劉 華 教授 房樂樂

（西安建筑科技大學管理學院 陜西西安 710055）

引言

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展逐漸進入 “新舊動能” 轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵時期，外部貿(mào)易環(huán)境的穩(wěn)定對支撐我國經(jīng)濟平穩(wěn)健康發(fā)展將發(fā)揮著更為重要的作用。例如，2020 年4 月，商務(wù)部印發(fā)《進一步發(fā)揮中歐班列作用應(yīng)對新冠肺炎疫情做好穩(wěn)外貿(mào)穩(wěn)外資促消費工作的通知》，提出11 條具體舉措和工作要求，發(fā)揮中歐班列戰(zhàn)略通道作用來應(yīng)對疫情影響。

2013 年我國首次提出 “一帶一路” 的合作倡議，旨在通過優(yōu)化沿線國家的雙邊貿(mào)易機制，打造更為包容的利益共同體，擴大我國的對外開放廣度與深度，這對我國對外貿(mào)易動能轉(zhuǎn)換開啟了新的契機。為此，我國開始加大中歐班列的開通班次，據(jù)統(tǒng)計，截止到2019 年末，我國已經(jīng)累計開通中歐班列2.1 萬余列，開通城市高達56 個。

與海洋運輸相比，鐵路運輸價格相對較高，但耗費的時間較短，這對于一些高附加值產(chǎn)品，是極具吸引力的運輸方式選擇?，F(xiàn)階段，我國通過中歐班列已經(jīng)與18 個歐洲國家共計57 座城市直接開辟了陸上貿(mào)易運輸渠道，這極大地降低了雙方貿(mào)易的成本，有利于推動“一帶一路” 倡議的進一步深化發(fā)展。從此，我國進行對外貿(mào)易不再僅限于海洋運輸及有限的航空運輸，鐵路運輸成為中國與 “一帶一路” 沿線地區(qū)展開對外貿(mào)易的一種新的運輸方式。

文獻綜述

關(guān)于中歐班列，自其開通以來，便得到了學者們的廣泛關(guān)注。一些學者基于對 “一帶一路” 政策的認識，對中歐班列展開了相關(guān)研究。如方行明等（2020）認為交通運輸是制約我國與 “一帶一路” 沿線國家經(jīng)貿(mào)合作的重要因素，中歐班列的開通能夠最大限度地降低貿(mào)易成本，增強我國與 “一帶一路” 沿線國家的貿(mào)易聯(lián)系。朱紅濤（2019）指出，“一帶一路” 倡議推出之前，我國中西部地區(qū)對外貿(mào)易發(fā)展較為滯后，嚴重影響了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。中歐班列的開通，有利于中西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，促進貿(mào)易規(guī)模的增長。同樣，張武康（2020）也認為，中歐班列的開通為內(nèi)陸地區(qū)對外貿(mào)易提供了新的機遇，有利于西部重要城市建成國際物流中心。當然在中歐班列運行的過程中，也存在一些諸如地方政府惡意競爭的問題存在。例如楊志文（2019）在研究中指出，為了從海運市場搶奪資源，各地政府通過財政補貼的方式，將中歐班列運輸價格壓低到接近海運價格，以吸引企業(yè)選擇鐵路貨運方式。同時他發(fā)現(xiàn)，中歐班列被各地政府當作一項政績工程，為了比拼班列開行的數(shù)量，各地方政府紛紛通過補貼以及各類優(yōu)惠政策搶奪市場，由此帶來了資源的浪費問題。

在對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)性動能轉(zhuǎn)換研究上，蔡興（2016）認為進出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣，直接影響了我國的國際貿(mào)易發(fā)展對經(jīng)濟增長的支撐作用。從出口結(jié)構(gòu)來看，我國在很長一段時間依靠人口紅利，在國際貿(mào)易中進行低經(jīng)濟附加值的產(chǎn)品加工出口貿(mào)易工作，利潤率較低且不可持續(xù)。王向進等（2017）認為，隨著國際貿(mào)易的發(fā)展，我國必須通過優(yōu)化出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，優(yōu)化對外貿(mào)易動能結(jié)構(gòu)，才能在激烈的國際貿(mào)易競爭中占據(jù)更有利的位置。同樣，進口結(jié)構(gòu)的優(yōu)化能夠進一步提升中國在全球產(chǎn)業(yè)價值鏈中的地位，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。代冬芳（2019）指出，優(yōu)化進口結(jié)構(gòu)，適當擴大服務(wù)業(yè)進口規(guī)模，對促進經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。趙振波和岳瑋（2019）基于實證檢驗發(fā)現(xiàn)，中間品進口對促進我國工業(yè)結(jié)構(gòu)升級貢獻明顯，而消費品進口則會抑制我國工業(yè)結(jié)構(gòu)升級，目前我國進口貿(mào)易結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級之間并未形成良性循環(huán)。

綜合學者已有的研究觀點可以發(fā)現(xiàn)，對外貿(mào)易動能轉(zhuǎn)換對促進我國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展已經(jīng)得到了學者們的廣泛認可。中歐班列的開通，重塑了傳統(tǒng)海運貿(mào)易的理論范式，加快了中國 “向西開放” 的步伐，對進一步優(yōu)化我國對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)提供了更大的市場契機。然而，現(xiàn)有關(guān)于中歐班列的研究中，與對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)性動能轉(zhuǎn)換的相關(guān)研究較少，同時較少涉及到對中歐班列的討論。事實上，財政資金的過度補貼意味著中歐班列的運行仍然是一種非市場的行為。例如，地方政府的無序補貼使得部分貨主為了獲得較低運價，將貨運運載到較遠的地區(qū)搭載中歐班列，造成了運輸資源的浪費。而在市場推動的機制下，由政府創(chuàng)造運輸條件，市場主體自發(fā)選擇運輸方式，市場在整個資源分配的過程中發(fā)揮著更為重要的角色。因此，本次研究集中在中歐班列對我國對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)性動能轉(zhuǎn)換的影響，并著重分析了市場與政府在這一過程中扮演的角色，這也是本次研究的創(chuàng)新所在。

研究方案設(shè)計

（一）變量設(shè)置與數(shù)據(jù)來源

被解釋變量。對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)性動能轉(zhuǎn)換主要指進出口結(jié)構(gòu)優(yōu)化。在進口結(jié)構(gòu)優(yōu)化上，本文將進口產(chǎn)品分為消費品、資本品與中間品，考慮到中間品經(jīng)濟價值較低，因此，本文參考代冬芳（2019）的做法，以消費品與資本品進口規(guī)模占總進口規(guī)模的比重作為衡量進口結(jié)構(gòu)優(yōu)化的代理變量。在出口結(jié)構(gòu)優(yōu)化上，本文將其細分為價值升級以及主體優(yōu)化兩個方面。在價值升級上參考蔡興（2016）的做法，以高經(jīng)濟附加值產(chǎn)品出口交貨值占貨物出口貿(mào)易額的比重來衡量，在主體優(yōu)化上以民營企業(yè)出口交貨值占貨物出口貿(mào)易額的比重來衡量。

核心解釋變量。本文參考張祥建等（2019）的做法，以中歐班列開通數(shù)量作為核心解釋變量。同時本文以財政補貼程度作為衡量市場自發(fā)與政府驅(qū)動的分界線。其具體做法是，基于各省市財政廳官網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)，計算得到當年對中歐班列的補貼額度（萬元/ 集裝箱），并除以始發(fā)點與終點站的貨運價格，以此作為衡量政府補貼強度的標準。一般而言，這一數(shù)值越高，意味著政府補貼的比例越大，中歐班列開通主要受政府驅(qū)動。這一數(shù)值變低則意味著市場開始自發(fā)配置資源，中歐班列的運轉(zhuǎn)以市場推動為主。

控制變量。參考趙振波和岳瑋（2019）等的研究觀點，本文將經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城市化率、金融發(fā)展等變量作為本次研究的控制變量。變量名稱、定義與描述性統(tǒng)計具體見表1 所示。從描述性統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，我國區(qū)域進出口結(jié)構(gòu)差異較為明顯，其中中西部地區(qū)進口結(jié)構(gòu)以中間品為主，出口價值相對較低，出口的主體以國有企業(yè)為主。如前文所述，交通不便是造成這種差異的重要原因，因此，中歐班列的開通能夠改善中西部地區(qū)開展國際貿(mào)易的交通環(huán)境，促進外貿(mào)進出口結(jié)構(gòu)改善。從財政補貼額度來看，研究期內(nèi)各省份補貼額度約占中歐班列貨運價格的40%，這說明現(xiàn)階段我國中歐班列運轉(zhuǎn)具有較強的政府驅(qū)動特征。值得注意的是，目前我國中西部地區(qū)對中歐班列的補貼程度要高于東部地區(qū)，這說明我國內(nèi)陸地區(qū)中歐班列的運行主要是政府驅(qū)動，而沿海地區(qū)中歐班列的運行則主要是市場驅(qū)動。

本文以省級數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究周期為2008-2019 年。所涉及到的數(shù)據(jù)均來源于我國歷年統(tǒng)計年鑒，各省市政府官網(wǎng)、中國鐵路總公司、一帶一路網(wǎng)、Wind 數(shù)據(jù)庫以及EPS 數(shù)據(jù)庫。

（二）模型的選擇

為減少因不可觀測因素對估計結(jié)果的影響，本文采用雙固定效應(yīng)模型研究中歐班列開通對區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易結(jié)構(gòu)性動能轉(zhuǎn)換的影響，如式（1）所示。

表1 變量的定義、表示與描述性統(tǒng)計

其中Yit為本文的被解釋變量；i 表示地區(qū)，t 表示時間；Traini是中歐班列開通數(shù)量， Xi為其它控制變量，此外，本文進一步控制了個體固定效應(yīng)ηi和年份固定效應(yīng)δt。進一步的，本文加入了財政補貼變量以及財政補貼和中歐班列數(shù)量的交互項，具體見式（2）。此時，對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)優(yōu)化與中歐班列數(shù)量的相關(guān)性同時受到財政補貼的影響，如果β3顯著為負，則意味著財政補貼程度越高，越不利于中歐班列轉(zhuǎn)變對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)性動能，即政府驅(qū)動下的中歐班列是無效或者是低效率的，反之也可以認為市場驅(qū)動下的中歐班列運轉(zhuǎn)是有效的。

實證分析

（一）基準回歸結(jié)果與分析

表2 為雙固定效應(yīng)模型的回歸結(jié)果，變量Train 的估計系數(shù)均為正，且至少在5% 水平上顯著，這意味著中歐班列的開通對促進我國進出口結(jié)構(gòu)性優(yōu)化具有重要影響，具體而言，中歐班列開通規(guī)模的增加會提高經(jīng)濟附加值產(chǎn)品的出口比例，增加民營企業(yè)出口的規(guī)模，同時促進進口產(chǎn)品價值結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。對此，本文認為中歐班列的開通會進一步加強中國內(nèi)陸地區(qū)與 “一帶一路” 沿線國家的貿(mào)易往來。從出口來看，“一帶一路” 沿線國家特別是歐洲地區(qū)國家對產(chǎn)品質(zhì)量的需求更高，對該類產(chǎn)品而言，鐵路運輸相比于海洋運輸是更好的運輸方式選擇，因此有利于增加高經(jīng)濟附加值產(chǎn)品的相對出口規(guī)模。從進口來看，“一帶一路” 沿線國家的外貿(mào)產(chǎn)品以消費品和資本品最具比較優(yōu)勢，中歐班列的開通會便利開通地區(qū)從歐洲進口該類產(chǎn)品。此外，從成本來看，民營企業(yè)對外貿(mào)成本更為敏感，中歐班列的開通會降低外貿(mào)運輸成本，利于民營企業(yè)開拓歐洲外貿(mào)市場。

進一步的，本文加入財政補貼變量及其交互項，結(jié)果顯示財政補貼的估計系數(shù)均為負，這說明市場的過度參與不利于地區(qū)對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)動能轉(zhuǎn)換，并且會顯著降低出口產(chǎn)品的價值結(jié)構(gòu)，抑制民營企業(yè)出口。交互項系數(shù)顯著為負，并且Train 的估計系數(shù)顯著降低，這說明地方財政補貼過高，會抑制中歐班列對貿(mào)易結(jié)構(gòu)動能轉(zhuǎn)換的積極影響。對此本文認為，現(xiàn)階段我國中歐班列開通受政府影響較大，畸高的財政補貼額度會造成資源的浪費，這一非市場性的經(jīng)濟行為同時也會對本地外貿(mào)企業(yè)帶來負向沖擊。

從其它控制變量來看，經(jīng)濟發(fā)展水平的提高有利于擴大高凈值產(chǎn)品的進出口比例，本文認為，隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的提高，對進出口產(chǎn)品的質(zhì)量以及技術(shù)要求更為嚴格，因此產(chǎn)品的經(jīng)濟附加值會相對增加。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量來看，第三產(chǎn)業(yè)比重的提高會優(yōu)化我國進出口結(jié)構(gòu)，對此，本文認為第三產(chǎn)業(yè)對資本品與消費品的進口需求更大，同時其出口的產(chǎn)品經(jīng)濟附加值相對較高，因此會對進出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)帶來正向影響。金融發(fā)展變量與進出口結(jié)構(gòu)變量呈現(xiàn)顯著的正向相關(guān)關(guān)系，這是因為金融發(fā)展會對外貿(mào)企業(yè)帶來更便利的融資環(huán)境，為其對外貿(mào)易發(fā)展提供更為充足的資金支持，從而優(yōu)化進出口結(jié)構(gòu)。

（二）穩(wěn)健性檢驗

為了進一步檢驗市場與政府驅(qū)動下中歐班列與對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)動能轉(zhuǎn)換的差異性影響，本文依據(jù)樣本地區(qū)研究周期內(nèi)財政補貼的均值，將其分為高財政補貼地區(qū)（政府驅(qū)動）與低財政補貼地區(qū)（市場自發(fā)），實證結(jié)果見表3。

表2 雙固定效應(yīng)模型回歸結(jié)果

表3 穩(wěn)健性檢驗結(jié)果

可以發(fā)現(xiàn)，無論是在政府驅(qū)動模式下，還是市場自發(fā)模式下，變量Train 的估計參數(shù)均顯著為正，這說明中歐班列的開通有利于促進當?shù)剡M出口結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，這與基準回歸結(jié)果相吻合。從系數(shù)大小對比結(jié)果來看，市場自發(fā)模式下中歐班列的開通對區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易結(jié)構(gòu)動能轉(zhuǎn)換的影響更大。對此本文認為，在市場自發(fā)模式下，出口企業(yè)基于資源最優(yōu)配置的經(jīng)營理念，自發(fā)的選擇最優(yōu)的外貿(mào)運輸方式，對本地區(qū)對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)的邊際影響更大。在政府驅(qū)動模式中，交互項變量的估計系數(shù)仍然為負，但在市場自發(fā)模式下，財政補貼的增加并不會抑制對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)性動能轉(zhuǎn)換。這說明政府驅(qū)動下的中歐班列開通對本地區(qū)對外貿(mào)易的積極影響并非最優(yōu)，政府過度干預(yù)是一種低效率的非市場經(jīng)濟行為。

結(jié)論與建議

中歐班列的開通，是我國深化與 “一帶一路” 沿線國家經(jīng)貿(mào)往來，完善國際貿(mào)易基礎(chǔ)設(shè)施的重要舉措，為內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易便利化提供了重要保障。本文基于雙固定效應(yīng)模型，實證檢驗中歐班列對我國對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)性動能轉(zhuǎn)換的影響。實證結(jié)果表明，中歐班列的開通有利于我國外貿(mào)進出口結(jié)構(gòu)優(yōu)化，它不僅能夠擴大高凈值產(chǎn)品在出口貿(mào)易中的比重，提高民營企業(yè)的出口結(jié)構(gòu)比例，同時還能夠優(yōu)化進口產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)。此外，實證結(jié)果表明，政府驅(qū)動下的中歐班列對區(qū)域外貿(mào)結(jié)構(gòu)的影響要低于市場自發(fā)模式，政府的過度干預(yù)對于中歐班列的高效發(fā)展而言是一種非理性的行為。因此，為了進一步推動我國外貿(mào)進出口結(jié)構(gòu)優(yōu)化，促進中歐貿(mào)易的進一步發(fā)展，現(xiàn)提出以下政策建議僅供參考：

首先，要增加中歐班列的開通數(shù)量，提升配套服務(wù)能力。中歐班列是串聯(lián)我國內(nèi)陸地區(qū)與 “一帶一路” 沿線地區(qū)經(jīng)貿(mào)合作的重要的物流運輸大通道，為內(nèi)陸地區(qū)對外開放提供了重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施支撐。因此，在現(xiàn)有中歐班列的基礎(chǔ)之上，應(yīng)結(jié)合我國 “一帶一路” 建設(shè)需要，進一步增加中歐班列的開通數(shù)量，為我國內(nèi)陸地區(qū)對外開放提供更大的貿(mào)易便利。同時，要提高貨物運輸過程中的實時數(shù)據(jù)共享服務(wù)服務(wù)，依托大數(shù)據(jù)、物流網(wǎng)以及云計算等現(xiàn)代物流服務(wù)技術(shù)，加強對列車及貨物的追蹤，引導(dǎo)建立中歐班列各條路線的互動協(xié)作機制。

其次，要減少地方政府的經(jīng)濟干預(yù)，發(fā)揮市場配置資源的決定性作用。這就要求在中歐班列建設(shè)規(guī)劃中，減少政府的非理性行為，逐步降低相關(guān)財稅政策補貼，加快中歐班列的市場化運行機制建設(shè)。一方面，國家要出臺相關(guān)的指導(dǎo)意見，逐年降低財政補貼的額度，并且加強對中歐班列財稅補貼機制的監(jiān)管，減少 “明降暗升” 局面的發(fā)生，以降低因地方政府的過度干預(yù)帶來的市場非效率行為。另一方面，要依靠更加多元化、個性化、綜合化的高附加值服務(wù)提高中歐班列的吸引力與議價能力，以提高班列運營商的經(jīng)濟效益，降低其對地方政府補貼的依賴程度。