劉爽 魏偉 李榮華

摘 要：為應(yīng)對(duì)列車(chē)提速與重載運(yùn)輸線(xiàn)路終端安全防護(hù)問(wèn)題，考慮工程中采用平均制動(dòng)力方法估算的局限性，對(duì)滑移式擋車(chē)器阻擋機(jī)理及受力過(guò)程進(jìn)行計(jì)算與仿真，以合理布置阻尼器，使列車(chē)在規(guī)定距離內(nèi)停車(chē)，降低沖擊對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛的損害。將平均制動(dòng)力方法和累計(jì)間距法與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比，發(fā)現(xiàn)累計(jì)間距法更接近試驗(yàn)結(jié)果。應(yīng)用粒子群理論對(duì)阻尼器間距進(jìn)行優(yōu)化布置后，阻尼力波動(dòng)比較平緩，能夠符合工程預(yù)期需要，可為失控列車(chē)防護(hù)提供借鑒方案。

關(guān)鍵詞：鐵路;安全防護(hù);滑移式擋車(chē)器;制動(dòng)距離;粒子群優(yōu)化算法;仿真

中圖分類(lèi)號(hào)：U212.31;U298

隨著列車(chē)速度提高和載重增加，軌道交通終端安全被動(dòng)防護(hù)等級(jí)隨之提高。擋車(chē)器作為線(xiàn)路防護(hù)的最后屏障，其防護(hù)能力逐漸引起研究人員和工程人員的重視。目前為實(shí)現(xiàn)不同功用而設(shè)計(jì)的擋車(chē)器種類(lèi)繁多，尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)?；剖綋踯?chē)器因其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、便于安裝和維護(hù)、經(jīng)濟(jì)成本低等優(yōu)點(diǎn)，在我國(guó)以及歐洲鐵路站場(chǎng)線(xiàn)路終端作為主要的防護(hù)設(shè)備被廣泛采用。然而，其關(guān)鍵部件阻尼器的配置受到初始沖擊能量、阻尼力、阻尼器對(duì)數(shù)、制動(dòng)距離等多種因素影響，其配置方案相對(duì)復(fù)雜。針對(duì)擋車(chē)器現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試成本高、周期長(zhǎng)、獲得數(shù)據(jù)范圍有限等問(wèn)題，應(yīng)用仿真計(jì)算手段很有必要。本文在阻尼器試驗(yàn)基礎(chǔ)上，考慮阻尼器間距對(duì)擋車(chē)器制動(dòng)距離的影響，以及基于能量平衡理論，建立擋車(chē)器碰頭及阻尼裝置的理論計(jì)算模型;然后借助粒子群優(yōu)化算法獲得阻尼器布置最優(yōu)方案，既可為盡頭線(xiàn)（或安全線(xiàn)）設(shè)計(jì)提供輔助參考，又可為線(xiàn)路終端安全防護(hù)措施和方案提供借鑒。

1 理論計(jì)算方法

滑移式擋車(chē)器是指在受到列車(chē)沖撞后，能夠在軌道上滑移，通過(guò)阻尼裝置與軌道作用消耗列車(chē)沖擊動(dòng)能的擋車(chē)裝置。相對(duì)于固定式擋車(chē)器而言，其緩和沖擊能力大大提高?；诨剖綋踯?chē)器的工作原理，考慮滑移式擋車(chē)器多個(gè)部件的影響因素，獲得相對(duì)完整的力學(xué)傳遞過(guò)程是制動(dòng)距離求解計(jì)算的關(guān)鍵。

1.1 滑移式擋車(chē)器結(jié)構(gòu)及工作原理

滑移式擋車(chē)器由碰頭、緩沖系統(tǒng)、主體架、阻尼器等部分組成，如圖1所示。碰頭及緩沖系統(tǒng)主要起緩和列車(chē)初始沖擊的作用，而制動(dòng)能量的吸收主要是依靠裝卡在鋼軌上的制動(dòng)阻尼器的摩擦作用，將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為內(nèi)能。

1.2 平均制動(dòng)力計(jì)算法

目前擋車(chē)器制動(dòng)距離的計(jì)算采用傳統(tǒng)平均制動(dòng)力法，該方法對(duì)于小編組列車(chē)（或車(chē)列）沖撞擋車(chē)器制動(dòng)距離的計(jì)算簡(jiǎn)單、方便。

計(jì)算方法如下式所示：

式（1）中，x為擋車(chē)器制動(dòng)距離，m;W為列車(chē)（或車(chē)列）動(dòng)能，kJ;F為擋車(chē)器平均制動(dòng)力，kN，其計(jì)算公式為：

式（2）中，n為阻尼器設(shè)置對(duì)數(shù); 為單對(duì)阻尼器的平均作用力，kN，可通過(guò)試驗(yàn)或經(jīng)驗(yàn)設(shè)置。

1.3 累計(jì)間距計(jì)算法

考慮到重載或高速列車(chē)沖撞擋車(chē)器時(shí)，阻尼器布置的數(shù)量增多，需將阻尼器間隔排布，避免沖擊作用力過(guò)大造成列車(chē)關(guān)鍵部件裂損、脫軌等事故，因此應(yīng)建立相對(duì)準(zhǔn)確的模型。

1.3.1 能量平衡方程

如上所述，列車(chē)（或車(chē)列）碰撞擋車(chē)器的過(guò)程是動(dòng)能不斷被轉(zhuǎn)化為內(nèi)能的過(guò)程，而阻尼器的間距、摩擦特性、碰頭能耗等綜合因素都會(huì)對(duì)碰撞過(guò)程中的能量分布產(chǎn)生影響，進(jìn)而影響擋車(chē)器的制動(dòng)距離，因此需要在建模時(shí)綜合考慮。

當(dāng)碰撞列車(chē)以速度V0撞擊擋車(chē)器后，會(huì)依次推動(dòng)擋車(chē)器后端的阻尼器，直至在第n+1對(duì)阻尼器前速度降為 V1，沖擊列車(chē)的動(dòng)能大部分被擋車(chē)器吸收，如圖2所示。因此，在不考慮列車(chē)自身能耗等情況下，可將滑移式擋車(chē)器消耗的能量與列車(chē)（或車(chē)列）的動(dòng)能看作相等，建立等式為：

式（3）～（5）中，Wc為列車(chē)（或車(chē)列）動(dòng)能，kJ;Wd為擋車(chē)器耗能，kJ;V0為列車(chē)運(yùn)行碰撞的初速度，m/s;V1為列車(chē)（或車(chē)列）運(yùn)行碰撞的末速度，m/s ;M為列車(chē)（或車(chē)列）的質(zhì)量，t;Wy為液壓碰頭耗能，kJ;Wz 為阻尼器耗能，kJ。

阻尼器耗能Wz等于被推動(dòng)阻尼器合力在滑移距離內(nèi)所做的功，其表達(dá)式為：

式（6）中，F(xiàn)k為第k對(duì)阻尼器受到的阻尼力，kN;xk為第k對(duì)阻尼器運(yùn)行至第n對(duì)阻尼器時(shí)的滑移距離，m;xa為第n對(duì)阻尼器的滑移距離，m;k的取值為1，2，…， n。

1.3.2 阻尼器滑移距離計(jì)算

擋車(chē)器受到?jīng)_撞后由靜止到與列車(chē)（或車(chē)列）運(yùn)行速度一致，直至停車(chē)，其主體架滑移的距離即可視為制動(dòng)距離（如圖2中所示）。被推動(dòng)阻尼器的滑移距離可以通過(guò)下式求出：

式（7）中，d1，d2，…dn，dn+1 分別為阻尼器布置的間距，m。

1.3.3 碰頭耗能計(jì)算

碰頭是為避免擋車(chē)器對(duì)列車(chē)（或車(chē)列）的初始碰撞產(chǎn)生較大反作用力，同時(shí)消耗一定的動(dòng)能而設(shè)置的，其產(chǎn)生的阻尼力相對(duì)較小。列車(chē)（或車(chē)列）在與擋車(chē)器碰頭初始碰撞時(shí)，列車(chē)沖擊速度變化不明顯，主體架近乎處于靜態(tài)平衡。由于篇幅有限在此不做過(guò)程推導(dǎo)，根據(jù)能量守恒原理直接給出碰頭耗能近似計(jì)算公式，如下式：

1.4 阻尼器數(shù)量及制動(dòng)距離計(jì)算

阻尼器在被推動(dòng)過(guò)程中，由于摩擦磨損、緊固螺栓松弛、鋼軌斷面尺寸不規(guī)整等多種原因，其阻尼力并不穩(wěn)定。為弄清阻尼器基本力學(xué)特性，對(duì)阻尼器開(kāi)展單獨(dú)的性能測(cè)試。如圖3所示，將一對(duì)阻尼器分別裝卡在兩側(cè)鋼軌上，在微機(jī)控制電液伺服壓力測(cè)試機(jī)上進(jìn)行滑移性能試驗(yàn)。

通過(guò)試驗(yàn)獲得阻尼器的摩擦力與位移特性關(guān)系曲線(xiàn)，然后對(duì)其進(jìn)行分段線(xiàn)性擬合，建立單對(duì)阻尼力f與滑移距離x變化的函數(shù)關(guān)系，描述方程如下：

計(jì)算列車(chē)（或車(chē)列）碰撞擋車(chē)器制動(dòng)距離需要對(duì)2 個(gè)重要參數(shù)進(jìn)行求解：①擋車(chē)器制動(dòng)停止時(shí)被推動(dòng)阻尼器的對(duì)數(shù)n;②第n對(duì)阻尼器運(yùn)行距離xa。具體求解步驟如下。

（1）令函數(shù)

（2）根據(jù)圖2可知，xa在區(qū)間[x1，x1 + dn+1]上，所以首先需要確定n值。若從n = 1依次遞增，則擋車(chē)器耗能將逐漸增加，直至滿(mǎn)足條件 f（n，x1） f（n，dn+1）≤0

為止，此刻n便是對(duì)應(yīng)的擋車(chē)器最終推動(dòng)的阻尼器個(gè)數(shù)。

（3）當(dāng)確定n后，則函數(shù)f（n，xa）只與變量xa相關(guān)，即

此時(shí)，采用二分法便可獲得xa在區(qū)間[x1，x1 + dn+1]上的解。

（4）最后將求解的n和xa帶入下式，即可求出制動(dòng)距離xd。

其計(jì)算公式為：

1.5 阻尼器間距優(yōu)化計(jì)算

制動(dòng)距離的計(jì)算對(duì)于緩和沖擊、保證列車(chē)安全停車(chē)具有重要意義，也為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的定制及安裝施工起到指導(dǎo)作用。要使擋車(chē)器滑動(dòng)距離短，單位距離能耗勢(shì)必增加，導(dǎo)致制動(dòng)力過(guò)大，從而影響停車(chē)安全。要保證列車(chē)（或車(chē)列）在安全距離內(nèi)停車(chē)的同時(shí)，避免列車(chē)（或車(chē)列）產(chǎn)生過(guò)大沖擊，就需要對(duì)阻尼器進(jìn)行合理設(shè)置。對(duì)于目標(biāo)優(yōu)化求解問(wèn)題，需要在設(shè)定條件下建立多目標(biāo)函數(shù)，以尋求最佳的阻尼器間距。為此，首先建立優(yōu)化數(shù)學(xué)模型，明確決策變量、目標(biāo)函數(shù)和約束條件3 個(gè)主要因素。

式（13）～式（15）中，X =（d1，d2，…，dn）為由阻尼器間距構(gòu)成的n維向量;fa（X）為加速度均方差函數(shù)（能夠較好地反應(yīng)沖擊作用力相對(duì)于平均值的離散程度，其值越小，沖擊力越趨于平穩(wěn)）;fd（X）為擋車(chē)器預(yù)期安全制動(dòng)距離與實(shí)際阻尼器布置間距總和的比較函數(shù);dc為預(yù)期安全制動(dòng)距離;dx為積分步長(zhǎng);a（x）為不同位移點(diǎn)上的加速度; 為加速度的平均值;Fs max為阻尼力瞬時(shí)最大值;Flim為擋車(chē)器允許的最大碰撞作用力限值。

粒子群優(yōu)化算法是一種群智能算法，為改善粒子群算法的收斂性能，對(duì)速度進(jìn)化方程引入慣性權(quán)重，其迭代公式如下：

式（16）～式（17）中，c1，c2為加速度常數(shù);r1，r2為[0，1]間的均勻隨機(jī)數(shù);i為粒子數(shù);vid為第i個(gè)粒子速度;xid為第i個(gè)粒子位置;w為權(quán)重;pid為第i個(gè)個(gè)體極值;pgd為全局極值。

最后將多目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行線(xiàn)性加權(quán)，進(jìn)而轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)問(wèn)題。針對(duì)約束條件第一項(xiàng)阻尼力限制值，采用罰函數(shù)法轉(zhuǎn)化為目標(biāo)函數(shù)，而第二項(xiàng)阻尼器間距約束在進(jìn)行優(yōu)化時(shí)直接去除不可行解，并將不合格間距歸零處理后繼續(xù)尋優(yōu)。經(jīng)反復(fù)迭代，次數(shù)到達(dá)設(shè)置限值時(shí)，將阻尼器間距構(gòu)成的決策變量作為最優(yōu)解輸出。

2 理論計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比

列車(chē)沖擊動(dòng)能、擋車(chē)器碰頭能耗及阻尼器不同布置等因素共同決定了制動(dòng)距離的大小。為驗(yàn)證擋車(chē)器性能及阻尼裝置位置對(duì)滑移距離的影響，用GKD0型調(diào)車(chē)內(nèi)燃機(jī)車(chē)推動(dòng)7節(jié)空載車(chē)輛作為沖擊載荷進(jìn)行撞擊試驗(yàn)。如表1所示，初始沖擊試驗(yàn)速度分別為5km/h、10km/h和15 km/h，使用阻尼器數(shù)依次為6對(duì)、6對(duì)、8對(duì)，且阻尼器安裝在擋車(chē)器下部及后部的鋼軌上，并按經(jīng)驗(yàn)在阻尼器間設(shè)置一定的間距，避免阻尼器布置集中而造成過(guò)大沖擊力。試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)列車(chē)以15 km/h的速度沖擊擋車(chē)器開(kāi)始及結(jié)束瞬間的情況如圖4所示，在試驗(yàn)中共布置了9對(duì)阻尼器，最終有8對(duì)阻尼器參與了制動(dòng)。

將平均制動(dòng)力法和累計(jì)間距法計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行比較，如圖5所示。由圖可知，累計(jì)間距法計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果更吻合，而使用平均制動(dòng)力法計(jì)算的制動(dòng)距離隨著初始碰撞速度增大始終保持線(xiàn)性增加，速度越大，計(jì)算的制動(dòng)距離與試驗(yàn)結(jié)果偏離越大。例如，當(dāng)初始碰撞速度增加到15 km/h時(shí)，累計(jì)間距法計(jì)算的制動(dòng)距離與試驗(yàn)結(jié)果相對(duì)誤差僅為2.4%，而平均制動(dòng)力法計(jì)算的制動(dòng)距離與試驗(yàn)結(jié)果相對(duì)誤差達(dá)到了 28.6%。由此得出，初始動(dòng)能越大，阻尼器對(duì)數(shù)及布置間距也隨之增加，累計(jì)間距法計(jì)算制動(dòng)距離的優(yōu)勢(shì)愈加明顯。

3 阻尼器布置仿真計(jì)算

仿真計(jì)算以重載列車(chē)沖擊擋車(chē)器為例，分析在預(yù)期制動(dòng)距離內(nèi)阻尼器優(yōu)化布置對(duì)緩和沖擊的影響。仿真計(jì)算中的主要參數(shù)設(shè)置及結(jié)果輸出如表2所示，其中列車(chē)總質(zhì)量為5 000 t，初始速度為5 km/h，粒子數(shù)初始設(shè)置為100個(gè)，迭代次數(shù)為200次，使用20對(duì)阻尼器，設(shè)定預(yù)期安全制動(dòng)距離限定值分別為30 m、20 m和10 m。從表2可以看出，制動(dòng)距離預(yù)期限定值與實(shí)際計(jì)算值相差不大，阻尼力均方差保持在30 kN附近，符合工程預(yù)期目標(biāo)要求。仿真計(jì)算結(jié)果表明，延長(zhǎng)限定制動(dòng)距離，阻尼力最大值和平均值隨之降低，如限定制動(dòng)距離為30 m時(shí)阻尼力最大值和平均值分別為337.3kN和153.4kN;相反，隨著限定制動(dòng)距離的縮短，對(duì)應(yīng)的最大值和平均值都隨之增大，如限定10m停車(chē)時(shí)阻尼力的最大值和平均值分別為547.5 kN和468.4kN，明顯高于限定20 m停車(chē)和30 m停車(chē)2種工況的最大值和平均值。若在上述條件不變的情況下，在相鄰阻尼器間不設(shè)間距，經(jīng)計(jì)算，阻尼力最大值可達(dá)到786.6 kN，制動(dòng)距離為7.35 m，已超過(guò)一般擋車(chē)器的最大允許作用力750kN限值。進(jìn)一步說(shuō)明了阻尼器間距越小，阻尼力升高得越快，列車(chē)碰撞也會(huì)更劇烈。

應(yīng)用智能算法粒子群理論對(duì)阻尼器間距分布進(jìn)行優(yōu)化，結(jié)果如圖6a所示。在10 m內(nèi)限定停車(chē)，阻尼器在第12對(duì)以前集中排布，而在第12～14對(duì)之間累計(jì)設(shè)置了5 m左右的間隔，在第17～20對(duì)之間也累計(jì)設(shè)置了約5 m的間隔，相對(duì)比較大的間隔集中在第13和第 14對(duì)以及第17和第18對(duì)之間。而在20 m內(nèi)限定停車(chē)，阻尼器間隔分別出現(xiàn)在第5～10對(duì)和第11～17對(duì)之間，平均累計(jì)長(zhǎng)度分別為10 m左右，相對(duì)比較大的間隔集中在第9和第10對(duì)以及第11和第12對(duì)之間。在30 m內(nèi)限定停車(chē)，阻尼器間隔出現(xiàn)在第4～11對(duì)和第11～17對(duì)之間，平均累計(jì)長(zhǎng)度分別為15 m左右，相對(duì)比較大的間隔集中在第4和第5對(duì)以及第11和第12對(duì)之間。通過(guò)比較，發(fā)現(xiàn)在第5、6、7、9、11、13對(duì)阻尼器位置附近間距分布形式比較接近，這說(shuō)明隨著限定制動(dòng)距離值增加，阻尼器間距優(yōu)化分布規(guī)律逐漸趨于相似。

阻尼器間隔布置與阻尼力的分布具有直接相關(guān)性。如圖6b所示，阻尼器間距優(yōu)化后，隨著制動(dòng)距離的縮短，阻尼器將逐漸積聚在一起，阻尼力的最值隨之增大，但過(guò)于集中會(huì)出現(xiàn)較大幅值的鋸齒波動(dòng)。雖然仿真時(shí)阻尼器與鋼軌間的阻尼力呈線(xiàn)性關(guān)系衰減，但計(jì)算結(jié)果表明，不同制動(dòng)距離，鋸齒波狀的阻尼力斜率并不相同。制動(dòng)距離越短，斜率反而越大，波幅也越大，波長(zhǎng)則越短。

阻尼器能耗分析如圖7所示。當(dāng)初始沖擊動(dòng)能一定，制動(dòng)距離越短，單對(duì)阻尼器耗能也越趨于平均;制動(dòng)距離越長(zhǎng)，在前面布置的阻尼器耗能遠(yuǎn)高于平均值，而在后邊布置的阻尼器耗能很小，這說(shuō)明阻尼器的排布決定能量的分布。例如，在10 m內(nèi)停車(chē)，阻尼器排布相對(duì)集中，處于前部的第1～12對(duì)阻尼器因間距為零，單對(duì)阻尼器耗能可達(dá)281.4 kJ，后邊阻尼器耗能逐漸減少，最后第18～20對(duì)阻尼器單對(duì)平均耗能為78.7kJ;在20m和30 m內(nèi)停車(chē)時(shí)，前端阻尼器單對(duì)最大耗能為356.9kJ，而處于末端的第17～20對(duì)阻尼器耗能僅為2.8 kJ，這說(shuō)明末端阻尼器也參與了做功。阻尼器耗能分析結(jié)果表明，在限定短距離內(nèi)停車(chē)，則需要盡可能發(fā)揮后部阻尼器的耗能作用;相反在制動(dòng)距離不受限制的情況下，前部阻尼器參與做功較多，則要進(jìn)一步關(guān)注單對(duì)阻尼器在保證長(zhǎng)距離工作方面的有效性。

4 結(jié)語(yǔ)

（1）采用累計(jì)間距法與傳統(tǒng)平均制動(dòng)力法分別求解制動(dòng)距離，將計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比，發(fā)現(xiàn)累計(jì)間距法更接近試驗(yàn)結(jié)果。尤其是需要布置較多阻尼器進(jìn)行防護(hù)的場(chǎng)合，應(yīng)用累計(jì)間距法相對(duì)平均制動(dòng)力法計(jì)算更具有優(yōu)勢(shì)。

（2）應(yīng)用粒子群理論，將多目標(biāo)問(wèn)題采用線(xiàn)性加權(quán)法轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)問(wèn)題運(yùn)用到阻尼器間距優(yōu)化排布上，結(jié)果能夠滿(mǎn)足工程需要;優(yōu)化后的阻尼力波動(dòng)比較平緩，能夠?yàn)楣こ淘O(shè)計(jì)與施工提供一定的參考。但因阻尼器配置受到阻尼力、阻尼器對(duì)數(shù)、制動(dòng)距離、初始沖擊能量等多種因素的影響，其配置方案和優(yōu)化布置還有進(jìn)一步研究的必要。

（3）基于能量平衡理論，進(jìn)行滑移式擋車(chē)器力學(xué)計(jì)算，針對(duì)阻尼器設(shè)置間隔求解擋車(chē)器滑移距離，為失控列車(chē)碰撞擋車(chē)器提供可借鑒的安全防護(hù)方案。

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收稿日期 2020-06-18

責(zé)任編輯 黨選麗