范余華

中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司南京樞紐指揮部 江蘇 南京 210042

目前，繁忙營業(yè)線跨線天橋施工一般采用頂推法和拖拉法2種，施工前需對這2種方案進(jìn)行對比分析，以選擇出較實(shí)用、安全且經(jīng)濟(jì)的方案[1-6]。頂推法施工存在一定的局限性，而采用滑移液壓同步拖拉法（以下簡稱拖拉法）相對來說就比較實(shí)用，現(xiàn)針對拖拉法作簡要論述。

1 工程概況

背景工程為京滬鐵路鎮(zhèn)江站改造工程新建天橋，橋?qū)挒?2 m，直行段跨度79.3 m，天橋中心里程SK1214＋604.9，呈L形，其中一端接既有滬寧城際鐵路天橋，另一端接新建站房（圖1）。整個(gè)天橋共跨既有車站三臺七線；鐵路跨上部結(jié)構(gòu)從QA軸至既A軸為三跨一聯(lián)（26.40＋20.45＋13.65）m連續(xù)鋼箱梁，既A軸與既B軸為一懸挑跨箱梁（10.7 m），與既有天橋北端相接。

2 拖拉法施工工藝要點(diǎn)

本工程由于拖拉區(qū)域有電氣化線路，且施工作業(yè)面狹窄，因此采用單點(diǎn)拖拉法施工，施工流程如下：搭設(shè)拼裝臨時(shí)胎架→分段拼裝鋼箱梁→安裝重物移運(yùn)器、擋板、拖拉設(shè)備→調(diào)試拖拉系統(tǒng)→分步封鎖，分段拖拉鋼箱梁→落梁并拆除拖拉設(shè)備與臨時(shí)設(shè)施。

圖1 新建天橋的位置示意

2.1 搭設(shè)拼裝臨時(shí)胎架

臨時(shí)胎架由現(xiàn)場焊接式鋼管柱以及與H型鋼梁栓接為主的重型支架組成，支架基礎(chǔ)節(jié)采用焊接栓釘?shù)男问铰袢霐U(kuò)大后的基礎(chǔ)承臺中，用混凝土地梁縱橫向貫通加固，每根鋼管柱下開挖獨(dú)立柱基，拼裝胎架所有鋼柱之間用角鋼斜撐連接，以保證支架的整體穩(wěn)定性。本工程在既有2/3、4/5站臺上各布置1組臨時(shí)鋼支撐，在基本站臺上用3組臨時(shí)支撐相連組成拖拉反力架。

2.2 拼裝鋼箱梁

鋼箱梁在廠內(nèi)分段焊接加工，運(yùn)輸至現(xiàn)場（既有鐵路北側(cè)）老站房位置天橋東側(cè)進(jìn)行拼裝焊接，于重型型鋼結(jié)構(gòu)支架平臺上拼裝鋼箱梁，首次拼裝40 m。

2.3 安裝拖拉設(shè)備、重物移運(yùn)器與糾偏裝置

根據(jù)結(jié)構(gòu)的布置特點(diǎn)和現(xiàn)場條件，在既有線北側(cè)搭設(shè)的拼裝平臺上安裝拖拉設(shè)備，并設(shè)置3組共6臺重物移運(yùn)器與2臺糾偏裝置，同時(shí)在反力架、2/3、4/5站臺臨時(shí)支撐上各設(shè)置1組共6臺重物移運(yùn)器與糾偏裝置，用于箱梁的拖拉滑移。每次拖拉一段至臨時(shí)支撐上，為避免拖拉過頭，預(yù)先在箱梁前端設(shè)置定位擋板，既用于控制拖拉，又可起到臨時(shí)加固作用。

2.4 分步封鎖，分段拖拉鋼箱梁

1）拼裝第2段鋼箱梁以及上部結(jié)構(gòu)20 m，同時(shí)拖拉耳板向后移至箱梁后端，并重新放置鋼絞線，封鎖普速場下行3、5股道，拖拉至2/3站臺。

2）拼裝第3段鋼箱梁以及上部結(jié)構(gòu)19.3 m，同時(shí)后移拖拉耳板至箱梁后端，重新放置鋼絞線，封鎖普速場下行Ⅰ、3、5股道，拖拉至Ⅰ道上方。

3）封鎖普速場所有股道，拖拉至A軸處混凝土柱上部，在混凝土柱上用鋼墊塊臨時(shí)支撐箱梁，防止位移。

4）封鎖普速場所有股道與城際場下行5道，拖拉至既有天橋就位。

2.5 落梁并拆除拖拉設(shè)備與臨時(shí)設(shè)施

在每座臨時(shí)支撐對應(yīng)位置布置200 t千斤頂8臺，將混凝土柱頂永久橡膠支座安裝好；然后通過液壓裝置，用8臺千斤頂同時(shí)將箱梁抬高5 mm，并拆除所有重物移運(yùn)器及糾偏裝置；隨后落梁至梁墊上，再拆除最上層梁墊；以此類推，直至降至混凝土柱頂橡膠支座高度，保證箱梁整體落梁的穩(wěn)定；最后人工拆除臨時(shí)支撐架。

3 重、難點(diǎn)分析與研究

3.1 基礎(chǔ)及支撐架的設(shè)計(jì)分析與計(jì)算

跨線天橋施工前，對跨線天橋鋼箱梁支撐架基礎(chǔ)及支撐架進(jìn)行了設(shè)計(jì)分析與計(jì)算，并將研究方案報(bào)設(shè)計(jì)院復(fù)核，結(jié)果滿足承載要求。

3.2 跨線拖拉設(shè)備的分析與選型

拖拉設(shè)備應(yīng)滿足天橋結(jié)構(gòu)累積拖拉驅(qū)動(dòng)力的要求，盡量使每臺液壓拖拉器受載均勻；盡量保證每臺液壓泵站驅(qū)動(dòng)的液壓拖拉器數(shù)量相等，提高液壓泵源系統(tǒng)利用率；在總體布置時(shí)，要認(rèn)真考慮系統(tǒng)的安全性和可靠性，降低工程風(fēng)險(xiǎn)。

3.3 跨線拖拉階段時(shí)間與天窗點(diǎn)的對比分析計(jì)算

將拖拉試驗(yàn)的數(shù)據(jù)作為參考，計(jì)算出后續(xù)正式拖拉的理論平均速度，與后續(xù)正式拖拉過程中的實(shí)際速度進(jìn)行對比分析。

為安全高效地實(shí)施拖拉作業(yè)，應(yīng)將拖拉時(shí)間與天窗點(diǎn)時(shí)間進(jìn)行對比，按照試驗(yàn)段拖拉的平均速度，使鋼箱梁在規(guī)定時(shí)間內(nèi)拖拉至指定位置，確保列車正點(diǎn)開通。

3.4 跨線拖拉過程撓度分析與變形控制

在天橋正式拖拉前，先進(jìn)行最大懸臂試驗(yàn)，即用水平儀測出此時(shí)箱梁最前端的頂面相對標(biāo)高，然后將箱梁由拼裝區(qū)拖拉至反力架邊緣位置，待拖拉至指定位置后，懸停12 h，并用水平儀測出此時(shí)箱梁最前端的頂面相對標(biāo)高，由此得出撓度值，作為后續(xù)正式拖拉過程中撓度分析與變形控制的依據(jù)。

4 關(guān)鍵技術(shù)與創(chuàng)新

運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)、動(dòng)態(tài)管理方法，結(jié)合新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備、新方法，采取“分步封鎖、分段拖拉”的施工方案，既確保了工程質(zhì)量和工期，節(jié)約了成本，又大大減少了工程施工對鐵路運(yùn)輸?shù)母蓴_。

運(yùn)用糾偏油缸與糾偏導(dǎo)輪組合的方式實(shí)現(xiàn)糾偏。當(dāng)中線偏差超過1 cm時(shí)，利用糾偏油缸主動(dòng)頂緊，在拖拉過程中進(jìn)行糾偏，降低水平力；橫向可調(diào)式糾偏導(dǎo)向輪布置在鋼梁橫向兩側(cè)，起到限位作用。

運(yùn)用超大型構(gòu)件液壓同步拖拉技術(shù)，采用傳感監(jiān)測和計(jì)算機(jī)集中控制，通過數(shù)據(jù)反饋和控制指令傳遞，可全自動(dòng)地實(shí)現(xiàn)同步動(dòng)作、負(fù)載均衡、姿態(tài)矯正、應(yīng)力控制、操作閉鎖、過程顯示和故障報(bào)警，從而使液壓同步拖拉過程的同步控制更加及時(shí)，從而保證精度和安全。

5 結(jié)語

本文主要對繁忙營業(yè)線中跨線天橋的拖拉施工進(jìn)行技術(shù)研究，通過對施工方法及技術(shù)參數(shù)的分析，選擇了一個(gè)安全、經(jīng)濟(jì)、高效的施工方法，從而為整個(gè)項(xiàng)目的推進(jìn)提供了重要保障。