周 永

(中國社會科學院大學文法學院，北京 102488)

我國在發(fā)展智慧交通的過程中秉承以人為本的理念，利用先進的物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)等新技術，形成實現(xiàn)人、車、路和環(huán)境協(xié)調的新型交通發(fā)展模式，使智慧交通成為智慧城市的核心組成部分，這對推進交通運輸管理創(chuàng)新、提升交通運輸服務水平、推動交通運輸發(fā)展轉型具有十分重要的意義。近年來，我國的智慧交通建設取得了一定成效，但也存在著法律法規(guī)不健全、行業(yè)監(jiān)管不靈以及公私法區(qū)分不明等問題。只有大力推進智慧交通法治化，在法治軌道上推進智慧交通建設，才能實現(xiàn)智慧交通持續(xù)健康發(fā)展。

一 我國智慧交通發(fā)展現(xiàn)狀

改革開放以后，特別是進入21世紀以來，我國順應時代發(fā)展需求，圍繞“改善城市擁堵，便利人民出行”的目標，明確提出了“以信息化、智能化為牽引，推動現(xiàn)代信息技術與交通運輸管理和服務全面融合”的方針，使智慧交通開始在我國“嶄露頭角”。經(jīng)過20余年的發(fā)展，智慧交通建設取得了明顯的成效，實現(xiàn)了從無到有、從線下到線上、從強管理到強服務、從交通單一元素到社會全領域的轉變，但仍處于起步階段。

(一)我國智慧交通建設成效

目前，我國智慧交通系統(tǒng)已從探索階段進入實際開發(fā)和應用階段，實現(xiàn)了由以電子、傳感、傳輸?shù)燃夹g為核心的交通信號控制系統(tǒng)管理，到以物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、移運通信網(wǎng)絡和傳感器網(wǎng)絡、云計算等技術為主的智慧化交通管理的突破。我國大部分城市的智慧交通建設實現(xiàn)了交通狀況的信息化、可視化，并引入“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念。但智慧交通建設仍處于感知交通運輸體系中各種要素的初級階段，且多為通過視頻攝像頭實現(xiàn)對交通信息采集的模式，無線射頻識別(Radio Frequency Identification，RFID)技術應用較少，交通信息共享、信息處理、反饋決策等方面仍是短板，而基于物聯(lián)網(wǎng)的智慧交通系統(tǒng)運營更是少見。從應用領域來看，目前我國智慧交通主要應用在公路交通信息化、城市道路交通管理服務信息化以及城市公交信息化領域。從行業(yè)規(guī)模來看，2015年行業(yè)市場規(guī)模超過700億元，自2016年起智慧交通行業(yè)進入快速發(fā)展的黃金時期，預計到2023年我國智慧交通相關的市場規(guī)模(單指智能交通)將達到1590億元，智慧交通產(chǎn)業(yè)將進入新一輪的快速發(fā)展軌道[1]。從企業(yè)分布來看，目前國內智慧交通行業(yè)企業(yè)有2000多家，其主要集中在道路監(jiān)控、高速公路收費、3S(GPS、GIS、RS)和系統(tǒng)集成環(huán)節(jié)。

(二)我國智慧交通發(fā)展主要特征

其一，采用城市公交與自動化導向?，F(xiàn)代化綜合交通體系強調安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟。從綠色發(fā)展理念和人文關懷來看，以私家車為代表的中小型機動車既擠占了大量城市空間,又影響著大氣環(huán)境、空氣質量的優(yōu)劣狀況。同時，每年居高不下的交通事故還對人身、財產(chǎn)造成了極大安全威脅乃至實際損失[2]。此外，事故后駕駛人生理和心理創(chuàng)傷的治療與康復問題也不容忽視。因此，當下和未來我國城市交通發(fā)展取向應當側重于公共交通領域并逐步探索自動駕駛,通過智能化手段，有效實現(xiàn)各種公共交通方式的無縫對接，鼓勵引導個人通過綠色公交出行，通過自動駕駛，降低交通事故發(fā)生率以及對乘客的安全隱患；從運輸組織效率和安全角度來看，自動駕駛卡車貨運可以減少長途卡車貨運對司機的依賴性, 降低運輸企業(yè)的人員培訓和管理成本，提高公路貨運的服務能力和安全水平。

其二，提供線上信息服務。智慧交通重在智慧，其不再滿足于提高既有交通通行能力等管理職能，而是轉而通過線上平臺為交通各方提供全過程智慧出行服務[3]。如為公眾智能推送出行信息、為運輸組織自動匹配客貨兩頭以及以“互聯(lián)網(wǎng)+”技術為支撐，通過“互聯(lián)網(wǎng)+政務服務”實現(xiàn)交通辦事“最多跑一次”[4]。

其三，輻射全社會各領域。從屬性來看，現(xiàn)代城市交通兼具支撐和引領城市經(jīng)濟社會發(fā)展的雙重屬性，對社會各方面產(chǎn)生直接影響[5]。智慧交通包含的內容比較廣泛，既涉及基礎設施建設等線下管理，又內在地鑲嵌著大數(shù)據(jù)技術、可視化技術和人工智能等線上內容，強調開放、及時和智能。以其中的車路協(xié)同來說，其通過一體化建設，及時收集車輛和路面信息，引導用戶智能出行、停車和客貨運并提供智能交通信號控制，進而為交通運輸管理、城市管理和應急管理等部門提供信息服務與決策支撐?？梢哉f，智慧交通不僅是智慧城市建設的重要一環(huán)，還與社會治理相關聯(lián)。

二 我國智慧交通建設中存在的主要問題

經(jīng)過多年的快速發(fā)展，許多智慧交通技術手段與部分領域已有長足積累與進步，但也面臨一些亟待解決的問題。

(一)法律法規(guī)不完備

智慧交通特別是共享交通方興未艾，這種新的交通方式或許讓人們特別是行政執(zhí)法者一開始感到茫然和無措。以自動駕駛為例，目前既沒有合適的規(guī)范指引從業(yè)主體，也缺乏現(xiàn)行法規(guī)供行業(yè)監(jiān)管者適用，自動駕駛的發(fā)展因此在某種程度上受限。這其中最為關鍵的是自動駕駛汽車上路的合法性問題。根據(jù)《道路交通安全法》和《公路法》的相關規(guī)定，自動駕駛汽車目前只能在封閉試驗場檢測和試驗，與真正上路行駛還相去甚遠,這主要是考慮到自動駕駛汽車貿然進入社會生活領域將帶來較大的風險性和潛在的安全隱患[6]。其中既涉及技術標準如自動駕駛汽車、道路和人員的功能、要求等等，也關系到各種利益的交叉乃至沖突，需要法律加以調整。又如，由于法律規(guī)范的不完備，基于“互聯(lián)網(wǎng)+”技術而興起的共享單車、共享電動車，產(chǎn)生了因亂停亂放、擠占道路資源和故意毀壞而帶來的如巨大浪費、發(fā)生事故和引發(fā)責任爭端等諸多現(xiàn)實問題。再如，在推廣智慧交通建設中，各地或多或少存在地方保護主義現(xiàn)象，即必須采用當?shù)仄髽I(yè)的產(chǎn)品或系統(tǒng)。當?shù)仄髽I(yè)產(chǎn)品或系統(tǒng)的不統(tǒng)一，會影響智慧交通系統(tǒng)的運行效率和各系統(tǒng)間的兼容性，以及提高系統(tǒng)運行的維護和再建設成本。因此，應加快制定相應的法律法規(guī)，形成統(tǒng)一的行業(yè)建設與監(jiān)管標準，促進智慧交通健康發(fā)展。

(二)行政監(jiān)管不到位

面對在“互聯(lián)網(wǎng)+人工智能”技術主導下出現(xiàn)的新事物，行政監(jiān)管顯得有些力不從心、顧此失彼。這表現(xiàn)在以下兩個方面。首先，管理條塊化。傳統(tǒng)的科層制組織模式雖然有助于以分工強化行政的專業(yè)性、技術性，但同樣也導致各部門之間區(qū)域、條塊分割，不利于部門的協(xié)調[7]。如公安交警、交通運管、民航、水運等部門各自為政，導致重復建設，不僅造成了巨大浪費，還使得各部門信息資源共享和業(yè)務協(xié)同程度不高，各系統(tǒng)采集的信息不能互通，進而演化為信息孤島。此外，交警、運政和路政等部門各自獨立執(zhí)法，缺乏統(tǒng)一協(xié)調管理，進而導致執(zhí)法管理成本居高不下，耗費大量的物資和人力，交通治理效果也大打折扣。再者，由于基礎數(shù)據(jù)難以共享，相關數(shù)據(jù)挖掘、人工智能和業(yè)務系統(tǒng)之間融合程度較低，無法發(fā)揮信息融合的綜合效應。其次，管理理念轉變與落實不到位。盡管智慧交通的理念很早即被提出，但在大多數(shù)城市交通治理過程中，仍然采用傳統(tǒng)的思路，即依靠大量的管理人員實施事后監(jiān)管。這既導致管理體制跟不上瞬息變化的發(fā)展形勢，難以對監(jiān)管對象實施有效監(jiān)督，形成漏洞，又產(chǎn)生了監(jiān)管人員分配不合理、監(jiān)管信息反饋不及時、行政執(zhí)法標準不統(tǒng)一和方式過于僵硬等癥結。如對違法闖紅燈的機動車駕駛人罰抄寫“紅燈停 綠燈行”以及對濫用遠光燈的違章司機罰看遠光燈，從目的上來說是為了提醒大家遵守交規(guī)，但這種處罰方式過于僵硬，既缺乏足夠的法理支撐，也顯然與法治精神相違?？偟膩碚f，這種力不從心、顧此失彼問題的本質正是在于傳統(tǒng)的“命令-控制”型行政模式下很難再通過慣用的技術標準等工具來規(guī)制兼具變動性和未知性特點的人工智能等新對象[8]。

(三)公私法關系不協(xié)調

國家治理體系現(xiàn)代化要求提升治理水準，實現(xiàn)良法善治，公私部門合作治理公共事務正是其中的重要一環(huán)[9]。這就要求我們準確把握公私法關系。我國智慧交通發(fā)展中的傳統(tǒng)公法關系主要體現(xiàn)為行政機關與行政相對人直接基于行政行為而形成的行政法律關系，如各級政府對智慧交通行業(yè)的監(jiān)管和交通管理部門對違法主體的處罰等。由于現(xiàn)代行政領域專業(yè)性和復雜性日益凸顯，這種純公法關系很難適應智慧交通發(fā)展的緊迫需要，如對電子不停車收費系統(tǒng)ETC的建設和管理，不能僅停留在單靠政府運作上，而應充分發(fā)揮市場作用，注重公共部門與私人部門之間的合作。但目前來說，這種以公私部門合作治理為要義的良性公私法關系尚未完全形成，部分地方與部門的理念仍然停留在重管理、輕服務之上。

其一，沒有形成合力。各地出臺的智慧交通發(fā)展政策、規(guī)劃沒有充分體現(xiàn)社會參與。以《天津市智能交通“十三五”發(fā)展規(guī)劃》為例，從建設過程來看，其僅強調要充分調動社會力量參與智能交通建設的積極性，既沒有給出具體的參與途徑和方案，也仍然凸顯著“命令-服從”式的治理邏輯。從過程監(jiān)督來看，其提出通過電子監(jiān)察系統(tǒng)受理評價監(jiān)督、投訴舉報、意見建議，顯得過于被動，缺乏定期對外公布自查自糾結果的主動性以及引入社會第三方評估與監(jiān)督等的客觀性，同時缺乏具體的法律保障。此外，與社會公眾定期協(xié)商、交換意見等內容的缺位也導致其針對性、合作性和可接受性不強，很難形成智慧交通建設合力。這警示我們，智慧交通建設應當在智慧城市建設規(guī)劃的指導下和與社會各界協(xié)商共建中進行。如果智慧交通建設不考慮智慧城市建設總體，不重視多元治理主體協(xié)同參與，甚至不聆聽市場主體的真實心聲，則必將出現(xiàn)布局不完善、建設不全面以及重復建設等問題，進而反過來延長智慧城市建設和發(fā)展的周期并耗費大量的時間和經(jīng)濟成本，谷歌敗走Sidewalk Toronto智慧城市項目的慘痛教訓正印證了這一點。

其二，信息服務有待加強。雖然各地均在不同程度上通過“互聯(lián)網(wǎng)+”的形式實現(xiàn)了車輛信息數(shù)字化，但僅停留在資源的整合上，并沒有實現(xiàn)數(shù)據(jù)的合理利用，更沒有提供相應的信息服務，特別是政府層面的面向個人與企業(yè)的車輛信息公共服務平臺沒有搭建起來并服務個人與企業(yè)。同時，各種交通方式有效銜接的進展較慢，交通出行信息服務內容、形式和渠道單一，不能滿足群眾及時、準確、多樣化、個性化的需求，智慧交通發(fā)展帶給群眾的獲得感不強。

其三，公法色彩過于濃厚。目前智慧交通發(fā)展主要依靠政府投資驅動，引導社會力量投入智能交通發(fā)展的措施不多、力度不夠，交通信息服務領域的市場化進程尚不能有效滿足社會需求，特別是由于配套規(guī)范的欠缺和市場化水平不高，智慧交通相關技術成果的轉化和推廣也面臨著難題。此外，由于政府在一定程度上與智慧交通各利益方特別是市場主體的溝通、協(xié)商和合作不充分，導致目前各地的智慧交通規(guī)劃與智慧城市建設的銜接還不夠緊密，在發(fā)展智慧交通時往往只是由行政首長基于政績觀等因素而決定從某個方面或項目入手，缺乏對城市發(fā)展全局的考量，極易遇挫。如韓國松島新城只注重智慧城市基礎建設而忽視智慧公民和社會培育，最終淪為一座人跡罕至的“鬼城”。

三 我國智慧交通建設的法治化路徑

目前，我國智慧交通發(fā)展在技術上已較為成熟，不存在較大瓶頸，嚴重制約著智慧交通行業(yè)建設的主要因素是相應法律法規(guī)的缺位、行政監(jiān)管的錯位和法治理念的脫節(jié)，必須以法治為引領，實現(xiàn)健康發(fā)展。

(一)建立健全智慧交通法律法規(guī)

目前完善相關的法律體系是重中之重。以目前的ETC收費為例，車輛逃費現(xiàn)象是一個棘手的問題，此外還出現(xiàn)了一些車主車牌或個人信息被搶注ETC的現(xiàn)象，以及非法倒賣車主信息等侵犯公民權利的犯罪行為。從立法層面實現(xiàn)突破勢在必行，要不斷通過完善法規(guī)、建立全國車輛信用體系、加大處罰力度等措施來遏制此類現(xiàn)象的發(fā)生。對于共享交通尤其是交通工具共享和交通大數(shù)據(jù)共享等領域而言，解決立法問題更是當務之急。以智慧交通大數(shù)據(jù)為例，行業(yè)標準的參差不齊、數(shù)據(jù)質量的魚龍混雜、數(shù)據(jù)安全的隱患挑戰(zhàn)以及數(shù)據(jù)協(xié)調共享的空白缺失等使得及早出臺相關的法律法規(guī)條文，以便于行政執(zhí)法部門依法進行監(jiān)督管理顯得格外重要[10]。又如，雖然自動駕駛有助于解決疲勞駕駛、酒后駕駛等痼疾，但同時也產(chǎn)生了諸如疲勞操作自動駕駛系統(tǒng)、酒后操作自動駕駛系統(tǒng)等新問題。此外，如何規(guī)范自動駕駛系統(tǒng)操控人員的資質條件？如何合理分配法律責任？這些都構成了智慧交通立法的重點。盡管目前智慧交通只是對傳統(tǒng)交通方式的調整和補充，暫不具備對其進行專門立法的緊迫性，但從“立、改、廢”的角度來看，一方面可以梳理現(xiàn)有交通法律法規(guī)，如果確有阻礙智慧交通發(fā)展的，可通過修訂和廢止逐步進行調整；另一方面也要反復權衡技術上的成熟性和經(jīng)濟上的可取性等各方面因素，特別是要考慮公眾的理解與接納程度，一般來說公眾對于科技含量與未知風險都高的新技術，其本能的反應可能是冷漠、焦慮甚至拒絕，因此必須慎重作出立法決定。同時，方興未艾的智慧交通關鍵技術成果不斷涌現(xiàn)，既對相關交通運輸“法”的調整內容和范圍帶來了影響，也對相關“法”確認和保障其科技成果提出了新的更高的要求。因此，必須注重頂層設計，努力探究并夯實支撐相關法規(guī)出臺的重要基礎，如通過技術攻關降低自動駕駛的成本與風險，消除未知性和不確定性，在理論與實踐上彌補各利益方之間的差距，逐步達成共識，進而通過國家立法的形式消除體制機制壁壘。

(二)積極加強智慧交通依法行政

首先，要落實《關于全面深化交通運輸法治政府部門建設的意見》，做強法治實施、做實法治監(jiān)督、做穩(wěn)法治保障，以依法行政確保智慧交通在法治軌道上行穩(wěn)致遠。依法行政是行政法體系中最基礎、最重要的原則，其強調法律優(yōu)先與法律保留。從法律優(yōu)先來看，要規(guī)范行政權力的行使，各級政府必須嚴格依法辦事，凡是涉及智慧交通發(fā)展的行政行為都必須受法律約束，在推動智慧交通發(fā)展時必須于法有據(jù)，不得與法律相抵觸。從法律保留來看，其旨在解決相關領域法律規(guī)范欠缺而導致法律優(yōu)先原則“落空”的問題，智慧交通發(fā)展目前正契合這一情形，因此必須用強調“無授權不可為”的法律保留原則進行約束，即對于智慧交通領域內沒有現(xiàn)行法律規(guī)范可供適用的事務，行政機關必須有法律的授權方可對其采取相應的行政措施。

其次，要強化對行政程序的監(jiān)督與制約。行政程序是行政行為中的重要一環(huán)，其本質是過程而非形式，在很大程度上決定了行政決定的內容，對行政相對人具有比較重要的影響。其價值還在于通過這一協(xié)商式過程逐步探索合作行政、協(xié)商行政等，進而強化行政行為的理解性和可接受性[11]。必須改變傳統(tǒng)的“重結果、輕過程”的觀點，堅持實體合法與程序合法并舉。具體而言，智慧交通作為新基建的重要內容之一，投資大、周期長、影響遠，往往屬于政府重大決策的范疇，其發(fā)展要求必須嚴格遵守《重大行政決策程序暫行條例》的規(guī)定，對決策的作出、調整程序進行把關，同時以責任追究制度倒逼行政決策合法、行政人員守法。

再次，要合理行政。一般認為，合理行政就是要求行政行為必須符合立法目的、基于正當考慮、平等適用法律、尊重自然規(guī)律以及遵守社會道德[12]。智慧交通發(fā)展也必須注重法律理性，既要加強監(jiān)管，對違法行為依法予以打擊嚴懲，如治理共享車輛亂停亂放問題，維護社會秩序，保障公共交通安全；又要創(chuàng)新監(jiān)管模式，本著既嚴格監(jiān)管又鼓勵創(chuàng)新的原則，探索符合實際的行政監(jiān)管方式。例如，深圳為應對機動車保有量超過300萬輛、車輛密度居全國前列等嚴峻的交通形勢，通過創(chuàng)新停車收費監(jiān)管(通過“宜停車”APP系統(tǒng)實現(xiàn)路邊停車賬戶注冊、充值繳費、違章查詢以及欠費補繳等)方式，以互聯(lián)網(wǎng)技術手段和法律手段的結合實現(xiàn)精準靶向治理，收到了良好的治理成效，有力推進了城市智慧交通發(fā)展。此外，或可借鑒金融監(jiān)管中已被證明行之有效的“監(jiān)管沙盒”模式，即政府為市場主體提供一個“安全屋”，通過許諾不按現(xiàn)行模式進行監(jiān)管而供其在里面安心高效地進行科技研發(fā)、產(chǎn)品測試，從而改進智慧交通技術成果的開發(fā)轉化及應用推廣工作，高效推動智慧交通在技術層面達到成熟性和可靠性的要求。

(三)著力實現(xiàn)公私法的聯(lián)動與平衡

討論公私部門合作，必須首先承認區(qū)分公私法的必要性和重要性。區(qū)分公法與私法的目的在于防止公權力侵入“私領域”并關上公法“遁入私門”的大門，同時也為設計、提供和完善相關糾紛救濟制度提供了基礎[13]。從發(fā)展趨勢來看，在公私法領域已呈現(xiàn)融合滲透的趨勢，強調整合政府規(guī)制與私法自治[14]?；谏鐣卫淼慕嵌?，面對日益復雜的社會事務以及可能出現(xiàn)的多元利益沖突，單一的公法工具箱并不總能提供合適的解決方案，靈活性強的私法方式反而可以彌補傳統(tǒng)行政規(guī)制方式的不足，更好地實現(xiàn)行政目的。因此，必須探索推動公私法的聯(lián)動與平衡。

一是處理好政府與市場之間的關系?，F(xiàn)代行政法認為，行政機關與行政相對人之間不應再是強調權威的管理與服從關系，而應更加注重協(xié)商與合作。從這個角度來說，尊重市場主體地位是前提條件。對于智慧交通行業(yè)中屬于市場自我管理和調節(jié)的事務，政府不應干涉，尤其是不能設定行政許可或變相規(guī)定前置條件(1)《行政許可法》第十三條第二款：本法第十二條所列事項，通過下列方式能夠予以規(guī)范的，可以不設行政許可：……(二)市場競爭機制能夠有效調節(jié)的；……；涉及政府的事務，政府不僅要管，還應管好、管到位。相應的行政行為既要符合比例原則，防止殺雞取卵，也要強調信賴保護原則，減少對市場主體的損益性。如在撤銷相應行政許可時，應保護行政相對人的合理信賴利益。此外，要明確政策與法規(guī)的區(qū)別與適用。對于不具有剛性要求的，比如調整政府內部事務的規(guī)范，應當采用政策；而面向社會和企業(yè)，或者具有剛性要求的，應當采用法規(guī)來調整。

二是積極探索公私合作模式，實現(xiàn)智慧交通共治、共建、共享。以“遇事多商量”促共治，在制定智能交通發(fā)展政策與規(guī)劃時，堅持問計于民、各方參與、集思廣益；在制定行業(yè)標準時，區(qū)分強制性標準、事實性標準和推薦性標準，即使是由政府兜底保障的強制性標準，也要反映社會各界特別是市場主體的真實心聲，即使是由市場主體達成共識而成的推薦性標準，也要符合國家法律法規(guī)[15]；以創(chuàng)新投融資促共建，通過引入市場機制，擴大社會資金的進入渠道、規(guī)模和利用效率，通過打造公私合作平臺，合理利用BOT、PPP等方式創(chuàng)新工程建設和運營維護模式；以政府信息公開促共享，可根據(jù)《政府信息公開條例》的要求將交通運輸行業(yè)相關數(shù)據(jù)進行分類處理，進而或主動或依申請向社會公開，同時通過打造智能交通數(shù)據(jù)資源共享平臺為公眾提供適當?shù)墓残畔⒎眨玳_發(fā)交通出行狀況智能提醒小程序、交通違法處理APP等。

三是堅持合理引導與合法保障并舉。從技術層面來看，目前我國智慧交通在物聯(lián)網(wǎng)技術與信息采集的融合、適時的交通誘導、車輛身份識別、云計算與信息的處理、網(wǎng)絡信息安全、低碳減排中物聯(lián)網(wǎng)技術的應用、人-車-路協(xié)同等領域的關鍵核心技術方面還有待研發(fā)和突破。為此，國家和相關部門應通過各種激勵政策和經(jīng)濟手段引導和鼓勵智慧交通關鍵技術的研發(fā)，在充分發(fā)揮現(xiàn)有科研院所、國有企業(yè)潛力的基礎上，尤其應該鼓勵民營企業(yè)(或資本)參與該領域的技術開發(fā)，以進一步加快智慧交通關鍵技術的發(fā)展步伐。從權利保障來看，應當明確產(chǎn)權保護制度，如為智慧交通知識產(chǎn)權提供有力法律支撐，進而通過對智慧交通知識產(chǎn)權的保護和運用，搭建政府與企業(yè)平臺，整合社會各方資源，不斷提升智慧交通行業(yè)的市場活力與競爭能力。

(四)引導培育智慧交通法治氛圍

要弘揚法治精神，促進人民群眾思想觀念的轉變。徒法不足以自行。以共享單車為例，這一行業(yè)存在的隨意停放、粘貼廣告、惡意破壞、占為己有等不道德甚至違法行為屢見不鮮。對于這些行為，單純地進行處罰難以保障實際效果，這是因為有限的執(zhí)法資源同眾多的違法行為之間存在著張力，而過低的違法成本無疑加劇了這一張力。因此，還須在人民群眾自身道德法律素養(yǎng)的改善和提高上著力，通過積極營造一個良好的主動認同、遵守規(guī)則的社會氛圍，推動法治、德治與自治相結合，實現(xiàn)智慧交通健康持續(xù)發(fā)展。