李瑞雪

（中山大學(xué) 地理科學(xué)與規(guī)劃學(xué)院，廣東 廣州 510275)

隨著我國綜合交通體系的不斷完善，物流業(yè)支撐實體經(jīng)濟(jì)降本增效的作用日益明顯，特別是交通與物流融合發(fā)展，進(jìn)一步有效降低物流的總體成本，提升社會綜合效率和效益[1]。國家發(fā)展和改革委員會、交通運輸部相關(guān)政策文件明確指出，要依托國家綜合性物流樞紐，帶動周邊各種經(jīng)濟(jì)要素的大聚集、大流通、大交易[2]，標(biāo)志著我國正式進(jìn)入物流樞紐建設(shè)的新時期。以鐵路樞紐為核心進(jìn)行功能布局、物流中心選址、配送服務(wù)資源整合等研究已形成一定體系，而從宏觀層面支撐樞紐物流節(jié)點的研究相對較少[3-5]。結(jié)合交通物流融合發(fā)展相關(guān)理論，運用SWOT法分析廣州市以鐵路樞紐為核心發(fā)展交通物流融合發(fā)展優(yōu)勢、劣勢、機(jī)會和挑戰(zhàn)，確定廣州交通物流融合發(fā)展思路及定位，提出促進(jìn)以鐵路樞紐為核心的廣州交通物流融合發(fā)展對策，推動廣州交通物流深入融合發(fā)展。

1 交通物流融合發(fā)展相關(guān)理論

1.1 物流業(yè)的融合發(fā)展

物流業(yè)的融合發(fā)展是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。隨著現(xiàn)代信息技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)的迅速發(fā)展，原本相對獨立的運輸業(yè)、倉儲業(yè)等若干業(yè)務(wù)不斷打破技術(shù)邊界、業(yè)務(wù)邊界和市場邊界，進(jìn)而不斷融合?，F(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展不等于幾個傳統(tǒng)相關(guān)業(yè)務(wù)的簡單相加，需要相關(guān)業(yè)態(tài)相互滲透、交叉及整合，進(jìn)而形成專業(yè)能力和系統(tǒng)能力[6]。同時，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)及其上下供需相關(guān)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展，有效提升社會物流生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)建和完善。現(xiàn)代物流業(yè)及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)如圖1所示。

圖1 現(xiàn)代物流業(yè)及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)Fig.1 Modern logistics industry and related industries

1.2 以鐵路樞紐為核心的交通物流融合發(fā)展

鐵路樞紐在路網(wǎng)運輸系統(tǒng)發(fā)揮著基礎(chǔ)性的作用，為樞紐所在城市物流業(yè)的集聚發(fā)展提供了物質(zhì)基礎(chǔ)。中國鐵路貨運發(fā)展形式經(jīng)歷了傳統(tǒng)場站運輸、集裝箱中心站、物流基地等演變歷程，其業(yè)務(wù)由運輸倉儲等基礎(chǔ)業(yè)務(wù)向高附加值業(yè)務(wù)不斷拓展，逐漸實現(xiàn)向現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展[7]。結(jié)合波特鉆石模型分析，以鐵路樞紐為核心的交通物流融合發(fā)展，需要鐵路樞紐融合內(nèi)部生產(chǎn)要素和外部需求，同時需要相關(guān)產(chǎn)業(yè)、部門和當(dāng)?shù)卣闹С?。以鐵路樞紐為核心的物流產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展模型如圖2所示。

圖2 以鐵路樞紐為核心的物流產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展模型Fig.2 Integrated logistics model centering on railway hub

1.3 物流業(yè)融合發(fā)展的經(jīng)濟(jì)特征

（1）綜合集聚性。物流業(yè)自身是集聚運輸業(yè)、倉儲、信息處理等業(yè)務(wù)功能的綜合性產(chǎn)業(yè)。實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)運轉(zhuǎn)，需要大量物流資源的投入，尤其是物流園區(qū)的建設(shè)，需要大量物流設(shè)施設(shè)備、信息處理軟件，乃至商業(yè)活動的集聚。這是實現(xiàn)物流綜合功能的物質(zhì)基礎(chǔ)。同時，物流產(chǎn)業(yè)的本質(zhì)屬性是為其他經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域提供物流綜合服務(wù)。優(yōu)質(zhì)的物流資源集聚也會吸引物流成本導(dǎo)向的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，進(jìn)而促使與物流服務(wù)緊密相關(guān)的產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步融合，形成商業(yè)資源集聚。

（2）整合協(xié)同性。資源集聚是物質(zhì)基礎(chǔ)，資源整合協(xié)同才能更好地發(fā)揮物流產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)能力。結(jié)合物流功能，物流產(chǎn)業(yè)整合了傳統(tǒng)運輸業(yè)、倉儲業(yè)、裝卸業(yè)、包裝業(yè)、加工配送業(yè)、物流信息業(yè)等；從物流服務(wù)對象，物流產(chǎn)業(yè)需要與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、流通業(yè)等國民經(jīng)濟(jì)中多個領(lǐng)域進(jìn)行融合協(xié)同。實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量健康發(fā)展，物流資源不是簡單的相加，相關(guān)產(chǎn)業(yè)不是簡單的集聚，而是一種整合，是 1 + 1 ＞ 2 的協(xié)同。

（3）系統(tǒng)復(fù)雜性。根據(jù)實際需求，實現(xiàn)物體由供給方運送到需求方的物流活動需要物流系統(tǒng)內(nèi)多功能資源有序銜接，涉及多部門、多區(qū)域、多節(jié)點。同時，物流產(chǎn)業(yè)滿足國民經(jīng)濟(jì)物流需求時，需要緊貼市場環(huán)境、產(chǎn)業(yè)技術(shù)等不斷地進(jìn)行調(diào)整，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級和優(yōu)化。因此，物流產(chǎn)業(yè)具有系統(tǒng)復(fù)雜性。

2 以鐵路樞紐為核心廣州交通物流融合發(fā)展SWOT分析

結(jié)合以鐵路樞紐為核心的物流產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展模型及物流業(yè)融合發(fā)展的經(jīng)濟(jì)特征，選用SWOT法分析廣州市以鐵路樞紐為核心的交通物流產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展內(nèi)外部條件，為推動交通物流產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展提供理論支撐。

2.1 優(yōu)勢分析(S)

（1）廣州交通物流融合發(fā)展鐵路基礎(chǔ)良好。從以鐵路樞紐為核心的交通物流融合發(fā)展優(yōu)質(zhì)的內(nèi)部生產(chǎn)要素資源出發(fā)，廣州既有鐵路樞紐貨運體系主要依托江村鐵路編組站、下元、大朗等鐵路貨場，以及魚珠、黃埔東2個港前站。目前有2條列入十三五重點項目工程的貨運鐵路啟動建設(shè)，分別為廣州鐵路樞紐東北外繞線工程建設(shè)(全長約69 km)、南沙港鐵路工程建設(shè)(全長約88 km)，預(yù)計至2020年，將形成以南沙港鐵路(鶴山—南沙港)、廣珠鐵路(廣州—珠海)、東北外繞線組成的“C”字型貨運鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。同時，隨著“一帶一路”建設(shè)的推進(jìn)，在廣州鐵路樞紐范圍內(nèi)沿東、中、西3個方向已經(jīng)形成了聯(lián)通長三角、京津冀、川渝經(jīng)濟(jì)圈等多個物流大通道，向北向西也打通了國際陸路物流大通道。

（2）廣州交通物流融合發(fā)展經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)良好。從以鐵路樞紐為核心的交通物流融合發(fā)展強(qiáng)有力外部市場需求和產(chǎn)業(yè)支撐出發(fā)，廣州市是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展極珠三角經(jīng)濟(jì)圈核心城市，近些年經(jīng)濟(jì)增長一直保持在6% ～ 9%之間。2019年，廣州市地區(qū)生產(chǎn)總值為2.36萬億，形成汽車、石油化工、電子、電力熱力生產(chǎn)供應(yīng)、電氣機(jī)械及器材制造5個千億級產(chǎn)值的工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群，金融、批發(fā)零售、房地產(chǎn)、租賃和商務(wù)服務(wù)、交通運輸5個千億級增加值的服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)集群。廣州市總體呈現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，產(chǎn)業(yè)集聚逐步形成的發(fā)展格局，為廣州物流產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展提供了良好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。從廣州物流行業(yè)運營情況來看，物流行業(yè)增值近5年保持上升趨勢，2018年物流業(yè)增加值約2011億元，同比增長9.47%，物流產(chǎn)業(yè)與制造業(yè)、服務(wù)業(yè)、流通業(yè)等多個領(lǐng)域具有一定的融合協(xié)同，保持著良好的活力和競爭力。

2.2 劣勢分析(W)

（1）鐵路樞紐基礎(chǔ)設(shè)施有待完善。從鐵路樞紐貨場面積來看，在既有貨運站場中，占地6.7 hm2以上的貨場僅4個(大朗、棠溪、郭塘、江高鎮(zhèn))，不足貨場總數(shù)的28%，珠三角僅大朗貨場占地面積超過33 hm2。從運量規(guī)模來看，2017年，年到發(fā)總量超過100萬t的僅2個(大朗、下元)，年貨運量在50萬t至100萬t的貨場僅4個(郭塘、江高鎮(zhèn)、大朗、棠溪、下元)。盡管廣州鐵路集裝箱中心站(大田站)是《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中全國18個鐵路集裝箱中心站之一，但該站作為廣州鐵路貨運主節(jié)點的長期缺位，導(dǎo)致廣州鐵路貨運站場布局難以適應(yīng)交通物流融合發(fā)展的現(xiàn)實需求。

（2）鐵路樞紐與物流園區(qū)布局銜接不暢。廣州及周邊地區(qū)存在大量社會自發(fā)建設(shè)形成的貨運場站，體量不大、布局分散、設(shè)備落后，與鐵路貨運銜接不足，這說明鐵路貨運樞紐在發(fā)揮物流資源整合、資源集聚等方面存在差距。同時，鐵路貨運節(jié)點與物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)劃建設(shè)不同步，主要物流園區(qū)與鐵路樞紐、重點產(chǎn)業(yè)項目布局分離，布局銜接不緊密。例如，萬頃沙站場站用地不匹配，目前處于有站無場的境況。

（3）鐵路物流一體化和供應(yīng)鏈物流發(fā)展水平有待提高。目前廣州多數(shù)鐵路物流基地仍然以到發(fā)功能為主，具有集多式聯(lián)運、智能倉儲、商貿(mào)、供應(yīng)鏈、信息融通、供應(yīng)鏈及物流金融等多功能于一體，可形成交通物流資源整合、要素集聚，有效發(fā)揮鐵路物流組織功能的綜合樞紐型物流基地不多。交通物流樞紐與制造、商貿(mào)、互聯(lián)網(wǎng)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)融合明顯不足，導(dǎo)致交通物流整體服務(wù)效率及服務(wù)水平不理想。例如，白云區(qū)下元物流樞紐周邊交通條件良好，產(chǎn)業(yè)園區(qū)集聚程度較高，但目前樞紐周邊產(chǎn)業(yè)仍主要局限于較為傳統(tǒng)的物流產(chǎn)業(yè)，主要以倉儲分撥中心為主要物流形態(tài)，亟需通過交通、物流、產(chǎn)業(yè)的融合一體化發(fā)展，提升服務(wù)水平及物流產(chǎn)出，建立具備高附加值的物流運輸體系。

（4）鐵路樞紐為核心的引領(lǐng)作用亟待提升。2019年廣州市各種交通方式完成的貨運總量達(dá)到136 165萬t，其中鐵路完成運量2 105.01萬t，占比僅為1.55%，遠(yuǎn)低于全國平均水平9.18%。2019年，廣州港口和集裝箱吞吐量分別達(dá)6.25億t和2 322萬標(biāo)箱，但是廣州港海鐵聯(lián)運比例僅0.15%，海鐵聯(lián)運短板尤為突出。可見，鐵路運輸在鐵路樞紐為核心交通物流融合發(fā)展中的引領(lǐng)作用不足。此外，鐵路樞紐的集疏運道路建設(shè)滯后，“最后一公里”接駁不暢等問題較為明顯，如廣州鐵路集裝箱中心站(即大田站)周邊配套道路建設(shè)明顯滯后，不能很好地發(fā)揮其引領(lǐng)作用。

（5）物流公共信息服務(wù)平臺有待整合協(xié)同。廣州市公共信息服務(wù)平臺主要包括廣州物流公共信息平臺、南方現(xiàn)代物流公共信息平臺等，已基本具備物流信息平臺服務(wù)職能。同時，智慧港口區(qū)塊鏈平臺的應(yīng)用、鐵路貨運95306平臺、海關(guān)檢驗信息化平臺、智能托盤系統(tǒng)皆已構(gòu)建完成，且物流行業(yè)與鐵路、港口等信息平臺對接的技術(shù)條件更加成熟。但在協(xié)調(diào)大數(shù)據(jù)整合協(xié)同“最后一公里”問題上推進(jìn)進(jìn)程緩慢，制約著物流產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展。

2.3 機(jī)遇分析(O)

（1）由物流大國向物流強(qiáng)國轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略機(jī)遇。經(jīng)過近30年的發(fā)展，我國物流市場在2013年超過美國，成為世界第一，但在發(fā)展質(zhì)量和績效上還有提升的巨大空間。一是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展已納入國民經(jīng)濟(jì)規(guī)劃，不論在國家層面還是地區(qū)層面政策支持力度持續(xù)增加。例如，在國家物流樞紐的布局規(guī)劃中，廣州作為港口型、空港型、生產(chǎn)服務(wù)型、商貿(mào)型等4種物流樞紐承載城市，具備國家物流樞紐城市建設(shè)的先行基礎(chǔ)。二是市場改革不斷深化，商品流通不僅通過市場自由調(diào)節(jié)，而且商品交易的價格也由市場自由定價，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了制度保證。

（2）國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來的新機(jī)遇。一是經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求高質(zhì)量，如在“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”的政策要求下，為落實節(jié)能降耗要求，“公轉(zhuǎn)鐵”成為貨運發(fā)展的新趨勢之一，對于提升鐵路在大宗貨物運輸中的貨運量和貨運占比有重要意義。二是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，高附加值的產(chǎn)品運輸需求將持續(xù)發(fā)力，對交通物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、反應(yīng)時效，服務(wù)質(zhì)量等方面的改進(jìn)帶來動力，也為高鐵快運市場的開拓奠定基礎(chǔ)。

（3）新技術(shù)新基建帶來的機(jī)遇。隨著5G技術(shù)、大數(shù)據(jù)技術(shù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù)的成熟推廣，交通物流領(lǐng)域也會借助技術(shù)創(chuàng)新，為交通物流進(jìn)一步融合帶來機(jī)遇。一是優(yōu)化了物流與相關(guān)產(chǎn)業(yè)間組織流程，可以大大提升行業(yè)生產(chǎn)效率；二是較好的適應(yīng)了新零售、縣域經(jīng)濟(jì)對物流的高質(zhì)量需求。同時，為了應(yīng)對新冠疫情、中美貿(mào)易、單邊主義等給經(jīng)濟(jì)帶來不良影響的因素，國家啟動新一輪的新基建投資，為交通物流融合發(fā)展帶來新的機(jī)遇。

2.4 挑戰(zhàn)分析

（1）運輸(物流)市場挑戰(zhàn)大。廣州公路、水運乃至航空系統(tǒng)發(fā)達(dá)，且以第三產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對運輸時效、服務(wù)質(zhì)量要求較高。因此，盡管廣州鐵路樞紐內(nèi)有京廣鐵路(北京—廣州)、廣深鐵路(廣州—深圳)、京九鐵路(北京—香港九龍)等多條鐵路干線及三茂鐵路(佛山三水—茂名)、廣梅汕(廣州—梅州—汕頭)等地方鐵路，鐵路路網(wǎng)功能較為強(qiáng)大，但是，廣州乃至廣東地區(qū)的鐵路在整個物流市場體系中占比偏低，遠(yuǎn)低于公路和水運水平。例如，2019年廣州市鐵路貨運量占全社會貨運量1.55%，遠(yuǎn)低于公路和水運的貨運量占比(公路貨運量占比為64.88%、水運貨運量占比為32.73%)。

（2）外部環(huán)境不確定因素影響增大。2020年新冠病毒在全球的蔓延及中美等貿(mào)易摩擦等外部態(tài)勢對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)尤其是對珠三角外貿(mào)經(jīng)濟(jì)影響較大，物流業(yè)發(fā)展依托的基礎(chǔ)受到挑戰(zhàn)。消費市場的個性化、定制化及時效性的需求日益凸顯，使得商品流通從大批量少品種到小批量多品種，從計劃性到無計劃性、消費等待到即刻享用等物流市場特征也逐漸凸顯，這也倒逼物流行業(yè)與交通、產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步無縫銜接與融合，服務(wù)質(zhì)量的不斷提升。這對于物流產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展而言，既是動力，也是改革發(fā)展的挑戰(zhàn)。

3 廣州交通物流融合發(fā)展對策分析

3.1 發(fā)展定位

SWOT分析法形成4種不同的發(fā)展戰(zhàn)略組合，即優(yōu)勢機(jī)會(SO)、劣勢機(jī)會(WO)、優(yōu)勢威脅(ST)和劣勢威脅(WT)組合。以鐵路樞紐為核心的廣州交通物流融合發(fā)展SWOT分析矩陣如表1所示。

結(jié)合SWOT分析矩陣，對廣州交通物流融合發(fā)展提出以下發(fā)展思路和發(fā)展定位：一是充分利用廣州市甚至粵港澳大灣區(qū)雄厚的市場需求和相關(guān)產(chǎn)業(yè)協(xié)作優(yōu)勢，支持和培育具有國際競爭力的大中型物流企業(yè)集群，逐步建立良好的國內(nèi)國際物流供應(yīng)鏈體系；二是利用5G新技術(shù)和國家綜合交通樞紐建設(shè)的機(jī)遇，加強(qiáng)多式聯(lián)運信息化和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，優(yōu)化樞紐內(nèi)生產(chǎn)要素資源配置，減少貨物低效中轉(zhuǎn)，提升物流運行效益，進(jìn)一步降低多式聯(lián)運成本；三是應(yīng)對挑戰(zhàn)，從加強(qiáng)物流服務(wù)出發(fā)，向運輸結(jié)構(gòu)、增強(qiáng)區(qū)域流通、創(chuàng)新服務(wù)新興市場要效益。四是面對鐵路發(fā)展的不足和挑戰(zhàn)，深化“供給側(cè)”改革，大力推動鐵路物流與相關(guān)運輸、包裝、倉配等產(chǎn)業(yè)資源要素集聚融合，逐步構(gòu)建培育物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)，創(chuàng)造新的利潤空間。

3.2 發(fā)展對策

結(jié)合以鐵路樞紐為核心的廣州物流產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展思路和發(fā)展定位，提出廣州市推進(jìn)以鐵路樞紐為核心的交通物流融合發(fā)展對策。

（1）推動構(gòu)建鐵路物流樞紐。通過強(qiáng)化規(guī)劃和政策引領(lǐng)等頂層設(shè)計手段，結(jié)合供應(yīng)鏈物流等新業(yè)態(tài)，鼓勵物流企業(yè)規(guī)?；?、集約化、集群化發(fā)展。尤其是借助鐵路企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的時機(jī)，在用地需求、轉(zhuǎn)型升級、政策扶持等方面給予更大支持，優(yōu)化融資環(huán)境，把鐵路樞紐優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)集群。一是開放合作，依托廣州鐵路貨運大通道，發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，重點打造集裝箱快捷運輸，實現(xiàn)以鐵路為主導(dǎo)的企業(yè)、鐵路、港口、海關(guān)等多方協(xié)作的多式聯(lián)運樞紐。二是以鐵路樞紐內(nèi)物流園區(qū)為核心打造多式聯(lián)運微循環(huán)，主導(dǎo)整合社會相關(guān)資源，做好“前后一公里”組織，構(gòu)建全省及區(qū)域貨運樞紐，減少倒貨作業(yè)、增加倒箱作業(yè)，形成鐵路骨干、公路支線、微循環(huán)聯(lián)動的多式聯(lián)運體系。三是延伸服務(wù)鏈條，構(gòu)筑鐵路物流生態(tài)圈，以鐵路一二級物流基地為支點，構(gòu)建“通道+節(jié)點”“外集內(nèi)配”鐵路物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，形成以鐵路為主導(dǎo)的現(xiàn)代物流生態(tài)圈。

（2）提升鐵路骨干引領(lǐng)作用。依托樞紐內(nèi)鐵路物流基地等綜合生產(chǎn)要素集聚優(yōu)勢，構(gòu)建以鐵路為主的多式聯(lián)運。同時，建立多式聯(lián)運協(xié)同機(jī)制，是提升鐵路骨干引領(lǐng)作用的進(jìn)一步深化。一是依托廣州南沙自貿(mào)區(qū)政策優(yōu)勢，積極發(fā)揮南沙港鐵路及物流基地的“節(jié)點+通道”作用，引導(dǎo)和促進(jìn)交通、物流與金融、科研、數(shù)據(jù)中心等產(chǎn)業(yè)或平臺協(xié)作融合。二是加快實施運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動實現(xiàn)鐵水、公水、空鐵多式聯(lián)運“一單制”和“一箱到底”。三是加強(qiáng)海鐵、空鐵聯(lián)運信息共享，推動港口經(jīng)營單位、鐵路運營部門、多式聯(lián)運經(jīng)營人，圍繞運價、艙位、箱源、用箱期、操作規(guī)則等方面協(xié)調(diào)統(tǒng)一，進(jìn)而共享班次、艙位、報關(guān)狀態(tài)等信息；推動鐵箱下水、海箱上路，協(xié)調(diào)相關(guān)運營單位優(yōu)先保障“鐵箱下水、海箱上路”，打造鐵水聯(lián)運品牌通道。

表1 以鐵路樞紐為核心的廣州交通物流融合發(fā)展SWOT分析矩陣Tab.1 SWOT analysis on integrated logistics development in Guangzhou centering on railway hub

（3）促進(jìn)鐵路物流融合發(fā)展。結(jié)合鐵路貨運樞紐的區(qū)位、功能及周邊產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，分類推動鐵路貨運樞紐與物流產(chǎn)業(yè)鏈、實體經(jīng)濟(jì)價值鏈深度融合，推進(jìn)生產(chǎn)方式和流通方式的轉(zhuǎn)變。一是以物流服務(wù)融入當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會發(fā)展大環(huán)境。例如，圍繞鐵路港前站以海鐵聯(lián)運為核心、以5G技術(shù)為依托打造智慧海鐵聯(lián)運園區(qū)；圍繞毗鄰商業(yè)區(qū)的鐵路貨站打造融合商業(yè)、展貿(mào)、供應(yīng)鏈金融等產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展區(qū)，圍繞集裝箱中心站貨運樞紐優(yōu)勢培育專業(yè)商貿(mào)中心、高附加值產(chǎn)城融合新片區(qū)。二是融入制造業(yè)。發(fā)揮物流生態(tài)圈作用，主動對接生產(chǎn)制造業(yè)，發(fā)揮鐵路在大宗原材料運輸優(yōu)勢，積極推廣35 t敞頂箱、“總對總”合作機(jī)制和“門到門”全流程服務(wù)。三是增強(qiáng)價值量。在鐵路樞紐為核心的交通物流融合基礎(chǔ)上，拓展物流增值及生活配套服務(wù)鏈條，開展金融保險、代墊代付、倉單質(zhì)押、物貿(mào)一體化，以及酒店、餐飲、住宿、休閑等一系列業(yè)務(wù)，全方位服務(wù)客戶供應(yīng)鏈管理需求，為實體經(jīng)濟(jì)降本增效。

（4）完善物流公共信息平臺的建設(shè)[8]。一是發(fā)展智慧物流，提升運行效率。近年來，隨著現(xiàn)代信息技術(shù)的創(chuàng)新和機(jī)械工程的進(jìn)步，涌現(xiàn)了一批物流領(lǐng)域的新技術(shù)新設(shè)備。主要包括：智能運輸和分揀設(shè)備、智慧物流云、物流信息化與物聯(lián)網(wǎng)、智慧無人倉、智慧貨架穿梭車等?？山Y(jié)合鐵路物流節(jié)點定位，實現(xiàn)生產(chǎn)設(shè)備的更新，并對新產(chǎn)品的創(chuàng)新設(shè)置應(yīng)用基地，實現(xiàn)智慧物流研發(fā)利用一體化，逐步持續(xù)提升物流運行效率。二是建設(shè)物流公共信息平臺，為物流融合發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。對標(biāo)新基建的項目要求，打造一站式智慧物流公共信息平臺，集成鐵路、港口、多式聯(lián)運經(jīng)營人和地方政府?dāng)?shù)據(jù)，整合優(yōu)化數(shù)據(jù)中心，并與絲路國際公共信息平臺等國家級信息平臺實現(xiàn)信息互聯(lián)。在此基礎(chǔ)上，鼓勵并支持跨境電商企業(yè)以通過標(biāo)準(zhǔn)的“海外倉”等模式，積極延伸境外零售業(yè)務(wù)，提高進(jìn)出口商品的供應(yīng)鏈管理；大力推進(jìn)監(jiān)管制度、海關(guān)程序、檢驗檢疫流程、財稅政策等服務(wù)創(chuàng)新，為廣州物流融合發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境。

4 結(jié)束語

在交通強(qiáng)國建設(shè)引領(lǐng)下，中國正在由物流大國向物流強(qiáng)國邁進(jìn)。現(xiàn)代物流業(yè)與交通運輸業(yè)不斷融合是現(xiàn)代物流發(fā)展的客觀要求，也是發(fā)揮綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢的必然選擇。同時，現(xiàn)代物流業(yè)與數(shù)字經(jīng)濟(jì)、服務(wù)實體及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展，是物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提質(zhì)增效的新路徑。在此背景下，鐵路樞紐借助國家物流樞紐建設(shè)的嶄新發(fā)展機(jī)遇，結(jié)合樞紐內(nèi)發(fā)展優(yōu)勢和不足，應(yīng)用物流產(chǎn)業(yè)特點科學(xué)謀劃，從物流基礎(chǔ)設(shè)施、公共信息平臺、產(chǎn)業(yè)融合等方面加快提升以鐵路樞紐為核心的交通物流樞紐綜合能力，助力樞紐物流生態(tài)的培育，努力構(gòu)建國際高水平營商環(huán)境，促進(jìn)綜合交通樞紐優(yōu)勢向產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢轉(zhuǎn)變。