李 旸,任 旭

(北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,北京 100044)

引言

國務(wù)院權(quán)威發(fā)布的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》高度重視城市軌道交通(以下簡稱城軌)的建設(shè)與發(fā)展，并明確提出了從2015年到2020年間，城軌運(yùn)營里程翻一番的發(fā)展目標(biāo)，截止2019年底，我國城軌項(xiàng)目的運(yùn)營里程達(dá)6 730.27 km，較2018年新增968.77 km，年復(fù)合增長率達(dá)16.8%[1]，未來數(shù)年內(nèi)仍將按照發(fā)展計(jì)劃推進(jìn)，具有較大的發(fā)展空間。城軌項(xiàng)目具有投資金額巨大、建設(shè)過程復(fù)雜、運(yùn)營時(shí)間較長等特征，因而其建設(shè)和運(yùn)營均離不開巨量資金的支持，政府引入PPP融資模式，通過與民營企業(yè)深度合作，吸收民營企業(yè)資本金，不僅能夠有效緩解財(cái)政壓力，還可提高項(xiàng)目的服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營效率，發(fā)展前景廣闊。但目前我國的城軌PPP項(xiàng)目在推行過程中仍存在諸多不確定性風(fēng)險(xiǎn)因素，項(xiàng)目前期所識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)因素更多的是基于理想化的假設(shè)且缺乏有效應(yīng)對措施，而降低和減少各類風(fēng)險(xiǎn)因素對項(xiàng)目的影響是項(xiàng)目正常運(yùn)營的關(guān)鍵，因此對城軌PPP項(xiàng)目進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)并提出有效的風(fēng)險(xiǎn)管理建議至關(guān)重要[2]。

城軌PPP項(xiàng)目是一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，其風(fēng)險(xiǎn)因素具有隱蔽性、復(fù)雜性、相互影響性等特點(diǎn)，目前有多位學(xué)者進(jìn)行了初步探討。KARIM(2011)通過總結(jié)前人對于PPP項(xiàng)目的研究經(jīng)驗(yàn)，將其的風(fēng)險(xiǎn)因素歸納為政治、法律、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)營、市場、項(xiàng)目融資和自然因素，并運(yùn)用映射矩陣計(jì)算得出PPP項(xiàng)目各風(fēng)險(xiǎn)因素的頻率，其中頻率最高的是法律的變更、項(xiàng)目審批和許可的延誤、土地征用[3]。顧曼(2014)立足于城市軌道交通PPP項(xiàng)目的前期準(zhǔn)備階段，將風(fēng)險(xiǎn)分為政治與法律、經(jīng)濟(jì)等系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)和項(xiàng)目招標(biāo)與融資、項(xiàng)目設(shè)計(jì)等非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，并依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)原則、前人實(shí)踐與研究經(jīng)驗(yàn)等得出合理風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)結(jié)果[4]。尹貽林、尹曉璐(2013)、ROUMBOUTSOS等(2013)[5-6]結(jié)合北京地鐵4號(hào)線PPP建設(shè)模式的特點(diǎn)對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，并將其劃分為政治、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、建造和運(yùn)營五大風(fēng)險(xiǎn)，通過量化分析得出了風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)結(jié)果。趙明明(2019)以西部地區(qū)城市軌道交通PPP項(xiàng)目為例，將其融資風(fēng)險(xiǎn)分為市場、運(yùn)營等八大風(fēng)險(xiǎn)，并對其進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估[7]。

由上述文獻(xiàn)可以看出，當(dāng)前針對城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的研究成果較為匱乏，亟待改善?？紤]到項(xiàng)目的正常運(yùn)營是整個(gè)項(xiàng)目成功的必要保障，具有舉足輕重的作用，本文首先識(shí)別出城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段的風(fēng)險(xiǎn)因素，并建立運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)評(píng)價(jià)模型，揭示運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)熵值隨著時(shí)間推移的變化趨勢，從理論角度彌補(bǔ)現(xiàn)有關(guān)于城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)研究的不足，并為實(shí)踐提供借鑒。

1 城市軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

1.1 研究現(xiàn)狀

隨著PPP模式在我國的廣泛應(yīng)用，學(xué)術(shù)界關(guān)于PPP融資模式的研究也進(jìn)一步擴(kuò)展到PPP項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)研究方面，目前更是有多位學(xué)者針對PPP項(xiàng)目運(yùn)營期的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了探討。吳守榮(2016)采用層次分析法將城市軌道PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)劃分為市場、完工、安全、經(jīng)營管理和不可抗力風(fēng)險(xiǎn)，并建立了系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型用以評(píng)估項(xiàng)目運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)[8]。王凱妮(2019)等結(jié)合城市軌道PPP項(xiàng)目運(yùn)營期的特點(diǎn)，將風(fēng)險(xiǎn)分為運(yùn)營成本超支、市場競爭等，并將財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警理論引入可行性缺口模型，計(jì)算財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)對項(xiàng)目可行性缺口補(bǔ)貼的敏感性系數(shù)，以此識(shí)別城市軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)控制的主要對象[9]。劉秦南(2017)等將PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)歸納為市場、經(jīng)營管理和運(yùn)營環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，并建立系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型對其進(jìn)行動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)[10]。

目前對PPP項(xiàng)目運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)的研究大多屬于靜態(tài)評(píng)價(jià)范疇，但由于城市軌道交通運(yùn)營期一般為20～30年，對于整個(gè)運(yùn)營期內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)的變化研究不足。鑒于此現(xiàn)狀，在運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法構(gòu)建城市軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)演化評(píng)價(jià)模型的基礎(chǔ)上，對各級(jí)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)進(jìn)行敏感性分析，從而確定運(yùn)營階段需重點(diǎn)關(guān)注的風(fēng)險(xiǎn)對象，為項(xiàng)目的正常運(yùn)營提供保障。

1.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取

歐盟《成功實(shí)施公私合作項(xiàng)目指南》(2003)中提出，風(fēng)險(xiǎn)是指在工程建設(shè)過程中可能發(fā)生，并影響工程項(xiàng)目目標(biāo)(費(fèi)用(資金)、進(jìn)度(工期)、質(zhì)量和安全)實(shí)現(xiàn)的事件。在綜合考慮項(xiàng)目運(yùn)營階段巨大的資金需求量、復(fù)雜的利益相關(guān)方情況以及公益性與盈利性并存等特點(diǎn)的基礎(chǔ)之上，結(jié)合上述學(xué)者所總結(jié)的城軌PPP項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)因素和以往類似項(xiàng)目發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)，采用風(fēng)險(xiǎn)核對表法將出現(xiàn)頻次大于3次的運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行篩選、識(shí)別，得出以下五類風(fēng)險(xiǎn)。

(1)政治風(fēng)險(xiǎn)

政治環(huán)境的穩(wěn)定是項(xiàng)目順利運(yùn)營的重要保障，城軌PPP項(xiàng)目往往由于政府政策的變動(dòng)導(dǎo)致項(xiàng)目成本的增加和收益的降低，或因政府中途變更合約等導(dǎo)致政府信用風(fēng)險(xiǎn)的爆發(fā)，而負(fù)責(zé)項(xiàng)目的官員利用職務(wù)之便謀取非法收入，諸如為項(xiàng)目額外支出“維持關(guān)系費(fèi)”，或在分包過程中受賄舞弊等腐敗行為，不僅徒增項(xiàng)目費(fèi)用，甚至可能引發(fā)政府信用風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。因此，嚴(yán)冬(2016)[11]、王桂花(2017)[12]、史玉芳等(2019)[13]認(rèn)為運(yùn)營期政治風(fēng)險(xiǎn)主要包括政府宏觀政策變動(dòng)、政府部門信用評(píng)級(jí)、官員腐敗等風(fēng)險(xiǎn)，本文沿用此觀點(diǎn)，認(rèn)為政治風(fēng)險(xiǎn)包括政府政策變動(dòng)、政府信用、官員腐敗。

(2)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)

在整個(gè)城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營期間，復(fù)雜多變的市場大環(huán)境會(huì)從多個(gè)維度增加經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性。侯嫚嫚(2017)認(rèn)為其他同類項(xiàng)目的大量出現(xiàn)更為項(xiàng)目的盈利帶來巨大挑戰(zhàn)[14]；唐文彬(2011)[15]、CHAN(2010)[16]等人認(rèn)為通貨膨脹、利率變化等國家宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的不確定性因素導(dǎo)致市場價(jià)格波動(dòng)，進(jìn)而增加項(xiàng)目運(yùn)營的成本。本文在總結(jié)前人經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，將運(yùn)營期經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)歸納為：市場競爭、通貨膨脹、利率變化、市場價(jià)格變動(dòng)、市場需求變化。

(3)經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)

唐文彬(2011)[15]、有維寶等(2018)[15，17]提出將PPP模式引入到城軌項(xiàng)目的市場化運(yùn)作過程中，部分項(xiàng)目公司的管理層由于缺乏經(jīng)驗(yàn)、組織結(jié)構(gòu)混亂、權(quán)責(zé)分配不當(dāng)?shù)纫蛩貙?dǎo)致運(yùn)營期管理不當(dāng)，服務(wù)質(zhì)量低下，運(yùn)營收入不足；周鮮華(2017)指出市場需求變化、設(shè)備更新維護(hù)、相關(guān)工作人員對市場環(huán)境認(rèn)識(shí)不足等因素會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營管理成本超支[18]；資本運(yùn)作不當(dāng)、監(jiān)管不力或缺失等原因?qū)е氯谫Y不暢或者項(xiàng)目資金鏈斷裂，進(jìn)而產(chǎn)生財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。因此，將經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)總結(jié)為：運(yùn)營成本超支、運(yùn)營收入不足、管理能力、服務(wù)質(zhì)量、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

(4)運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)

運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)屬于運(yùn)營期易發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。吳守榮(2016)[8]、陳鵬等(2016)[19]認(rèn)為軌道交通車站人員密集，當(dāng)現(xiàn)場突發(fā)事故時(shí)，由于大多數(shù)乘客缺乏應(yīng)急能力，且現(xiàn)場疏散難度較大，容易發(fā)生踩踏等安全事故，造成人員傷亡；設(shè)備的穩(wěn)定運(yùn)行同樣對軌道交通的安全運(yùn)營起著至關(guān)重要的作用，一旦發(fā)生設(shè)備故障可能導(dǎo)致行車中斷、影響車站秩序，極端情況下會(huì)造成人員傷亡等安全事故；胡漢寧(2015)提出車站工作人員的不規(guī)范操作、乘客的違規(guī)行為均可能導(dǎo)致火災(zāi)等事故的發(fā)生，對公共環(huán)境與財(cái)產(chǎn)安全造成嚴(yán)重?fù)p失[20]。因此，本文總結(jié)歸納前人相關(guān)研究，認(rèn)為運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)包括人員、設(shè)備及環(huán)境安全風(fēng)險(xiǎn)。

(5)不可抗力風(fēng)險(xiǎn)

不可抗力風(fēng)險(xiǎn)主要指項(xiàng)目在運(yùn)營過程中，合同雙方都無法提前預(yù)測，產(chǎn)生時(shí)又無法有效規(guī)避、可能會(huì)對項(xiàng)目造成損失的風(fēng)險(xiǎn)事件，一般指地震、洪澇等自然災(zāi)害或者暴亂等風(fēng)險(xiǎn)。

綜上，總結(jié)得出城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)(表1)。

1.3 數(shù)據(jù)來源及風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)權(quán)重的確定

采用問卷調(diào)查法收集研究數(shù)據(jù)，問卷將打分范圍設(shè)置在1～5，1表示這類風(fēng)險(xiǎn)不可能發(fā)生，5表示這類風(fēng)險(xiǎn)肯定會(huì)發(fā)生。采用線上和線下兩種方式共計(jì)發(fā)放問卷138份，收回有效問卷113份，有效問卷率達(dá)81.88%，滿足本研究需要。此次問卷調(diào)查對象包括政府部門、項(xiàng)目公司相關(guān)人員、項(xiàng)目咨詢公司以及高校專家學(xué)者等。通過回收問卷、數(shù)據(jù)整理分析，進(jìn)而對上述19項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)發(fā)生的概率進(jìn)行評(píng)價(jià)。

表1 運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)

基于調(diào)查數(shù)據(jù)，利用AHP-熵值法計(jì)算出各風(fēng)險(xiǎn)因素的綜合權(quán)重，綜合權(quán)重是在層次分析法計(jì)算出反映專家個(gè)人意志的主觀權(quán)重基礎(chǔ)上，用熵值法的差異性系數(shù)計(jì)算客觀權(quán)重，得出優(yōu)化權(quán)重組合。該方法消除了層次分析法專家個(gè)人主觀意見的干擾，同時(shí)大幅降低熵值法因樣本數(shù)據(jù)不足所帶來的偏差影響，最后獲取的綜合權(quán)重更為客觀、合理。

1.3.1 基于層次分析法的主觀權(quán)重計(jì)算

首先，采用1～9標(biāo)度法構(gòu)造兩兩判斷矩陣，以經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)為例，經(jīng)由相關(guān)專業(yè)人士對上述指標(biāo)因素集進(jìn)行重要度打分，得到各級(jí)指標(biāo)的判斷矩陣，計(jì)算判斷矩陣的特征值和最大值，進(jìn)行層次單排序的一致性檢驗(yàn)(表2)。

其中，λmax(判斷矩陣的最大特征值)為5.347，一致性比例為0.077<0.1，滿足一致性檢測。二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重系數(shù)：運(yùn)營成本超支ω1=0.556、運(yùn)營收入不足ω2=0.194、管理能力ω3=0.110、服務(wù)質(zhì)量ω4=0.041、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)ω5=0.099，同理計(jì)算其他風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重。

1.3.2 基于熵值法的客觀權(quán)重計(jì)算

采用5級(jí)評(píng)判法，每個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)分別對應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的大小，依次為低、較低、一般、較高、高[21]，記為V={V1，V2，V3，V4，V5}={低、較低、一般、較高、高}={1，2，3，4，5}。其實(shí)施步驟如下。

表2 經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)因素的判斷矩陣

(1)原始數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化

(2)歸一化處理

(i=1，2，3，…，n;j=1，2，3，…，m)

式中，n為一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)個(gè)數(shù)；m為二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)個(gè)數(shù)。

(3)計(jì)算二級(jí)指標(biāo)下第j項(xiàng)指標(biāo)熵值ej

式中，k=1/ln(n)，ej≥0。

(4)計(jì)算差異性系數(shù)gj

gj=1-ej(j=1，2，3，…，m)

(5)得到差異系數(shù)集Wj

Wj=(g1，g2，g3，…，gj)={0.023，0.034，0.043，0.056，0.053，0.051，0.061，0.072，0.079，0.068，0.052，0.042，0.043，0.069，0.061，0.053，0.051，0.048，0.040}

1.3.3 風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)綜合權(quán)重的確定

為彌補(bǔ)層次分析法主觀性較強(qiáng)的不足，基于熵值法的差異化系數(shù)進(jìn)行客觀權(quán)重計(jì)算，最終計(jì)算出綜合權(quán)重。

(1)調(diào)整權(quán)重

Wp=Wj·ωi=[ω11，ω22，ω33，…，ωij]

(2)歸一化處理

(3)計(jì)算綜合權(quán)重

W=p1ωi+p2W1

其中

計(jì)算可得：p1=0.998，p2=0.004

根據(jù)以上計(jì)算結(jié)果，得出運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的綜合權(quán)重(表3)。

表3 風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的綜合權(quán)重

2 城市軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

2.1 項(xiàng)目運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)形成路徑及因果關(guān)系分析

系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)(System Dynamics)是一門利用系統(tǒng)科學(xué)理論和計(jì)算機(jī)仿真模擬技術(shù)描述、解決復(fù)雜系統(tǒng)問題的科學(xué)[17]。城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營周期長，其運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)交互復(fù)雜的系統(tǒng)，各個(gè)子系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián)，任何一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素的發(fā)生都有牽動(dòng)其他風(fēng)險(xiǎn)因素爆發(fā)的可能，從而影響到整個(gè)項(xiàng)目的正常運(yùn)營。因此對其風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)應(yīng)體現(xiàn)整體性、直觀性及連續(xù)性，而系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法是按照系統(tǒng)論的思路解決“黑箱”內(nèi)部與整體行為的復(fù)雜關(guān)系，因此本文建立了系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)評(píng)價(jià)體系模型，用以評(píng)價(jià)城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段的風(fēng)險(xiǎn)。

識(shí)別出運(yùn)營階段的風(fēng)險(xiǎn)因素后，運(yùn)用軟件——Vensim PLE構(gòu)建城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系因果回路圖，分析各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素之間的相互作用關(guān)系及其影響路徑。根據(jù)圖1可得，城市軌道PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段政治、經(jīng)濟(jì)、經(jīng)營管理、運(yùn)營安全及不可抗力風(fēng)險(xiǎn)這五大風(fēng)險(xiǎn)間相互作用，進(jìn)而影響到運(yùn)營期的風(fēng)險(xiǎn)。

圖1 經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)反饋圖

根據(jù)因果回路圖，以“經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)”為例進(jìn)行詳細(xì)說明。由管理能力等因素逐級(jí)反向追溯，得到如圖2所示的經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)反饋圖。城市軌道PPP項(xiàng)目，主要以票價(jià)收入、輔助業(yè)務(wù)及政府補(bǔ)貼來平衡成本支出，定價(jià)水平是影響居民乘坐需求的最大因素，不可抗力風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)在一定程度上引起收支的波動(dòng)，容易引發(fā)運(yùn)營收入不足的風(fēng)險(xiǎn)。由于工作人員管理能力不足、市場競爭超預(yù)期、設(shè)備維護(hù)費(fèi)用升高等因素也會(huì)造成運(yùn)營成本超支。因此，項(xiàng)目運(yùn)營期間該風(fēng)險(xiǎn)受到運(yùn)營成本超支、運(yùn)營能力不足、管理能力、服務(wù)質(zhì)量、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的直接影響，同時(shí)又間接受市場需求變化、市場價(jià)格變動(dòng)、人員和設(shè)備安全、不可抗力因素交互關(guān)聯(lián)的影響。

圖2 運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)體系因果回路圖

2.2 項(xiàng)目運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)存量流量圖及分析

因果回路圖直觀地展現(xiàn)了城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)及其之間的相互作用關(guān)系，并以此為基礎(chǔ)建立各個(gè)變量間的函數(shù)關(guān)系得到存量流量圖(圖3)。其將項(xiàng)目運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)分為狀態(tài)變量：運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)(OR)、政治風(fēng)險(xiǎn)(PR)、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)(ER)、經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)(OMR)、運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)(OSR)以及不可抗力風(fēng)險(xiǎn)(FR)。速率變量：政治風(fēng)險(xiǎn)熵增(PRSZ)、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)熵增(ERSZ)、經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)熵增(MRSZ)、運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)熵增(SRSZ)及不可抗力風(fēng)險(xiǎn)熵增(FRSZ)；輔助變量、常量等。并可依據(jù)其中的因果關(guān)系、反饋回路進(jìn)行模擬仿真計(jì)算，從而對城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。

圖3 運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)存量流量圖

3 城市軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)系統(tǒng)關(guān)系建立及結(jié)果分析

3.1 風(fēng)險(xiǎn)因素函數(shù)關(guān)系建立

PPP項(xiàng)目的運(yùn)營周期一般為20～30年，因此在系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)評(píng)價(jià)體系模型中選取的時(shí)間段為30年。若要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，構(gòu)建系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方程，還需要明確各風(fēng)險(xiǎn)因素?cái)?shù)值之間的函數(shù)關(guān)系。以經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)為例，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)因素的綜合權(quán)重得出系統(tǒng)方程如下。

(1)線性函數(shù)關(guān)系

MRSZ=0.555×運(yùn)營成本超支+0.195×

運(yùn)營收入不足+0.110×管理能力+0.042×

服務(wù)質(zhì)量+0.099×財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

OMR=INTEG(MRSZ，0)

ORSZ=0.040×PR+0.238×ER+0.495×

OMR+0.140×OSR+0.088×FR

OR=INTEG(ORSZ，0)

同理可得出其他風(fēng)險(xiǎn)因素的系統(tǒng)方程。

(2)非線性函數(shù)關(guān)系

在此模型中，部分因素間確切的函數(shù)關(guān)系難以確定，但依據(jù)專家訪談、實(shí)際經(jīng)驗(yàn)、現(xiàn)場情況及歷史資料等可得因素之間在某些具體點(diǎn)的對應(yīng)關(guān)系，針對此類情況，采用表函數(shù)來表達(dá)這些因素之間的關(guān)系：根據(jù)變量間的因果關(guān)系確定函數(shù)的增減規(guī)律，再依據(jù)變化幅度大小調(diào)整各階段間隔點(diǎn)間隔及點(diǎn)密度。以運(yùn)營收入不足風(fēng)險(xiǎn)為例，運(yùn)營收入主要以“票價(jià)+額外收入”模式累積獲得，由于前期投入巨量建設(shè)資金，而以票價(jià)收入為主的運(yùn)營收入遠(yuǎn)不能相抵，因此運(yùn)營初期風(fēng)險(xiǎn)很高；但相關(guān)人員的管理能力、服務(wù)質(zhì)量以及市場的需求均會(huì)隨著運(yùn)營時(shí)間的增長得到提升，多因素協(xié)同作用下，運(yùn)營收入呈穩(wěn)定上升趨勢，因而運(yùn)營收入不足的風(fēng)險(xiǎn)快速下降；運(yùn)營后期，市場需求達(dá)到飽和、服務(wù)質(zhì)量成熟穩(wěn)定，因此收入不足的風(fēng)險(xiǎn)將達(dá)到低位平穩(wěn)的狀態(tài)。綜上所述，運(yùn)營收入在運(yùn)營期內(nèi)整體呈現(xiàn)先驟降后趨穩(wěn)緩降的非線性趨勢，本文中以表函數(shù)方式表達(dá)，如圖4所示。

圖4 運(yùn)營收入不足風(fēng)險(xiǎn)關(guān)于時(shí)間的表函數(shù)

3.2 模型有效性檢驗(yàn)及結(jié)果分析

城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，整個(gè)系統(tǒng)的熵值隨時(shí)間疊加至某個(gè)臨界點(diǎn)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)必定發(fā)生，因此通過對各個(gè)子系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行敏感性分析，可確定整個(gè)項(xiàng)目運(yùn)營階段需重點(diǎn)控制的風(fēng)險(xiǎn)對象。

通過直觀檢查，模型運(yùn)行檢查，參數(shù)極端化以及模型的參數(shù)靈敏度與結(jié)構(gòu)靈敏度檢驗(yàn)等，將上述方法綜合使用，運(yùn)行結(jié)果顯示正常。將上述所建立的風(fēng)險(xiǎn)因素間函數(shù)關(guān)系輸入軟件并運(yùn)行，得出運(yùn)營階段各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)熵值變化趨勢，如圖5所示。經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)熵值隨時(shí)間變化增長速率最大，熵值越大說明系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)越不穩(wěn)定，項(xiàng)目運(yùn)營過程中需重點(diǎn)控制和防范；5個(gè)指標(biāo)熵值隨時(shí)間增長幅度為：經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)>經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)>運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)>不可抗力風(fēng)險(xiǎn)>政治風(fēng)險(xiǎn)。

圖5 風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)熵值變化趨勢

以經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)為例，采用控制變量法進(jìn)行單因素變動(dòng)模擬，探究各個(gè)二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素對其的影響路徑，即在保持其他風(fēng)險(xiǎn)因素不變的前提下，分別增加運(yùn)營成本超支、運(yùn)營能力不足、管理能力、服務(wù)質(zhì)量、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)熵值的1倍，觀察經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)熵值的變化。運(yùn)營后期，運(yùn)營成本超支熵值的增加會(huì)使經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)熵值大幅度上升，所以應(yīng)當(dāng)采取措施重點(diǎn)防范；其次是管理能力和運(yùn)營收入不足風(fēng)險(xiǎn)，二者熵值的增加同樣會(huì)導(dǎo)致經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)熵值的提升，增加系統(tǒng)的不穩(wěn)定性；服務(wù)質(zhì)量和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)二者對經(jīng)營管理的風(fēng)險(xiǎn)影響則較小，見圖6。

圖6 經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)敏感性分析

城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)由政治、經(jīng)濟(jì)、經(jīng)營管理、運(yùn)營安全以及不可抗力風(fēng)險(xiǎn)5個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成，運(yùn)營全過程的風(fēng)險(xiǎn)變化如圖7所示。其中經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)是整個(gè)PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)熵值最重要的影響因素，具有舉足輕重的地位，運(yùn)營初期，運(yùn)營收入不足的影響會(huì)因后期票價(jià)收入的累積、管理能力和服務(wù)質(zhì)量的提高等因素逐漸降低；隨著運(yùn)營時(shí)間的累積，車輛、設(shè)備的磨損和故障在導(dǎo)致運(yùn)營效率降低的同時(shí)，亦使普修的頻率和費(fèi)用逐漸上升，進(jìn)而導(dǎo)致運(yùn)營成本增加；在運(yùn)營后期，由于設(shè)備逐漸老化，面臨大修的風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致運(yùn)營成本大幅超支，因此經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)陡增現(xiàn)象。其次為經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)水平同運(yùn)營時(shí)間成正比，總體呈現(xiàn)平穩(wěn)上升趨勢，其中從10年～18年屬于技術(shù)變化的周期性變革階段，會(huì)對城軌的票價(jià)、客流產(chǎn)生較大影響，繼而使其風(fēng)險(xiǎn)加大，因此處于各類風(fēng)險(xiǎn)熵值中的最高水平，在此階段應(yīng)特別注意該風(fēng)險(xiǎn)的防范。而運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)起初同運(yùn)營時(shí)間成反比，其中在運(yùn)營前10年為最大風(fēng)險(xiǎn)因素，最終趨于平穩(wěn)，原因是人員安全意識(shí)的提高和設(shè)備安全的逐步完善。對于政治風(fēng)險(xiǎn)和不可抗力風(fēng)險(xiǎn)，整個(gè)運(yùn)營期保持在較低水平，原因是達(dá)到地鐵建設(shè)門檻的多為一二線城市，政治環(huán)境相對穩(wěn)定，且地鐵建設(shè)規(guī)劃方案均經(jīng)由多方專家論證，安全性得以保障，綜上可得兩者帶來的風(fēng)險(xiǎn)無足輕重。結(jié)果顯示均合理有效。

圖7 運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)因素變化趨勢

因此，各利益相關(guān)方應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，制定對應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)防范措施，力求降低此類風(fēng)險(xiǎn)對整個(gè)項(xiàng)目運(yùn)營的影響。

3.3 基于分析結(jié)果的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)管理建議

在全面分析城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)之上，從以下幾個(gè)方面提出相關(guān)建議加以防范，以保證項(xiàng)目的順利運(yùn)營。

(1)政府應(yīng)建立、健全PPP融資模式的相關(guān)法律法規(guī)體系，完善各項(xiàng)優(yōu)惠政策，從政策方面保障項(xiàng)目的順利運(yùn)營。到目前為止，我國出臺(tái)的PPP模式相關(guān)指導(dǎo)文件仍然較少，而且大部分是部委文件或地方性法規(guī)，如建設(shè)部頒布的《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》，在有效指導(dǎo)項(xiàng)目方面仍然欠缺，因此，項(xiàng)目投資者和地方政府部門應(yīng)以相關(guān)政策文件為基礎(chǔ)，針對具體項(xiàng)目制定項(xiàng)目實(shí)施框架，形成城軌PPP項(xiàng)目的專營管理辦法。同時(shí)應(yīng)為社會(huì)資本方提供更多的稅收優(yōu)惠、財(cái)政補(bǔ)貼政策，降低PPP項(xiàng)目運(yùn)營期政治風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而推動(dòng)整個(gè)PPP項(xiàng)目的發(fā)展。

(2)在整個(gè)城軌PPP項(xiàng)目的運(yùn)營期間，私營部門擁有確保項(xiàng)目正常、高效運(yùn)營的責(zé)任與義務(wù)。而在其經(jīng)營管理過程中也面臨著諸多風(fēng)險(xiǎn)，針對運(yùn)營成本超支風(fēng)險(xiǎn)，私營部門應(yīng)明確風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的原因，若因私營部門自身原因所致，應(yīng)及時(shí)與施工單位溝通，簽訂相關(guān)維修保障合同以降低機(jī)車維修費(fèi)用、洞體維護(hù)費(fèi)用等；若因自身不可控的外因所致，則應(yīng)采取風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避或風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的措施，例如充分利用政府相關(guān)優(yōu)厚政策降低風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，亦可通過購置相應(yīng)保險(xiǎn)將不可抗力風(fēng)險(xiǎn)造成的損失向保險(xiǎn)公司轉(zhuǎn)移，以確保項(xiàng)目的正常運(yùn)營。針對服務(wù)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)擇優(yōu)選取有實(shí)力的專業(yè)運(yùn)營管理公司進(jìn)行管理，制定相關(guān)獎(jiǎng)懲制度，激勵(lì)員工的工作積極性，進(jìn)而降低該風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

(3)應(yīng)制定公平合理的風(fēng)險(xiǎn)分配機(jī)制厘清需由公私雙方共同承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)。如市場需求變化風(fēng)險(xiǎn)，城軌一般以票價(jià)、市民出行需求程度、線路合理性等因素為基礎(chǔ)測算市場需求量，從而確定項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模以及未來投入運(yùn)營后的盈利能力，但由于項(xiàng)目的運(yùn)營期較長，未來數(shù)年內(nèi)市場需求量可能因?yàn)槭艿蕉喾揭蛩氐挠绊懳茨苓_(dá)到預(yù)期理想，進(jìn)而導(dǎo)致該風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，針對此類風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)制定合理的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制由公私雙方共同承擔(dān)，確保風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后能夠迅速應(yīng)對。當(dāng)需求在一定范圍內(nèi)變化時(shí)，由私人部門承擔(dān)由此帶來的影響；當(dāng)需求變化超過某一界限時(shí)，政府部門應(yīng)給予適當(dāng)補(bǔ)貼或進(jìn)行收益分配，具體數(shù)額和變化范圍在特許協(xié)議中列明。由于我國正處于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的關(guān)鍵時(shí)期，項(xiàng)目的通貨膨脹風(fēng)險(xiǎn)不可避免。對于該風(fēng)險(xiǎn)可以通過設(shè)置臨界通貨膨脹率來劃分公私雙方的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)范圍，當(dāng)超過該利率時(shí)，可以通過票價(jià)調(diào)整和政府財(cái)政補(bǔ)貼等方式來降低該風(fēng)險(xiǎn)對PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段的影響。否則，私人部門獨(dú)自承擔(dān)。

4 結(jié)語

圍繞城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)問題進(jìn)行深入研究，試圖構(gòu)建一個(gè)適合城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系，以此為項(xiàng)目管理者在運(yùn)營期間有效地規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)提供相應(yīng)建議。該體系通過總結(jié)前人經(jīng)驗(yàn)，針對城軌PPP項(xiàng)目建設(shè)投資規(guī)模巨大、運(yùn)營周期較長等特點(diǎn)對其風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行識(shí)別，并綜合運(yùn)用層次分析法和熵值法計(jì)算出更加客觀、合理的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的權(quán)重，據(jù)此建立了城軌PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)演化的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，通過模型仿真模擬對項(xiàng)目運(yùn)營階段風(fēng)險(xiǎn)及各個(gè)子系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)累積熵值進(jìn)行敏感性分析，分析結(jié)果可知在PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段，應(yīng)及時(shí)注意防范經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，以此降低整個(gè)運(yùn)營系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)水平。因此，各利益相關(guān)方應(yīng)針對不同風(fēng)險(xiǎn)因素采取對應(yīng)措施，劃清各自責(zé)任范圍，保證風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生能夠迅速應(yīng)對，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)PPP融資模式的雙贏。