劉偉康，蔣小晴，肖 磊，粟愛軍

（中車株洲電力機(jī)車研究所有限公司，湖南 株洲 412001）

0 引言

隨著我國城市化進(jìn)程的加速，人們對(duì)出行的需求不斷增漲，加之城市內(nèi)機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)攀升，導(dǎo)致道路擁堵問題日漸嚴(yán)重。如何在有限的道路資源條件下提高道路通行效率，從而緩解城市擁堵問題，是確保城市可持續(xù)發(fā)展研究的重要課題，而智慧交通車路協(xié)同就是其中重要的課題之一。

智能車路協(xié)同系統(tǒng)（簡稱“車路協(xié)同系統(tǒng)”）是智能交通系統(tǒng)（intelligent transport system）的最新發(fā)展方向。車路協(xié)同是采用先進(jìn)的無線通信技術(shù)和新一代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等，全方位實(shí)施車-車、車-路動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)信息的交互，并在全時(shí)空動(dòng)態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上進(jìn)行車輛主動(dòng)安全控制和道路協(xié)同管理，充分實(shí)現(xiàn)“人-車-路”的有效協(xié)同，以保證交通安全并提高通行效率，從而形成安全、高效且環(huán)保的道路交通系統(tǒng)[1]。自科技部2011年9月7日簽發(fā)“關(guān)于863計(jì)劃現(xiàn)代交通技術(shù)領(lǐng)域智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究主題項(xiàng)目立項(xiàng)”的通知以來，各科研院校積極投入到車路協(xié)同的研究及應(yīng)用中。文獻(xiàn)[2]提出了一種基于車-路、車-車協(xié)同的匯流路口避撞方法，其通過協(xié)同平臺(tái)計(jì)算動(dòng)態(tài)車輛的沖突點(diǎn)，并利用APP引導(dǎo)駕駛員作出規(guī)避的駕駛行為，從而達(dá)到避撞的目的。近年來，以有軌電車為代表的中運(yùn)量運(yùn)輸系統(tǒng)加入城市交通中，針對(duì)其進(jìn)行的相關(guān)研究已成為新的熱點(diǎn)。文獻(xiàn)[3]通過分析有軌電車及其交通信號(hào)的特點(diǎn)，闡述了有軌電車信號(hào)優(yōu)先對(duì)社會(huì)交通的影響，提出引入車路協(xié)同技術(shù)來降低有軌電車對(duì)社會(huì)交通的影響，并初步構(gòu)建了一套基于多模式無線通信管理下的車路協(xié)同系統(tǒng)及信號(hào)優(yōu)先的應(yīng)用方案。文獻(xiàn)[4]分析指出現(xiàn)代有軌電車采用的絕對(duì)優(yōu)先方式會(huì)導(dǎo)致社會(huì)交通車輛通行效率的降低，提出了一種車路協(xié)同技術(shù)方案，其通過將路口綠波周期與有軌電車實(shí)時(shí)位置信息相結(jié)合，反向引導(dǎo)有軌電車的行進(jìn)速度，從而更有效地融合同相的綠波帶通過平交路口。文獻(xiàn)[5]基于多車道的車路協(xié)同，提出一種改善車輛運(yùn)行效率和運(yùn)行安全的微觀交通誘導(dǎo)和控制方法的模型。文獻(xiàn)[6]提出利用GPS（global positioning system）定位、RSTP（rapid spanning tree protocol）以及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)搭建一套具備路口狀態(tài)調(diào)看及優(yōu)先申請(qǐng)的輔助駕駛系統(tǒng)，從而提高特種車通行效率。由上述車路協(xié)同的應(yīng)用技術(shù)研究可以看出，通過車路協(xié)同技術(shù)應(yīng)用，增強(qiáng)車-車、車-地間的耦合協(xié)同作用，能一定程度地提高平交路口車輛通行效率，增強(qiáng)交通預(yù)警及安全防護(hù)功能。

智能軌道快運(yùn)系統(tǒng)（autonomous-rail rapid transit，ART）是一種以地面運(yùn)行為主、采用系統(tǒng)化的軌道交通運(yùn)營模式的全新中運(yùn)量交通制式，但地面公共交通復(fù)雜的應(yīng)用環(huán)境給ART的安全快捷運(yùn)營帶來了較大的挑戰(zhàn)。本文對(duì)ART車路協(xié)同技術(shù)展開研究，包括車地網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建、路徑感知技術(shù)、在平交路口的車地協(xié)同技術(shù)及移動(dòng)路權(quán)方案等，實(shí)際應(yīng)用結(jié)果表明，采用所設(shè)計(jì)的方案后，不僅能較好地保障智軌電車的通行安全，同時(shí)還有效地提高了道路通行效率。

1 ART車路協(xié)同技術(shù)簡介

ART主要由供電/能量管理系統(tǒng)、車站、車輛、虛擬軌道、綜合運(yùn)控中心及檢修中心6大部分構(gòu)成。智軌電車因擺脫了物理軌道而提高了靈活性，但長車身和復(fù)雜運(yùn)行環(huán)境等因素卻較大程度地影響了其運(yùn)行的安全性與高效性。首先，智軌電車基于地面道路運(yùn)行，車-車、車-地矛盾較為突出，需要一種覆蓋全面、安全且可靠的通信手段將車-車、車-地設(shè)備緊密連接，從而加強(qiáng)車-車、車-地間的協(xié)同作用，為其安全高效的運(yùn)行提供有力的技術(shù)保障。其次，智軌電車運(yùn)行的安全及高效需基于一定的路權(quán)基礎(chǔ)，會(huì)造成道路資源的占用，如何在提高道路使用效率的同時(shí)又能保障ART的運(yùn)營效率，這需要車、路、路口信號(hào)間具備良好的協(xié)同策略。此外，智軌電車類軌道運(yùn)行，在乘客體驗(yàn)及智能駕駛技術(shù)方面，相較常規(guī)地面公交有更高的指標(biāo)及技術(shù)要求?；诖?，本文構(gòu)建了ART車路協(xié)同方案，如圖1所示。

圖1 智能軌道快運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)成Fig. 1 Composition of ART

2 智軌電車自動(dòng)循跡系統(tǒng)

智軌電車通過路徑感知及軌跡跟隨等技術(shù)，將車輛模擬成在軌道上行駛的狀態(tài)，一方面大大簡化了因多編組而導(dǎo)致的大轉(zhuǎn)彎半徑問題，同時(shí)給乘客帶來了軌道車輛平穩(wěn)舒適的乘坐體驗(yàn)。

在路徑感知方面，智軌電車主要采用視覺圖像識(shí)別技術(shù)；利用高速圖像采集攝像頭收集車輛前方一定距離的實(shí)時(shí)圖像，經(jīng)過圖像分析，識(shí)別出一連串特定規(guī)格的雙虛線，從而模擬出一條行進(jìn)路徑；再通過衛(wèi)星定位和慣性導(dǎo)航并結(jié)合電子地圖，對(duì)計(jì)劃運(yùn)行線路進(jìn)行輔助校準(zhǔn)，從而精確感知識(shí)別行進(jìn)路徑；同時(shí)車輛配置了激光雷達(dá)檢測(cè)設(shè)備，對(duì)行進(jìn)路徑上的障礙物進(jìn)行識(shí)別，以有效避免智軌電車在局部積水、積雪路段因道路虛擬軌跡線標(biāo)被覆蓋而造成的誤判，因而具備較好的容錯(cuò)效果。智軌電車通過循跡控制（圖2）、依據(jù)感知的路徑信息進(jìn)行前軸轉(zhuǎn)向控制；利用閉環(huán)自動(dòng)控制技術(shù)使頭車能穩(wěn)定地追蹤感知到的路徑并沿此路徑運(yùn)行。利用軌跡跟隨及自主導(dǎo)向控制技術(shù)，智軌電車將每一個(gè)具有轉(zhuǎn)向能力的車軸進(jìn)行協(xié)同聯(lián)動(dòng)控制，使每一個(gè)車軸的運(yùn)動(dòng)軌跡與前一車軸軌跡相重合，確保車輛運(yùn)行在所設(shè)定的虛擬軌道上，并與道路形成一個(gè)有機(jī)的整體，從而實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同控制。

圖2 智軌電車自動(dòng)循跡原理框圖Fig. 2 Block diagram of automatic tracking technology for autonomous-rail rapid tram

ART沒有物理上的道岔結(jié)構(gòu)，為了解決多線匯合形成的道岔問題，本文根據(jù)ART自身特點(diǎn)，提出了一種基于虛擬道路及多維感知相結(jié)合的虛擬道岔技術(shù)（圖3），其通過自動(dòng)循跡技術(shù)讓車輛能夠完全感知虛擬軌道線。基于該技術(shù)，在預(yù)達(dá)道岔路段時(shí)，通過車輛的多冗余定位校正獲得車輛當(dāng)前運(yùn)行的位置及方向信息；再結(jié)合運(yùn)控中心下發(fā)的路徑規(guī)劃數(shù)據(jù)，使智軌電車智能控制系統(tǒng)得到正確的路徑控制決策信息，進(jìn)而做出符合運(yùn)行計(jì)劃的變軌動(dòng)作。

圖3 ART虛擬道岔Fig. 3 Block diagram of the railroad switch for ART

3 車地通信

ART通信系統(tǒng)采用基于地鐵的長期演進(jìn)技術(shù)(long term evolution metro, LTE-M)，有線傳輸網(wǎng)絡(luò)主要由各站臺(tái)的接入交換機(jī)以及控制中心交換機(jī)串聯(lián)形成環(huán)網(wǎng)，作為傳輸系統(tǒng)骨干網(wǎng)絡(luò)，其承載各車站及調(diào)度中心的通信數(shù)據(jù)傳輸任務(wù)；無線傳輸借助有線環(huán)網(wǎng)，通過在站臺(tái)及沿線部署室內(nèi)基帶處理單元（building baseband unit,BBU）與遠(yuǎn)端射頻模塊（remote radio unit, RRU）來實(shí)現(xiàn)全線網(wǎng)絡(luò)覆蓋；在車輛上部署車載無線通信單元（train access unit, TAU）以實(shí)現(xiàn)車輛到地面端的無線通信；在控制中心端部署路由器、交換機(jī)、核心網(wǎng)服務(wù)器及網(wǎng)管終端設(shè)備以實(shí)現(xiàn)總體組網(wǎng)配置。ART整體網(wǎng)絡(luò)環(huán)境如圖4所示。

圖4 ART網(wǎng)絡(luò)組成Fig. 4 Composition of ART network

在統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，ART可以實(shí)現(xiàn)調(diào)度中心對(duì)整體車輛的運(yùn)行調(diào)控及車輛與站臺(tái)廣播、乘客信息和路口交通信號(hào)等系統(tǒng)的整體協(xié)同運(yùn)作，從而保障ART安全有序地運(yùn)行。

4 路口信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)

智軌電車運(yùn)行于地面環(huán)境，為了降低對(duì)社會(huì)車輛的影響，多采用半專有路權(quán)或者共享路權(quán)，在平交路口與非同相的社會(huì)車輛存在行進(jìn)路徑的沖突點(diǎn)，其通過配合城市智能交通信號(hào)燈管理系統(tǒng)形成路口信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)。ART利用其專有的有線通信網(wǎng)絡(luò)與路口交通信號(hào)機(jī)對(duì)接，實(shí)現(xiàn)優(yōu)先指令的觸發(fā)與優(yōu)先結(jié)果的回傳。文獻(xiàn)[7]提出有軌電車應(yīng)對(duì)早到及晚點(diǎn)的車輛根據(jù)不同到達(dá)情況，分別采用延長綠燈、縮短紅燈及插入優(yōu)先相位的策略。當(dāng)前各大城市引進(jìn)路口優(yōu)先大多基于此種紅綠燈控制策略。ART的信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)（圖5）[8]基于城市智能交通信號(hào)燈管理系統(tǒng)而設(shè)置，在宜賓市已形成較成熟的應(yīng)用；根據(jù)智軌電車行駛路徑的道路級(jí)別與橫向路徑的道路級(jí)別及路口的繁忙系數(shù)，因地制宜地采用相對(duì)優(yōu)先與絕對(duì)優(yōu)先相結(jié)合的方式，即在城市瓶頸要道上采用相對(duì)優(yōu)先機(jī)制、在智軌電車行進(jìn)道路類等級(jí)較高路段上采用絕對(duì)優(yōu)先策略。

圖5 信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)Fig. 5 Signal priority system

ART依托于智軌電車自動(dòng)循跡系統(tǒng)的衛(wèi)星導(dǎo)航和慣性導(dǎo)航技術(shù)。為了解決衛(wèi)星定位的漂移對(duì)車輛縱向定位精度的影響，在路口前后設(shè)置信標(biāo)進(jìn)行精確定位及校準(zhǔn)，以保障提供最精確可靠的位置信息以觸發(fā)優(yōu)先信號(hào)。同時(shí)，基于ART的通信通道，將信號(hào)燈及信號(hào)機(jī)優(yōu)先處理結(jié)果反饋至駕駛屏，以引導(dǎo)駕駛員以安全且能順利通行的駕駛速度行進(jìn)。圖6示出ART信號(hào)優(yōu)先評(píng)估過程。

圖6 ART信號(hào)優(yōu)先評(píng)估過程Fig. 6 Signal priority evaluation process of ART

目前該優(yōu)先系統(tǒng)已應(yīng)用于株洲智軌和宜賓智軌項(xiàng)目上并取得了很好的應(yīng)用效果。宜賓智軌T1線商業(yè)運(yùn)營數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示：路口車流量由2 562輛/h提升至3 181輛/h，平均等待時(shí)間由80 s降至65 s，雙向平均行駛時(shí)間由32 km/h提升至36 km/h，智軌電車自身的雙向平均行駛速度達(dá)到了39 km/h。在宜賓長江大橋咽喉路段，通過ART信號(hào)優(yōu)先策略的應(yīng)用，結(jié)合咽喉路段部分禁止策略以及交通微循環(huán)的應(yīng)用調(diào)整，在保障智軌電車通行效率的同時(shí)，路口通行能力也得到了較為明顯的提升。

5 移動(dòng)路權(quán)系統(tǒng)

為了保障高效的運(yùn)營效率，ART多采用專有路權(quán)或半專有路權(quán)。對(duì)于交通運(yùn)力需求較大、發(fā)車頻次較高的線路，采用該種路權(quán)方式基本能夠有效地利用道路資源；而相對(duì)于發(fā)車頻次不高的地區(qū)，則面臨著需要提升道路資源利用效率的問題。為此，針對(duì)ART提出了一種移動(dòng)路權(quán)的解決方案，即基于社會(huì)車輛混行的道路條件，通過敷設(shè)一定間隔的軌旁警示設(shè)備，智軌電車通過短傳無線通信技術(shù)與地面信標(biāo)間進(jìn)行實(shí)時(shí)的移動(dòng)通信，從而對(duì)運(yùn)行中的智軌電車前后一定距離內(nèi)進(jìn)行聲光安全警示以及提醒，同時(shí)輔以交通抓拍等手段保障車輛前后的安全車距。ART通過移動(dòng)路權(quán)技術(shù)運(yùn)行于混合路權(quán)路面，從而將路權(quán)利用率提升到最大。

移動(dòng)路權(quán)系統(tǒng)主要由地面發(fā)光信標(biāo)、后臺(tái)管理系統(tǒng)以及車載讀寫網(wǎng)管組成。圖7示出移動(dòng)路權(quán)路段應(yīng)用示例，其中發(fā)光信標(biāo)自帶太陽能發(fā)電、短傳無線通信功能，且具備兩種以上發(fā)光狀態(tài)（常亮、閃爍等）；智軌電車兩端配置有車載讀寫網(wǎng)關(guān)，具備與發(fā)光信標(biāo)及后臺(tái)管理系統(tǒng)通信的能力；后臺(tái)管理系統(tǒng)具備日志記錄及與調(diào)度中心通信的功能。

圖7 移動(dòng)路權(quán)路段應(yīng)用示例Fig. 7 Application example of mobile exclusive road traffic rights

移動(dòng)路權(quán)應(yīng)用機(jī)制如下：發(fā)光信標(biāo)非工作時(shí)為休眠狀態(tài)；當(dāng)智軌電車運(yùn)行在部署了移動(dòng)路權(quán)系統(tǒng)設(shè)備的路段時(shí)，車載讀寫網(wǎng)關(guān)通過無線通信方式喚醒智軌電車前后100 m（可根據(jù)需求在該種無線通信方式的通信范圍內(nèi)調(diào)整觸發(fā)距離）內(nèi)的發(fā)光信標(biāo)。根據(jù)與車的距離長短，喚醒的發(fā)光信標(biāo)被分為“紅燈常亮”和“紅燈閃爍”2個(gè)發(fā)光等級(jí)區(qū)域，其中離車身較近的紅燈常亮區(qū)域?yàn)槠渌囕v禁止進(jìn)入?yún)^(qū)，以確保車輛前后的絕對(duì)車距；距離車輛較近的紅燈閃爍區(qū)域?yàn)榻柜側(cè)肱c驅(qū)逐信號(hào)區(qū)，該路段被提醒為智軌電車專有路權(quán)區(qū)域，社會(huì)車輛要盡快駛離，同時(shí)禁止其他車輛的匯入。隨著車輛的移動(dòng)，該種專有路權(quán)區(qū)域也隨之移動(dòng)；同時(shí)在路側(cè)或者車輛前后部署抓拍裝置以輔助執(zhí)法，從而加強(qiáng)策略的執(zhí)行效果。

移動(dòng)路權(quán)通過地面發(fā)光信標(biāo)的發(fā)光狀態(tài)對(duì)不同區(qū)域內(nèi)智軌電車與其他社會(huì)車輛道路交通活動(dòng)的權(quán)利進(jìn)行動(dòng)態(tài)劃分，在保障智軌電車運(yùn)行安全與運(yùn)行效率的前提下，將空閑時(shí)段的智軌電車運(yùn)行道路的路權(quán)釋放給社會(huì)車輛，以提高社會(huì)車輛在該路段的通行能力。

相較于其他制式交通，現(xiàn)代有軌電車在平直道路上主要采用的專有路權(quán)形式（平交路口共享路權(quán)）；我國主要一、二線城市都開始采用公交優(yōu)先道路的模式來調(diào)整公共交通的運(yùn)行效率與社會(huì)交通車輛的利用率問題，部分城市為了提高道路利用率還提出了分時(shí)段公交優(yōu)先的策略。ART采用混合路權(quán)下的移動(dòng)路權(quán)系統(tǒng)應(yīng)用模式，在保障智能軌道快運(yùn)系統(tǒng)路權(quán)的同時(shí)，最大限度地提高了道路的利用率。

6 展望

面對(duì)復(fù)雜多變的道路環(huán)境，如何掌握更多路面信息，以更加高效的路口通行策略降低信號(hào)優(yōu)先對(duì)其他相位的影響，達(dá)到最優(yōu)的道路通行效率；如何避免因疏忽因素導(dǎo)致的近距離變道剮蹭甚至碰撞問題；如何滿足乘客日益增長的網(wǎng)絡(luò)及娛樂互動(dòng)需求等，仍有許多需研究應(yīng)用的課題。交通物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的出現(xiàn)為智慧交通提出了非常好的解決思路；而5G等前沿通信技術(shù)具有高帶寬、低時(shí)延和高可靠性的特點(diǎn)，能保障數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性及大數(shù)據(jù)匯集的及時(shí)性，為交通物聯(lián)網(wǎng)的實(shí)現(xiàn)提供了網(wǎng)絡(luò)保障。物聯(lián)網(wǎng)可通過各種傳感設(shè)備（如攝像機(jī)，溫度、速度、距離等傳感器）實(shí)時(shí)采集圖像、溫度、速度、距離等信息，融合互聯(lián)網(wǎng)形成一個(gè)巨大的信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)人與物、人與網(wǎng)、物與網(wǎng)及其他設(shè)施設(shè)備與網(wǎng)絡(luò)的連接，為深層信息的提取與應(yīng)用提供基礎(chǔ)條件。交通物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和5G等前沿通信技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，為智能軌道快運(yùn)系統(tǒng)提供了更加全面的信息，由此生成更多可促進(jìn)智能軌道快運(yùn)系統(tǒng)交通安全、高效運(yùn)行的應(yīng)用策略，這是我們下一步努力的方向：

（1）路口交通管理系統(tǒng)。平交路口是交通系統(tǒng)管理的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，智軌電車通過與城市智能交通信號(hào)燈管理系統(tǒng)交互配合形成信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)，這樣雖然保障了智能軌道快運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)行效率，但是在插入優(yōu)先相位的同時(shí)，必然對(duì)其他相位車輛和行人產(chǎn)生影響。

基于交通物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用，路口交通管理系統(tǒng)可通過建立智軌電車、社會(huì)車輛、行人以及交通信號(hào)燈的信息交互，實(shí)時(shí)獲取交通路口所有相位的車輛及行人的位置、速度以及道路占用、排隊(duì)以及空置信息，對(duì)路口交通信息進(jìn)行綜合管理與控制；針對(duì)不同的路況，實(shí)時(shí)進(jìn)行路口信號(hào)策略的調(diào)控以及車輛、行人的行為引導(dǎo)，提高智軌電車以及其他社會(huì)車輛在路口的通行速度以及效率，整體降低各路車輛以及行人的等待時(shí)間，從而使路口交通達(dá)到最優(yōu)的運(yùn)行狀態(tài)[9]。

（2）基于物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境的避撞系統(tǒng)?；谖锫?lián)網(wǎng)環(huán)境的避撞系統(tǒng)可利用車輛自身定位平臺(tái)輔以路旁圖像辨識(shí)及雷達(dá)測(cè)距，從多維度平臺(tái)獲取智軌電車及周邊社會(huì)車輛的速度信息進(jìn)行匯集，再根據(jù)被精確定位的車輛的位置與速度信息，提前模擬出智軌電車與社會(huì)車輛的行進(jìn)沖突點(diǎn)并進(jìn)行預(yù)警，以引導(dǎo)各車輛進(jìn)行駕駛行為規(guī)避，從而保障行車安全[9]。

（3）多車輛編隊(duì)方案?；谖锫?lián)網(wǎng)技術(shù)，多車輛編隊(duì)方案可為ART提供更加全面的環(huán)境安全監(jiān)控。基于高可靠性及低時(shí)延的車車通信技術(shù)，智軌電車可以進(jìn)行多車輛的協(xié)同控制，實(shí)現(xiàn)多列智軌電車同時(shí)啟停。這樣，一方面減少了因?yàn)閱⑼２灰恢露纬傻钠鸩骄嚯x落差，從而可實(shí)現(xiàn)在高峰時(shí)段的雙車甚至多車連發(fā)，以提高ART的運(yùn)能水平；另一方面，在多條線路的共線段實(shí)現(xiàn)靈活編隊(duì)，使多車同步進(jìn)站、同步通過平交路口，從而降低車輛進(jìn)出車站及通過路口的時(shí)間，提升了ART的運(yùn)營效率。

（4）智慧調(diào)度平臺(tái)?；诮煌ㄎ锫?lián)網(wǎng)技術(shù)平臺(tái)，智慧調(diào)度平臺(tái)可利用市民隨身攜帶的終端設(shè)備及第三方定位平臺(tái)，對(duì)市民出行數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)上傳；結(jié)合網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，預(yù)測(cè)各個(gè)體日常出行的規(guī)律，提取較為準(zhǔn)確的城市市民出行目標(biāo)及線路的預(yù)估，形成城市范圍內(nèi)的整體出行指標(biāo)，從而配套基于出行指標(biāo)的智能化的車輛調(diào)度體系，最終優(yōu)化社會(huì)資源的配置；甚至可以通過一個(gè)集成的平臺(tái)，提前分配好各個(gè)車輛的出行線路及速度曲線，以實(shí)現(xiàn)ART（甚至所有車輛）在路口的無障礙通行。

7 結(jié)語

智慧交通是解決城市交通擁堵問題的總體解決方案，而車路協(xié)同技術(shù)是實(shí)現(xiàn)智慧交通的重要手段。本文主要研究了ART在車路協(xié)同上的應(yīng)用實(shí)踐技術(shù)，提出了一種車路協(xié)同技術(shù)方案，其不僅為智軌電車的安全及高效運(yùn)行提供了有效的保障，而且提高了平交路口及路段的通行能力。實(shí)際應(yīng)用結(jié)果表明，ART是一種高效的公共路面道路的應(yīng)用方案。