李春華謝泗薪

（1.中國民航大學 經(jīng)濟與管理學院，天津 300300；2.湖南第一師范學院 商學院，湖南長沙 410205）

多式聯(lián)運作為一種高效、綠色的物流整合模式，能夠揚長避短地利用各種運輸方式的優(yōu)越性，在人們?nèi)粘Ｉ钅酥两?jīng)濟社會發(fā)展中起著不可替代的作用。新冠肺炎疫情的爆發(fā)，給中國經(jīng)濟與民生帶來諸多挑戰(zhàn)，尤其是連接著供給與需求兩個端點的物流企業(yè)更是首當其沖。疫情危機使得供需兩端都在不斷波動，無時無刻不在挑戰(zhàn)著物流企業(yè)的多式聯(lián)運能力，需要物流企業(yè)適時變革，調(diào)整創(chuàng)新，全面提升多式聯(lián)運水平。

一、新冠肺炎疫情大考下物流企業(yè)多式聯(lián)運優(yōu)化勢在必行

物流與制造業(yè)及服務(wù)業(yè)的上下游緊密相連，環(huán)環(huán)相扣，中間每個環(huán)節(jié)都需要物流多式聯(lián)運的支撐，故而疫情危機下物流多式聯(lián)運的運營情況直接關(guān)系到這些行業(yè)復工的成敗。越是在危機時刻，物流企業(yè)越要優(yōu)化多式聯(lián)運方式，努力減少中間環(huán)節(jié)，降低運輸成本，通過開拓公改鐵、陸改水新路徑，采用陸水空接力新方法，來確保全國物流“干流暢通”“支流匯通”，從而為各行業(yè)復工提供有力的保障。

（一）多式聯(lián)運界定

多式聯(lián)運是指為了追求物流效率最高、投入產(chǎn)出比最大而對多種交通運輸方式進行有機組合的一種物流解決方案，分為公鐵、鐵水、公水、空鐵、空公等多種聯(lián)運方式。

在《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》（1980）中，對多式聯(lián)運的貿(mào)易規(guī)則與運作方式予以詳細界定，規(guī)定了整個物流過程由多式聯(lián)運經(jīng)營人負責，而多式聯(lián)運經(jīng)營人擁有多重身份，可以把整個過程作為一個物流系統(tǒng)，從頂層來統(tǒng)籌多式聯(lián)運的各方運作，最終達到各種運輸方式的效率最大化，實現(xiàn)更加集約、更加優(yōu)化的利益最大化結(jié)果。

（二）多式聯(lián)運特點

多式聯(lián)運作為一種為了達到物流運輸成本最低、效率最高而將多種不同的運輸工具聯(lián)合起來共同完成某項物流任務(wù)的特殊方式，具有一票到底、單一運費率的運輸特點。特別是伴隨著物流流程，其信息流、資金流也被融合進來，運輸過程中的一次付款與一張運單憑證，往往需要打通各個區(qū)域和收發(fā)端，實現(xiàn)信息與資源的共享。因此，相對普通的單一運輸來說，多式聯(lián)運還具有綜合性高、組織形式復雜、應(yīng)用范圍廣等特征。如何在疫情危機下優(yōu)化多式聯(lián)運是我國物流企業(yè)當前面臨的嚴峻考驗。

（三）相關(guān)理論基礎(chǔ)

對于多式聯(lián)運，Regina R.L.Clewlow et al.（2012）通過對歐洲空鐵聯(lián)運的運作流程、發(fā)展階段及市場需求的分析，提出基礎(chǔ)設(shè)施、空鐵運行時間密度、機場定位等因素對空鐵聯(lián)運起著重要的作用；[1]Daniel Albalate et al.（2015） 通過建立回歸模型，對比歐洲不同國家地區(qū)空、鐵之間的中轉(zhuǎn)方式、運輸距離等方面，揭示影響空鐵聯(lián)運發(fā)展的不同外部因素；[2]Wenyi Xia et al.（2017）著重從空鐵聯(lián)運時間、效率、利潤等角度出發(fā)，針對兩者之間的協(xié)同進行研究，提出其協(xié)同效果與兩者的競爭強度有關(guān)；[3]Lebacque et al.（2018）認為多式聯(lián)運包括兩個不同的流動：車流和客流，這些流動不是獨立的，并對動態(tài)的車輛和乘客之間的系統(tǒng)進行建模；[4]Tashlykova et al.（2019）通過分析多式聯(lián)運樞紐現(xiàn)代化對貨物延誤的影響，創(chuàng)建了一個仿真模型用以解決運輸節(jié)點處理能力的評估問題，為構(gòu)造貨物運輸最佳的物流條件發(fā)揮作用；[5]Achille-B.Laurent et al.（2020）提出一種通過權(quán)衡運輸延誤、成本和碳排放三個標準來支持多式聯(lián)運規(guī)劃決策的新方法。[6]

國內(nèi)學者諸葛恒英等（2016）通過分析美國鐵路集裝箱發(fā)展多式聯(lián)運的政策、技術(shù)及運作方式，為我國鐵水、空鐵聯(lián)運的發(fā)展提供參考依據(jù)；[7]趙春雷等（2018）在分析傳統(tǒng)多式聯(lián)運派單的基礎(chǔ)上，提出能夠智能分解、分派任務(wù)的云平臺系統(tǒng)，并從“多對多”的干線多式聯(lián)運出發(fā)，對貨物的集疏進行逆向分析，最終得到最優(yōu)配送方案；[8]俞纓（2019）針對目前多式聯(lián)運存在的種種問題，在綜合分析鐵路運輸內(nèi)外環(huán)境的基礎(chǔ)上，從國家及物流企業(yè)方面提出了增強鐵路運輸競爭力、促進國內(nèi)多式聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展的多項對策；[9]劉春雨（2019）從分析多式聯(lián)運樞紐建設(shè)的重要性入手，指出目前我國多式聯(lián)運樞紐建設(shè)中存在的問題并提出優(yōu)化的途徑與方式；[10]常振芳、曾選軍（2019）在分析港口多式聯(lián)運發(fā)展的基礎(chǔ)上，提出了港口與供應(yīng)鏈的一體化形成過程和未來的發(fā)展目標，并指出建設(shè)港口供應(yīng)鏈一體化的戰(zhàn)略要點；[11]劉穎（2020）論述了多式聯(lián)運的發(fā)展階段及集裝箱運輸在多式聯(lián)運中的重要地位，并結(jié)合國外多式聯(lián)運的發(fā)展經(jīng)驗提出了促進我國多式聯(lián)運發(fā)展的系列建議。[12]

二、物流企業(yè)多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀與運作模式分析

（一）物流企業(yè)多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.多式聯(lián)運發(fā)展上升到國家戰(zhàn)略層面。多式聯(lián)運的發(fā)展既需要物流企業(yè)提升其物流服務(wù)水平，也需要國家政策的支持。隨著近幾年來國家政策的推進和各行業(yè)對物流的重視，多式聯(lián)運迎來了蓬勃的發(fā)展期。2016年3月，交通運輸部正式出臺《交通運輸科技“十三五”發(fā)展規(guī)劃》；2016年12月，國家發(fā)改委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)《“十三五”長江經(jīng)濟帶港口多式聯(lián)運建設(shè)實施方案》；2017年1月，交通運輸部、外交部、國家發(fā)改委等18個部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》；2017年2月，國務(wù)院印發(fā)《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》；2017年4月，國家發(fā)改委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合頒布《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》；2018年5月，民航局發(fā)布實施《民航局關(guān)于促進航空物流業(yè)發(fā)展的指導意見》等等。這一系列的頂層設(shè)計、政策文件，為我國多式聯(lián)運的協(xié)同高效和日益完善提供了有力支持，也為其今后的綠色可持續(xù)發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。

表1描述了2016年以來我國推動多式聯(lián)運發(fā)展的主要政策，可以看出國家對于發(fā)展多式聯(lián)運的重視?？梢赃@么說，在“一帶一路”倡議提出后，發(fā)展多式聯(lián)運已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略層面的任務(wù)。

表1 2016年以來我國推動多式聯(lián)運發(fā)展的主要政策

2.多式聯(lián)運步入發(fā)展的快車道。根據(jù)中國多式聯(lián)運合作與發(fā)展大會提供的數(shù)據(jù)，從2012年起到2018年我國多式聯(lián)運的貨運量依次為8.55億噸、9.02億噸、10.51億噸、12.11億噸、12.72億噸、13.68億噸、14.97億噸，分別占全社會貨運量的2.09%、2.20%、2.52%、2.90%、2.90%、2.85%、2.96%，基本維持在2.5%左右（見圖1）。而根據(jù)行業(yè)預(yù)測可知，到2020年底我國多式聯(lián)運貨運量將達到30.2億噸，其占比也將會達到總貨運量的6%，與2018年相比將會提高一倍，這意味著我國多式聯(lián)運步入了發(fā)展的快車道。

圖1 2012—2018年我國多式聯(lián)運貨運量及其占比

3.各種運輸方式的發(fā)展現(xiàn)狀剖析。多式聯(lián)運需要多種運輸方式的通力合作，各種運輸方式的發(fā)展速度及其發(fā)展的平衡性都將直接影響多式聯(lián)運的實際效果。

（1）公路貨運量在全國總貨物運輸量中的占比一直居高不下，這也是多式聯(lián)運的成本降不下去的原因?，F(xiàn)在國內(nèi)公路運輸很不經(jīng)濟，跨區(qū)域長途運輸?shù)男实汀⒒爻炭蛰d率高，阻礙著多式聯(lián)運的發(fā)展。表2為公路運輸?shù)倪\距及運價。

表2 我國公路運輸運距及運價

2008—2019年我國公路貨運量及其在全國總貨物運輸量中的占比如圖2所示，可以看出2019年公路貨運量在全國總貨物運輸量中的占比高達77.8%，居于多式聯(lián)運的主力地位。

2008—2019年公路貨運周轉(zhuǎn)量如圖3所示。貨運周轉(zhuǎn)量是貨運量與運輸距離的乘積，能夠更全面地反映物流運輸?shù)某晒?。由圖3可知，2019年公路貨運周轉(zhuǎn)量達到74836.07億噸公里，同比增長5.03%。

圖2 2008—2019年我國公路貨運量及其占比

圖3 2008—2019年我國公路貨運周轉(zhuǎn)量

（2）鐵路貨運量占比不高，增強鐵路運輸?shù)氖袌龈偁幜Τ蔀槎嗍铰?lián)運今后發(fā)展的關(guān)鍵著力點。一直以來鐵路運輸都是我國多式聯(lián)運的重要依托，但同時它又是阻礙多式聯(lián)運發(fā)展的瓶頸。2008—2019年鐵路貨運量及其占比如圖4所示，可以看出2016年以后鐵路貨運量雖在穩(wěn)步增長，但在全國總貨運量中的占比基本維持在8%左右的一個較低水平，制約了我國多式聯(lián)運的進一步發(fā)展。

2008—2019年鐵路貨運周轉(zhuǎn)量如圖5所示，可以看出，鐵路貨運周轉(zhuǎn)量從2016年起一直處于增長趨勢。由于鐵路貨運在多式聯(lián)運降低成本與能耗方面的貢獻極大，故而增加鐵路貨運量與周轉(zhuǎn)量及其占比是發(fā)展多式聯(lián)運極為重要的一步。

在此需要特別強調(diào)的是，中歐班列開行列數(shù)持續(xù)增加，國際鐵路聯(lián)運格局基本形成。中歐班列自2011年開行以來，特別是2013年“一帶一路”倡議提出后，其開行列數(shù)持續(xù)增加。圖6為2011—2019年中歐班列開行列數(shù)，可以看出中歐班列2019年開行列數(shù)達到8225列。如今中歐班列已經(jīng)從關(guān)注開行數(shù)量發(fā)展到重視開行質(zhì)量，更加注重載貨率與貨值等指標。

圖4 2008—2019年我國鐵路貨運量及其占比

圖5 2008—2019年我國鐵路貨運周轉(zhuǎn)量

圖6 2011—2019年中歐班列開行列數(shù)

（3）水運貨運量逐漸增加，水運周轉(zhuǎn)量保持在較高的水平。2008—2019年水運貨運量及周轉(zhuǎn)量如圖7所示，可以看出水運貨運量在2008年以后一直保持較為平穩(wěn)的增加，2019年達到74.72億噸，水運周轉(zhuǎn)量2019年為103963億噸公里。

圖7 2008—2019年我國水運貨運量及周轉(zhuǎn)量

港口作為多式聯(lián)運的重要樞紐點，其吞吐量能夠決定海鐵聯(lián)運、海空聯(lián)運的規(guī)模。2014年~2019年沿海港口與內(nèi)河港口的吞吐量如圖8所示，可以看出2018年全國港口吞吐量為143.51億噸，其中沿海港口貨物吞吐量為94.63億噸，占比65.94%；內(nèi)河港口貨物吞吐量為48.88億噸，占比34.06%。雖然2018年內(nèi)河港口貨物吞吐量相比2017年略有減少，但是總的港口吞吐量增長了2.5%。而2019年沿海和內(nèi)河港口貨物吞吐量均有所下降，原因主要是中美貿(mào)易摩擦。

圖8 2014-2019年我國沿海港口與內(nèi)河港口吞吐量

（4）民用航空在多式聯(lián)運特別是國際多式聯(lián)運中起著重要的作用。圖9為2008—2019年民航貨郵運輸量與周轉(zhuǎn)量，可以看出2012年以后民航貨郵運輸量與周轉(zhuǎn)量一直保持上升趨勢，2019年民航貨郵運輸量為753.2萬噸，貨郵周轉(zhuǎn)量達到263.2億噸公里。盡管民航貨運在貨物總運輸量中的占比不高，但是民航貨物的價值占比卻很高。換言之，民航運輸可以充分利用其速度上的優(yōu)勢，在多式聯(lián)運中發(fā)揮不可替代的作用。

圖9 2008—2019年我國民航貨郵運輸量與周轉(zhuǎn)量

（二）物流企業(yè)多式聯(lián)運運作模式分析

目前歐美等發(fā)達國家的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，特別是以集裝箱運輸為代表的海陸多式聯(lián)運相當發(fā)達，已經(jīng)形成了以多式聯(lián)運經(jīng)營人為中心，通過多式聯(lián)運合同的制約，把運輸?shù)母鱾€區(qū)間有機聯(lián)系起來的運作模式。而我國物流企業(yè)多式聯(lián)運主要包括以下四類運作模式：

1.公鐵聯(lián)運模式。作為最早在中國出現(xiàn)，也是應(yīng)用最廣泛的多式聯(lián)運模式，公鐵聯(lián)運能夠充分發(fā)揮公路運輸與鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，達到經(jīng)濟高效的目標。但公路貨運在長途運輸回程中存在較高的空載率，鐵路運輸也經(jīng)常貨源不足以致載貨率低，究其原因是信息不對稱，物流企業(yè)找不到相應(yīng)的渠道去分享貨車及火車的閑置運力。因此，“互聯(lián)網(wǎng)+公鐵聯(lián)運”新模式應(yīng)運而生。

在這種新模式下，物流企業(yè)可以根據(jù)貨車司機的運輸路線與狀態(tài)以及鐵路運輸?shù)那闆r充分利用閑置運力，提高車輛載貨率進而降低物流總成本；可以實時掌握貨物信息，對貨物位置進行跟蹤并將最新動態(tài)反饋給發(fā)貨人與收貨人；可以根據(jù)貨車與火車的實時信息，對整個公鐵聯(lián)運路線的所有車輛進行智能匹配，提高聯(lián)運效率。

2.海鐵聯(lián)運模式。作為一種將海運與鐵路運輸相結(jié)合的聯(lián)運模式，海鐵聯(lián)運主要運用在國際物流服務(wù)上。特別是隨著國際貿(mào)易的快速增長，海鐵聯(lián)運以其成本優(yōu)勢和較大的貨運量成為物流企業(yè)爭相發(fā)展的聯(lián)運方式。它不僅能大大提高我國多式聯(lián)運的國際競爭優(yōu)勢，助力中國的國際貿(mào)易朝全球化邁進，而且能將我國中西部強大的鐵路運輸系統(tǒng)跟東部沿海港口進行有效銜接，促進陸港與海港的聯(lián)動發(fā)展，縮小我國中西部與東部地區(qū)之間的經(jīng)濟差距。

目前海鐵聯(lián)運正朝著集裝箱化與標準化的方向發(fā)展。集裝箱海鐵聯(lián)運有著運輸成本低、運量大、綠色低碳等獨特優(yōu)勢，是各個國家都在優(yōu)先發(fā)展的聯(lián)運方式，但也是我國當前聯(lián)運的薄弱環(huán)節(jié)。提高標準化水平、擴大集裝箱運量已經(jīng)成為促進我國海鐵聯(lián)運快速發(fā)展的必要條件。

3.空鐵聯(lián)運模式?？砧F聯(lián)運是將航空運輸與鐵路運輸相互銜接的聯(lián)運模式。目前鐵路運輸特別是高鐵的發(fā)展對民航產(chǎn)生了極大的挑戰(zhàn)，雙方皆已意識到空鐵合作的重要性。

高鐵在國內(nèi)中短途運輸中幾乎占據(jù)支配地位，民航則更側(cè)重國內(nèi)長途運輸與國際運輸。因此，空鐵聯(lián)運有助于實現(xiàn)民航長距離運輸與鐵路中短途運輸?shù)挠行ЫY(jié)合，打造更為優(yōu)質(zhì)便捷的物流服務(wù)。而要想使空鐵聯(lián)運在交通運輸市場上具有競爭力，需要做到高鐵站與機場的無縫銜接，減少中轉(zhuǎn)時間，暢通貨物往來。

4.?？章?lián)運模式。海空聯(lián)運是一種結(jié)合海運與空運的聯(lián)運模式。在單一的海運中運輸時間往往太久，而空運的成本又太高。因此，針對一些特殊要求的貨物，?？章?lián)運可以有效縮短貨運時間，降低物流成本。

?？章?lián)運的主要運輸方式為海運，空運的占比并不高。由于海運轉(zhuǎn)成空運時，其采用的集裝箱必須在航空港換上專門的航空集裝箱，這就限制了集裝箱海空聯(lián)運的發(fā)展。而空運在?？章?lián)運中主要承擔著最終交貨區(qū)段的運輸，想要發(fā)展?？章?lián)運首先需要做到港口與機場之間的互聯(lián)互通。

三、新冠肺炎疫情大考下物流企業(yè)多式聯(lián)運效果的評價指標體系構(gòu)建

面對新冠肺炎疫情危機的考驗，國內(nèi)物流企業(yè)紛紛嘗試開展多式聯(lián)運，力求抓住機遇突破重圍?？梢哉f，多式聯(lián)運已經(jīng)成為當前物流競爭的新戰(zhàn)場。為了揭示新冠肺炎疫情大考下物流企業(yè)多式聯(lián)運存在的問題及原因，需要根據(jù)多式聯(lián)運的要求和標準來構(gòu)建評價指標體系，以對物流企業(yè)多式聯(lián)運的效果進行精準、有效的評價，為進一步設(shè)計優(yōu)化攻略指明方向。

（一）多式聯(lián)運效果的內(nèi)涵解構(gòu)

多式聯(lián)運客戶的要求主要是安全、經(jīng)濟、便捷、及時，即希望多式聯(lián)運服務(wù)商能夠保證貨物的完好、信息的安全、費用的節(jié)省以及收貨渠道與方式的便利性和發(fā)貨與送貨的及時性。因此，多式聯(lián)運的效果體現(xiàn)在運輸?shù)臅r效性、安全性、經(jīng)濟性和協(xié)調(diào)性等方面。

1.多式聯(lián)運的時效性。與傳統(tǒng)的單一運輸方式相比，多式聯(lián)運采用了多種交通運輸方式共同參與同一票貨物的運送，其最大目的是能夠在成本一定的范圍內(nèi)，達到物流所用時間最短。然而，對于某一票貨物來說即使采取了多式聯(lián)運，仍然會有差別懸殊的不同結(jié)果，因為多式聯(lián)運中不同交通方式的選擇與組合是多種多樣的。如何實現(xiàn)運輸時效的最優(yōu)化便成為多式聯(lián)運效果的重要內(nèi)容。

2.多式聯(lián)運的安全性。多式聯(lián)運的安全性是最基本的要求，包括貨物的自身安全性與外部安全性。相對單一的運輸方式，多式聯(lián)運在中轉(zhuǎn)過程中更容易產(chǎn)生安全性隱患：一是中轉(zhuǎn)首先意味著貨物不能連續(xù)地處于同一種外界環(huán)境下，而且中轉(zhuǎn)過程也需要一定的時間，容易引發(fā)生鮮易腐品的自身安全性隱患；二是在中轉(zhuǎn)的搬運過程中由于外力作用也可能產(chǎn)生不必要的碰撞，容易引發(fā)易碎品的外部安全性隱患。因此，多式聯(lián)運的安全性需要著重關(guān)注。

3.多式聯(lián)運的經(jīng)濟性。多式聯(lián)運不是幾種交通運輸方式的簡單疊加，而是一種經(jīng)多方協(xié)同、多方博弈、多方競合而達到經(jīng)濟利益最佳的優(yōu)化組合，最終目的是達到“1+1＞2”的效果?；蛘邠Q一個角度，多式聯(lián)運的目標也可以描述為在運輸效率最高的條件下所需要的成本最低。因此，多式聯(lián)運的經(jīng)濟性效果需要特別重視。

4.多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)性。多式聯(lián)運的開展離不開多種交通運輸方式相互之間的協(xié)調(diào)配合，主要體現(xiàn)在：一是聯(lián)運相關(guān)流程制度的流暢性、規(guī)范性、合理性；二是聯(lián)運現(xiàn)場搬運、裝卸、中轉(zhuǎn)、包裝等物流活動的協(xié)調(diào)性，涉及到不同操作人員之間配合的默契度、物流設(shè)備的銜接度與物流設(shè)施的合理性；三是聯(lián)運過程中，往往存在著與外部第三方的合作，如一些相關(guān)的運輸公司、政府部門、鐵路集團、航空公司等，這就涉及到外部的協(xié)調(diào)性，需要聯(lián)運各方共同處理這一過程中面臨的資金流、信息流、物流。由此可見，聯(lián)運各方的服務(wù)質(zhì)量和管理能力非常重要，直接影響著多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)性，需要考察這兩項內(nèi)容來評價多式聯(lián)運的運行效果。

（二）多式聯(lián)運效果的評價指標體系

根據(jù)多式聯(lián)運效果的內(nèi)涵分析，從時效性、安全性、經(jīng)濟性、服務(wù)質(zhì)量和管理能力等5個方面來構(gòu)建多式聯(lián)運運行效果的評價指標體系，如表3所示。

表3 物流企業(yè)多式聯(lián)運效果評價指標體系

四、新冠肺炎疫情大考下物流企業(yè)多式聯(lián)運暴露的問題及原因剖析

新冠肺炎疫情危機下，盡管我國多式聯(lián)運取得了較大成效，但總的來看還處于磨合狀態(tài)，一體化綜合管理思想尚未形成，多式聯(lián)運制度不太完善，大多數(shù)多式聯(lián)運只流于形式，依然是傳統(tǒng)單一運輸、各自為戰(zhàn)的格局。為了揭示新冠肺炎疫情大考下我國物流企業(yè)多式聯(lián)運中隱含的問題，特按表3的指標體系對多式聯(lián)運效果展開評價。具體而言，當前我國多式聯(lián)運發(fā)展薄弱、運行效果一般，在時效性、安全性、經(jīng)濟性、服務(wù)質(zhì)量和管理能力等5個方面都不太理想，存在著諸多不足。

（一）新冠肺炎疫情危機下多式聯(lián)運陷入僵局，時效性受到影響

多式聯(lián)運需要多種運輸方式的緊密配合，但在新冠肺炎疫情影響下，各運輸方式都受到不同程度的阻礙，其中首當其沖的當屬公路運輸，從而導致多式聯(lián)運“最后一公里”成為一大難題。尤其是新冠肺炎疫情進入爆發(fā)期各省份為了嚴控疫情的擴散對道路進行封鎖，限制外來車輛進出，造成了物流企業(yè)的車輛難以實現(xiàn)跨省份運輸，全國公鐵聯(lián)運幾乎陷入停滯狀態(tài)。而在疫情得到初步控制后，低風險地區(qū)的公路運輸基本恢復，但是司機在去往外地返回后仍需隔離，這對在疫情期間本就缺少貨運司機的物流企業(yè)來說是雪上加霜，這種情況下貨物的長途運輸自然無法實現(xiàn)。

據(jù)中寰衛(wèi)星發(fā)布的全國貨車在線率信息，在2020年1月28日之前的全國貨車在線率是高于2019年的，但從1月29日開始全國貨車在線率保持在一個較低的水平，與2019年同期貨車在線率迅速上升形成鮮明的反差。

總之，疫情危機下交通管制對公路貨運的影響，使得多式聯(lián)運陷入僵局。無論是貨物的周轉(zhuǎn)次數(shù)及耗時，還是各中轉(zhuǎn)點間的運輸方式、不同種類物品的運輸時間都多多少少受到影響。再加上多式聯(lián)運的參與方標準不統(tǒng)一，常常導致在轉(zhuǎn)運時出現(xiàn)聯(lián)而不上、費時費力等問題。

（二）疫情危機下多式聯(lián)運貨物周轉(zhuǎn)面臨挑戰(zhàn)，安全性急劇下降

在疫情爆發(fā)后中國沿海港口多條航線停航，多個國家也暫停中國航線，嚴重影響了國際多式聯(lián)運的進行，導致中國進口的貨物運不進來，出口的貨物運不出去，給我國對外貿(mào)易帶來嚴重打擊。

據(jù)克拉克森 Sea/net發(fā)布的數(shù)據(jù)可知，2019年中國大陸的港口被世界各國的船隊掛靠次數(shù)約占全球港口掛靠總量的7%，散貨船在中國水域的活動時間占全球活動時間的10%，集裝箱船占9%。但在疫情影響下，2020年2月中旬的一周之內(nèi)亞洲至北歐的航線取消了大約60%，中國貿(mào)易出口額出現(xiàn)暫時下滑，盡管疫情得到初步控制后航空和鐵路等其他貨運方式正在慢慢恢復正常，但船運的恢復情況并不樂觀。在國內(nèi)方面，中國多個內(nèi)河港口在疫情沖擊下也受挫嚴重。

眾所周知，港口作為鐵路、水路、公路多式聯(lián)運的節(jié)點，其吞吐量直接決定著我國公水聯(lián)運、鐵水聯(lián)運以及國際多式聯(lián)運的效果。故而港口吞吐量的下降，使得多式聯(lián)運貨物周轉(zhuǎn)面臨諸多難題。再加上疫情危機下的交通運輸限制特別是公路運輸限制和部分國際航線的停航，使得港口出現(xiàn)壓港現(xiàn)象，并且因為疫情，需要對港口的貨物加強檢疫，以致積壓在港口的貨物周轉(zhuǎn)速度緩慢。這一切進一步導致了物流企業(yè)對中轉(zhuǎn)時生鮮易腐貨物的控制性、貨物分揀、組合等過程的控制性、中轉(zhuǎn)貨場的控制性以及各中轉(zhuǎn)點運輸?shù)目刂菩远技眲∠陆?，致使貨物的安全很難得到保障，最終使得物流企業(yè)面臨諸多賠償，增加了經(jīng)濟和品牌損失。

（三）疫情危機下多式聯(lián)運物流成本攀升，經(jīng)濟性遭到削弱

多式聯(lián)運以其較低的運輸成本而被各物流企業(yè)爭相采用，但在疫情沖擊下多式聯(lián)運的成本支出不斷上升，其優(yōu)勢在不斷縮小。

首先是人工成本，復工的推遲導致物流企業(yè)普遍存在勞動力短缺現(xiàn)象，為了疫情期間留住員工以及處理各種特殊情況，不管是內(nèi)部員工的工資還是外部運費的支出都在上漲；其次是較高的空載率，由于疫情影響物流企業(yè)的貨量常常無法裝滿運輸車輛，使得其利用率大大降低，物流成本直線上升；最后是物流樞紐點的集疏運也存在著斷鏈、過度集中的問題，從而造成多式聯(lián)運的操作成本與等待費用過高。

這一切導致了物流企業(yè)單位運費增加，再加上多式聯(lián)運的體積規(guī)格限制以及與其他類似公司的價格比較，極大地削弱了多式聯(lián)運的優(yōu)勢和經(jīng)濟性。為達到提質(zhì)增效的目的，物流企業(yè)需要進一步優(yōu)化多式聯(lián)運的運作過程，采用綠色環(huán)保、高效低能的物流操作工具和協(xié)同化的物流運輸一體化解決方案。

（四）疫情危機下多式聯(lián)運服務(wù)質(zhì)量不高，各方難以協(xié)調(diào)

疫情危機下眾多物流企業(yè)的多式聯(lián)運服務(wù)水準顯著降低，尤其是疫情在全球流行后，多式聯(lián)運的國際業(yè)務(wù)受到損害，全球多式聯(lián)運供應(yīng)鏈不堪重負。送貨時間的延長、聯(lián)運成本的上升以及收貨程序的復雜都使得多式聯(lián)運的服務(wù)質(zhì)量急劇下滑。特別是疫情下聯(lián)運各方的客戶服務(wù)態(tài)度以及對問題貨物的態(tài)度、對臨時問題的處理能力越來越差，導致搬運、裝卸、中轉(zhuǎn)、包裝等物流活動不斷出現(xiàn)失誤，嚴重影響了多式聯(lián)運的服務(wù)品質(zhì)，最終引發(fā)聯(lián)運各方相互指責，配合的默契度、現(xiàn)場操作的合規(guī)性日益低下。

最要命的是，疫情導致了多式聯(lián)運各方在運輸中只考慮自身利益，單方面的利己行動往往使得多式聯(lián)運中的其他企業(yè)陷入被動，從而使得各方的協(xié)調(diào)難度越來越大，多式聯(lián)運的效率越來越低。

（五）疫情危機下多式聯(lián)運管理能力較低，對接極為不暢

多式聯(lián)運的高效運行，離不開各方的完美協(xié)同。而疫情危機下多式聯(lián)運各樞紐的銜接日差，尤其是鐵路運輸與其他幾種運輸方式的對接與協(xié)調(diào)極為不暢。

據(jù)調(diào)查，在多式聯(lián)運涉及到鐵路運輸時，鐵路運行時間只是運輸總時間的1/3，大多數(shù)時間都消耗在了貨物中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。這還是在外部條件正常的情況下，疫情期間多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)耗費的時間會更久。鐵路貨運站與港口、公路運輸?shù)姆謸苤行募皺C場的距離本來就較遠，疫情的發(fā)生不僅使物流企業(yè)常常繞路，讓對接的時間更長、難度更大，而且讓中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)繁瑣費時，給多式聯(lián)運造成極大困擾。

當然，這種對接不暢問題是多種運輸方式共同造成的，尤其是不同運輸方式的管理能力參差不齊更是多式聯(lián)運對接效率低下的重要原因?？梢哉f，疫情危機下管理組織能力的薄弱，大大降低了聯(lián)運各方的協(xié)調(diào)度、中轉(zhuǎn)地點安排的合理性以及各運輸方式的中轉(zhuǎn)流暢度，導致多式聯(lián)運系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性愈加欠缺，與外部第三方的協(xié)調(diào)更是不盡人意，最終使得多式聯(lián)運很難實現(xiàn)真正意義上的“聯(lián)”。

五、新冠肺炎疫情大考下物流企業(yè)多式聯(lián)運的優(yōu)化攻略設(shè)計

武漢一直都是我國物流的重要樞紐，具有巨大的地理優(yōu)勢，眾多物流企業(yè)都將武漢作為多式聯(lián)運的中心點。這次疫情給國內(nèi)物流公司尤其是業(yè)務(wù)圍繞武漢的物流企業(yè)帶來了極大的生存壓力。在此，筆者根據(jù)多式聯(lián)運五大問題，從多式聯(lián)運智能平臺（政府）、多式聯(lián)運企業(yè)聯(lián)盟（行業(yè)）和多式聯(lián)運方式組合（企業(yè)）三個層面來設(shè)計物流企業(yè)多式聯(lián)運優(yōu)化的“三位一體”攻略，如圖10所示。

圖10 物流企業(yè)多式聯(lián)運“三位一體”優(yōu)化攻略

（一）政府層面：立足大數(shù)據(jù)，打造多式聯(lián)運智能平臺

多式聯(lián)運需要多種運輸方式共同配合才能完成物流活動。這一過程物流企業(yè)要考慮方方面面的因素，而疫情更是增加了市場決策難度。在疫情危機下，物流企業(yè)不僅需要考慮時效和成本，更應(yīng)該考慮安全，考慮以往相同路線方案的可行性，面對疫情如何更好地組織企業(yè)運力，如何選擇合適的路線使成本更低、效率更高是物流企業(yè)成敗的關(guān)鍵。

為此，可從地方政府層面，基于大數(shù)據(jù)分析來傾力打造包含客源預(yù)測、業(yè)務(wù)分類、戰(zhàn)略規(guī)劃的多式聯(lián)運智能平臺（見圖11），為物流企業(yè)提供最佳的多式聯(lián)運選擇。策略包括：一是把疫情期間全國各地疫情分布和交通管制方面的數(shù)據(jù)全部輸入平臺，借助大數(shù)據(jù)綜合分析各地的疫情情況與途中交通管制情況，同時完善和維護包括發(fā)貨人、收貨人在內(nèi)的第三方乃至第四方之間的實時、透明化信息查詢、追溯、反饋的閉環(huán)信息網(wǎng)絡(luò)；二是根據(jù)物流企業(yè)具體要求，在公路、鐵路和水路之間精準設(shè)計多式聯(lián)運路線，繞開疫區(qū)和道路障礙，重新為企業(yè)規(guī)劃新的最佳物流方案，幫助企業(yè)及時將貨物運至目的地；三是根據(jù)不同的個體和利益集團之間的利益最大化目標，建立從發(fā)貨人到收貨人的全過程信息共享機制，在此基礎(chǔ)上提前統(tǒng)籌好各地區(qū)需求量與當前主要的樞紐資源，通過跨地區(qū)、跨行業(yè)的聯(lián)動運作，不斷推出更加標準化、智能化、精細化和專業(yè)化的多式聯(lián)運解決方案，積極主動地助力物流業(yè)迅速恢復元氣。

圖11 多式聯(lián)運智能平臺設(shè)計

（二）行業(yè)層面：圍繞競合，組建多式聯(lián)運企業(yè)聯(lián)盟

多式聯(lián)運需要多家運輸企業(yè)共同努力才能完成物流業(yè)務(wù)。疫情危機下更是需要各企業(yè)加強合作，相互協(xié)調(diào)，根據(jù)供求點的位置、業(yè)務(wù)量等因素做好配置，才能保證多式聯(lián)運在途運輸和中轉(zhuǎn)操作的時效性、安全性與經(jīng)濟性。

為此，可從行業(yè)層面，基于競合共贏的價值準則來精心組建多式聯(lián)運各主體之間協(xié)同運行的企業(yè)聯(lián)盟，為物流企業(yè)提供一體化的無縫銜接聯(lián)運方案。策略包括：一是人員、信息傳遞的協(xié)同化設(shè)計，即將多式聯(lián)運所涉及到的人員、信息傳遞等進行合理有效的協(xié)同化設(shè)計，同時加強聯(lián)盟中各合作企業(yè)的溝通交流，實現(xiàn)信息的充分共享并確保信息的及時性與真實性，為開展跨區(qū)域、跨方式合作奠定基礎(chǔ)；二是接力合作與協(xié)同化運作，即通過聯(lián)盟鏈條將多式聯(lián)運變成多家企業(yè)的接力賽，在合作各方的努力下，便能打通更多的運輸線路，開展協(xié)同化運作，這樣疫情下物流企業(yè)可選擇的線路就會越多，運輸效率自然越高，盈利能力也就會隨之提高；三是構(gòu)建協(xié)同化目標，并通過提高聯(lián)盟中各物流企業(yè)的合作默契度，加強業(yè)務(wù)配合，實現(xiàn)現(xiàn)有資源與具體運輸任務(wù)之間的最佳匹配與協(xié)同，以此解決疫情下各運輸方式的低載貨率問題，降低物流企業(yè)的在途運輸成本與轉(zhuǎn)運操作成本，發(fā)揮多式聯(lián)運的最大效能。

（三）企業(yè)層面：柔性調(diào)整，創(chuàng)新多式聯(lián)運方式組合

多式聯(lián)運系統(tǒng)包括人力調(diào)配、運輸銜接、貨物屬性、系統(tǒng)規(guī)劃等多個方面，內(nèi)部極其復雜，而疫情的發(fā)生必然使多式聯(lián)運的一種或幾種運輸方式受阻，這時就要看多式聯(lián)運方式組合的靈活性以及聯(lián)運各方的服務(wù)品質(zhì)和管理協(xié)調(diào)能力了。

為此，可從企業(yè)層面，借助柔性調(diào)整來創(chuàng)新多式聯(lián)運的方式組合，靈活多變地為客戶提供高品質(zhì)的物流服務(wù)。策略包括：一是創(chuàng)新物流運作方案，及時轉(zhuǎn)變運輸方式，比如在疫情緊張時公路運輸幾近停滯，物流企業(yè)就可以采取公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水的多式聯(lián)運方式及時將貨物運出去，避免貨物積壓；二是建立業(yè)務(wù)柔性系統(tǒng)，通過一系列的轉(zhuǎn)變與組合，全心全意幫助客戶解決堵點并且避免自身物流成本的上升，建立與客戶的信任關(guān)系，實現(xiàn)雙方的長期合作；三是不斷完善服務(wù)質(zhì)量，提升管理協(xié)調(diào)能力，以高效、節(jié)約為原則，柔性調(diào)整聯(lián)運方式，加強中轉(zhuǎn)流暢度和運行通暢度，最終達到資源利用率最高、效果最優(yōu)的戰(zhàn)略目標。