舶能夠自浮航行或者被拖帶，這個(gè)已經(jīng)屬于外來(lái)救助范疇。

（2）經(jīng)濟(jì)型分析。應(yīng)急沖灘區(qū)多利用自然坡岸等原始地形或在此基礎(chǔ)上進(jìn)行適當(dāng)改建，建設(shè)成本較低;崖壁段系纜樁設(shè)置于巫峽段兩岸為連續(xù)陡峭崖壁河段。應(yīng)急浮船塢的建筑成本貴，且設(shè)置地點(diǎn)和后續(xù)維護(hù)費(fèi)用較大。

（3）綜合應(yīng)急效能分析。巫峽段大部分水域兩岸均是陡峭的山崖或坡度較大的山坡地形，船舶要找到較理想的沖灘地點(diǎn)有一定的困難;而柔性崖壁系纜樁可設(shè)置于兩岸陡峭山壁，且于國(guó)土部門(mén)的山體滑坡防治工程可以在地方政府領(lǐng)導(dǎo)下配套建設(shè)。

4 總結(jié)

本文綜合分析了巫峽段通航現(xiàn)狀與航行風(fēng)險(xiǎn)，提出應(yīng)急沖灘區(qū)、崖壁段系纜樁和應(yīng)急浮船塢的應(yīng)急系靠方式，均適用于客船、客滾船、貨船等船型，但應(yīng)急沖灘區(qū)同時(shí)適用于危化品船舶，應(yīng)急沖灘區(qū)多利用自然坡岸等原始地形或在此基礎(chǔ)上進(jìn)行適當(dāng)改建，建設(shè)成本較低，三峽庫(kù)區(qū)大部分水域兩岸均是陡峭的山崖或坡度較大的山坡地形，船舶要找到較理想的沖灘地點(diǎn)有一定的困難。崖壁段系纜樁和應(yīng)急浮船塢可以作為船舶應(yīng)急系泊方式的有效補(bǔ)充，從而將三峽庫(kù)區(qū)峽區(qū)船舶遇險(xiǎn)應(yīng)急救援組織實(shí)施搜救工作前移，避免航行船舶沉沒(méi)于深水航道。

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