林 麟 （海南經(jīng)貿(mào)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，海南 ?？?70206）

LIN Lin (Hainan College of Economics and Business, Haikou 570206, China)

0 引 言

隨著我國的電子商務(wù)行業(yè)的發(fā)展，消費(fèi)者在網(wǎng)購中的表現(xiàn)也逐漸發(fā)生改變，更加注重商品的質(zhì)量和購物的體驗(yàn)，線上零售業(yè)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)逐漸減弱。在此背景下，電子商務(wù)企業(yè)更應(yīng)注重商品的流通環(huán)節(jié)和線下線上的服務(wù)體驗(yàn)，將現(xiàn)代商業(yè)過程體現(xiàn)出數(shù)字化的特點(diǎn)。這些數(shù)據(jù)信息在經(jīng)過采集處理后，也能為物流環(huán)節(jié)的高效運(yùn)行提供關(guān)鍵的參考依據(jù)。

1 新零售環(huán)境的主要特征

傳統(tǒng)的零售環(huán)節(jié)主要以商品為中心，圍繞商品組織模式進(jìn)行相應(yīng)的工作。在新的零售環(huán)境下，消費(fèi)者對(duì)于商品的品質(zhì)提出了更高的要求，以場(chǎng)景為中心的商品銷售可以滿足人們深層次的消費(fèi)傾向，產(chǎn)生了不同類型的商業(yè)特征。

1.1 無計(jì)劃性消費(fèi)模式。無計(jì)劃性消費(fèi)模式是指有別于傳統(tǒng)零售模式下的購買行為，消費(fèi)更加隨意。傳統(tǒng)零售體系下，消費(fèi)者的消費(fèi)行為通常發(fā)生在商品較為集中的區(qū)域，消費(fèi)者會(huì)前往這些區(qū)域來進(jìn)行商品的購買。但是，在新的零售業(yè)態(tài)下，消費(fèi)者的消費(fèi)過程不再受到時(shí)間和空間的限制，可以發(fā)生在任何時(shí)間，甚至只需要通過移動(dòng)媒體就可以完成消費(fèi)行為。商業(yè)企業(yè)需要高度重視新零售環(huán)境的特性，尤其是物流從業(yè)者如何利用有效的信息分析結(jié)果來進(jìn)行準(zhǔn)備工作，形成了新零售業(yè)態(tài)下主要的市場(chǎng)變化趨勢(shì)。無論是線上還是線下的新零售業(yè)態(tài)，商家的關(guān)注焦點(diǎn)更多放在消費(fèi)者群體一端，而非傳統(tǒng)的渠道終端。換言之，消費(fèi)者的行為更加具有個(gè)體化的傾向，物流組織形式也會(huì)朝著小批量和多批次的城市配送而發(fā)展轉(zhuǎn)型。

1.2 大數(shù)據(jù)特征顯著。近年來傳統(tǒng)物流行業(yè)借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了自身的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，新的零售模式借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)獲取了更多非常有意義的大數(shù)據(jù)信息。大數(shù)據(jù)使新零售的主要特點(diǎn)在于消費(fèi)者群體數(shù)量的增加和消費(fèi)者消費(fèi)行為的轉(zhuǎn)變，商家可以根據(jù)大量消費(fèi)者的信息資源，來進(jìn)行產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售的預(yù)測(cè)，響應(yīng)消費(fèi)者的需求變化情況。

1.3 智能化物流系統(tǒng)。考慮到消費(fèi)市場(chǎng)出現(xiàn)的隨機(jī)性商業(yè)行為數(shù)量增加，新零售模式下的物流需求不斷增大，也促使現(xiàn)代物流配送工作應(yīng)該以智能化物流系統(tǒng)來作為輔助。新零售模式下的需求結(jié)構(gòu)變化較快，物流工作的各個(gè)環(huán)節(jié)都應(yīng)該具有快速響應(yīng)的特點(diǎn)。例如在接收到訂單之后需要快速出貨，借助智能化系統(tǒng)來開展城市內(nèi)的配送工作，這也需要更加智能化的設(shè)施設(shè)備，為顧客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，滿足消費(fèi)者的購物體驗(yàn)。

2 新零售環(huán)境下城市物流配送的不同模式與特征

不同的城市在物流配送模式上有著不同的特點(diǎn)，為了進(jìn)一步了解這些配送方案之間的區(qū)別，本文將從配送成本和配送效率兩個(gè)方面對(duì)不同模式展開討論。這兩個(gè)條件是消費(fèi)者最為關(guān)注的因素，而現(xiàn)代配送模式在配送成本和配送效率上呈現(xiàn)出的特征表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面。

2.1 自營配送。自營配送的配送成本較高，但配送速度非常快。原因在于自營物流本身是企業(yè)掌握供應(yīng)鏈控制權(quán)的方式，特別是在電商環(huán)境之下，企業(yè)可以更好地提升配送的靈活性，完成物流活動(dòng)的不同要求。在充分掌握消費(fèi)者需求的前提下，為了保證商品快速到達(dá)的目的，自營配送方式不惜花費(fèi)更高的運(yùn)營成本和基礎(chǔ)設(shè)施成本來完成配送過程。即便是一些規(guī)模不大的企業(yè)，在配送方面的投資比例也較高，進(jìn)而提升企業(yè)的運(yùn)營成本。

2.2 第三方配送。第三方配送和自營配送的主要差異在于配送成本較低，但配送速度較慢。第三方物流企業(yè)可以通過合作的方式承擔(dān)專業(yè)的物流服務(wù)。第三方物流企業(yè)配送的專業(yè)化水平較高，企業(yè)能夠按照訂單要求，進(jìn)行專業(yè)的物流配送業(yè)務(wù)，形成一定的業(yè)務(wù)規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。但存在的中間環(huán)節(jié)較多，物流作業(yè)時(shí)間比自營配送要長，進(jìn)而延緩了商品到達(dá)消費(fèi)者手中的速度。

2.3 共同配送。共同配送，綜合自營配送和第三方配送的優(yōu)勢(shì)，不僅降低了配送成本，還顯著提高了配送效率。多個(gè)物流企業(yè)可以通過聯(lián)盟的方式實(shí)現(xiàn)共同化的資源利用，無論是物流設(shè)施管理還是運(yùn)輸能力方面，都得到了整合與協(xié)調(diào)，為高效化配送工作打下好的基礎(chǔ)。值得一提的是由于配送業(yè)務(wù)比較集中，在規(guī)?；l(fā)展的背景之下，不同企業(yè)可以將成本進(jìn)行分?jǐn)?，有效地保障了企業(yè)的既得利益。隨著未來集中化程度的不斷增加，各個(gè)企業(yè)都應(yīng)該考慮如何降低配送成本并加快配送效率，在城市的不同區(qū)域內(nèi)提高配送工作的質(zhì)量。以海南商貿(mào)企業(yè)而言，還可能涉及到某些進(jìn)口產(chǎn)品的配送工作，對(duì)于配送速度的要求更高。

3 新零售環(huán)境下當(dāng)前城市物流配送工作中的主要問題

要想了解當(dāng)前城市物流配送工作的主要問題，需要從城市配送的發(fā)展要求入手，從用戶和企業(yè)的不同角度了解細(xì)節(jié)內(nèi)容。對(duì)于用戶而言，在傳統(tǒng)零售模式下，人們?cè)趯?shí)體店選購商品之后直接將商品帶走，整個(gè)過程中的信息流和物流花費(fèi)的時(shí)間相比差距較小[1]。但如果進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)購物，人們?cè)诩抑兄苯油ㄟ^電腦或手機(jī)選購商品，此時(shí)交易環(huán)節(jié)的信息流以電子化的形式展現(xiàn)在人們面前，從選擇商品到最終付款結(jié)束的時(shí)間周期較短，但整個(gè)過程的信息流和資金流花費(fèi)的時(shí)間卻顯著增加。人們購物模式的改變，會(huì)直接對(duì)物流配送時(shí)間提出新的時(shí)效性要求。消費(fèi)者在購買行為產(chǎn)生前可以根據(jù)電商企業(yè)提的商品信息，在多家不同的電商企業(yè)買到不同的商品，但這些商品的配送方式和產(chǎn)地差異巨大。對(duì)于消費(fèi)者而言，他們即使了解自己在多個(gè)企業(yè)購買產(chǎn)品的前提下，也希望能夠?qū)⒍鄠€(gè)訂單進(jìn)行統(tǒng)一配送，甚至于能夠?qū)崿F(xiàn)一次性配送。但對(duì)于企業(yè)而言，人們通過網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)購買產(chǎn)品的過程讓異地物流比率增加，城市配送距離加長，自然會(huì)影響到城市物流配送效率。因此，如何集中城市物流配送資源，進(jìn)行集中配送是城市物流配送急需解決的問題。

3.1 業(yè)務(wù)分散性明顯。以我國的快遞市場(chǎng)為例，我國的快遞行業(yè)整體集中度呈現(xiàn)出下降趨勢(shì)，企業(yè)的配送作業(yè)規(guī)模影響到城市配送工作的有效性，也會(huì)讓相應(yīng)的設(shè)施設(shè)備無法充分發(fā)揮作用。相比而言，國外的一些發(fā)達(dá)國家在使用配送中心完成統(tǒng)一配送的比例較高，甚至已經(jīng)超過80%，但我國城市統(tǒng)一配送比例較低，配送運(yùn)行效率不高，進(jìn)而影響到經(jīng)濟(jì)效益并產(chǎn)生資源浪費(fèi)情況。

3.2 配送效率與配送成本的沖突。企業(yè)為了滿足消費(fèi)者的消費(fèi)需求，無論是采用自營配送還是第三方配送模式，都要考慮到配送時(shí)間和配送成本之間的協(xié)調(diào)。對(duì)于一些實(shí)力雄厚的商貿(mào)企業(yè)來說，可以直接通過自營模式來提升工作效率，而小型企業(yè)則需要借助第三方配送來降低成本。然而人們?cè)谙M(fèi)過程中對(duì)服務(wù)期望不斷變化，對(duì)于配送時(shí)效性的要求較高，企業(yè)如果不能在物流配送方式和流程上尋求突破，就容易在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭中處于不利地位，無法贏得消費(fèi)者的消費(fèi)青睞[2]。

3.3 資源整合問題。目前服務(wù)于企業(yè)的第三方物流主要包括快遞公司和貨運(yùn)公司，快遞公司的職責(zé)是完成運(yùn)輸距離較短的小規(guī)模商品配送，而貨運(yùn)公司則主要負(fù)責(zé)鐵路和水路的大宗商品配送。雖然我國的電商發(fā)展速度已經(jīng)趨于平緩，但傳統(tǒng)企業(yè)現(xiàn)在也紛紛加入網(wǎng)絡(luò)銷售的行業(yè)，出現(xiàn)了新時(shí)期的新零售環(huán)境。人們對(duì)于不同產(chǎn)品需求和質(zhì)量的變化，主要表現(xiàn)在商品的物理屬性上，無論是網(wǎng)購商品類型的轉(zhuǎn)變，還是現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢(shì)的轉(zhuǎn)變，都對(duì)綜合性物流服務(wù)提出了更高的要求，能否實(shí)現(xiàn)有效資源整合改變現(xiàn)代配送相互獨(dú)立的局面，是整合優(yōu)勢(shì)資源發(fā)揮行業(yè)競(jìng)爭力的關(guān)鍵舉措。

4 新零售環(huán)境下的城市物流配送發(fā)展思路

在市場(chǎng)競(jìng)爭激烈的環(huán)境下，無論是自營物流企業(yè)還是第三方物流企業(yè)，都需要采取各項(xiàng)措施完成商品的配送工作。從宏觀角度看，多家配送企業(yè)并存必然導(dǎo)致資源分布方面的問題，且配送頻率增加也會(huì)影響到交通系統(tǒng)的順暢；從微觀層面看，人們不斷增加的物流需求，在空間分布上具有明確的規(guī)律，短時(shí)間高頻率的作業(yè)數(shù)量增加，協(xié)調(diào)配送可能會(huì)成為一種提升運(yùn)作效率的優(yōu)化方式[3]。

4.1 共同配送的新模式。共同配送模式是追求高效率的工作方法，且城市人口居住的特征使得物流服務(wù)需求呈現(xiàn)出集群化特點(diǎn)。例如，大量不同類型產(chǎn)品需求主要集中于高等院校、寫字樓等人口較為密集的區(qū)域，這也是城市物流配送業(yè)務(wù)的主要集中區(qū)。對(duì)不同行業(yè)城市配送網(wǎng)絡(luò)的整合，可以在很大程度上降低城市配送的運(yùn)營成本，借助大數(shù)據(jù)分析來定位不同區(qū)域的消費(fèi)需求，形成多個(gè)集群內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。共同配送模式主要表現(xiàn)為多主體單用戶、單主體多用戶和多主體多用戶三種形式。共同配送作為一種理想的雙贏發(fā)展策略，對(duì)于現(xiàn)代商貿(mào)企業(yè)來說是重要的機(jī)遇，企業(yè)也應(yīng)提升合作意識(shí)，履行共贏理念。為了滿足這一方面的工作需求，海南從2018 年開始就加強(qiáng)了物流園區(qū)和物流通道網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，商貿(mào)公司圍繞美安物流園區(qū)和三亞綜合物流園區(qū)實(shí)施了對(duì)外貿(mào)易物流配送，包括蘇寧物流、京東集團(tuán)在內(nèi)的重點(diǎn)物流項(xiàng)目都進(jìn)行了簽約，全面實(shí)現(xiàn)了企業(yè)貿(mào)易化發(fā)展的需求。

多主體單用戶即多個(gè)配送主體為同一用戶所服務(wù)，這里的配送主體不僅包含不同的物流企業(yè)，也包含不同的產(chǎn)品銷售方。他們之間形成協(xié)調(diào)合作的關(guān)系，共同完成物流配送過程。企業(yè)將產(chǎn)品運(yùn)送至自營配送或第三方配送中心后，配送中心在進(jìn)行商品的包裝分配后，完成出庫并將商品送至用戶手中，共同滿足用戶的配送需求。需要注意的是，在送貨環(huán)節(jié)中，即便是不同的貨物，也會(huì)采取相同的企業(yè)進(jìn)行單獨(dú)配送。在實(shí)際物流配送工作中，自營物流和第三方物流的協(xié)調(diào)配合就是多主體單用戶的體現(xiàn)。

通常情況下，消費(fèi)者在購物活動(dòng)中的行為類型主要分為兩種。一是客戶在某一家企業(yè)下達(dá)訂單，即一客戶一商家模式；二是客戶在多個(gè)企業(yè)下單，對(duì)應(yīng)一客戶多商家模式。如果用戶在不同企業(yè)購買商品但選擇了同一家物流配送企業(yè)，則企業(yè)可以按照商品配送的目的地和時(shí)間條件進(jìn)行合并操作。單主體多用戶形式對(duì)應(yīng)的是某個(gè)配送主體面向多個(gè)用戶的配送方式，配送主體都以第三方物流企業(yè)為主。如果是共同合作成立的配送主體，那么企業(yè)類型并沒有明確限制，可以是同行業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的不同企業(yè)，也可以是相同供應(yīng)鏈中的其他企業(yè)。企業(yè)將商品運(yùn)送至配送中心之后，由分揀包裝的工作人員按照用戶訂單需求來選擇相應(yīng)的商品，統(tǒng)一送到用戶手中。這一城市物流的具體形態(tài)表現(xiàn)為貨物運(yùn)輸過程中用戶和消費(fèi)者作為“乙方”而存在[4]。

多主體多用戶形式指的是不同的配送主體面向不同用戶的配送方法，各個(gè)主體部分的配送系統(tǒng)和配送網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成了一個(gè)完整的配送體系，在統(tǒng)一協(xié)調(diào)的規(guī)劃之下，完成多個(gè)用戶的商品配送。這種共同配送方式，不僅在配送環(huán)節(jié)上實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一管理，同時(shí)在物流管理理念和設(shè)施設(shè)備資源規(guī)劃上實(shí)現(xiàn)了協(xié)同。主體內(nèi)的各個(gè)成員要共同達(dá)成相關(guān)目標(biāo)，就需要建立完善的約束機(jī)制，來控制每個(gè)成員企業(yè)的行為，所以在現(xiàn)實(shí)環(huán)境中這種形式的應(yīng)用難度相對(duì)較大，還未得到大規(guī)模普及。

4.2 大數(shù)據(jù)下的效率與成本統(tǒng)一化。在“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境之下，新零售模式使社會(huì)結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變，城市配送需要朝著更加高效的方向發(fā)展，構(gòu)建基于大數(shù)據(jù)的城市配送系統(tǒng)，建立線上線下聯(lián)動(dòng)的集成配送網(wǎng)絡(luò)。智能化的城市物流配送可以借助大數(shù)據(jù)等先進(jìn)的信息技術(shù)展開建設(shè)，完成企業(yè)之間的訂單信息對(duì)接，無論是資源還是信息都能夠?qū)崿F(xiàn)高度的聯(lián)通[5]。這樣一來，城市內(nèi)的人、產(chǎn)品、交通運(yùn)輸車輛實(shí)現(xiàn)了高效化整合，按照不同的訂單要求展開配送工作。此類體系的建設(shè)讓各個(gè)配送站點(diǎn)之間的工作能實(shí)現(xiàn)無縫銜接，訂單的時(shí)效性和準(zhǔn)確性顯著增加，進(jìn)而降低了配送工作的成本。除此之外，新零售模式之下的城市物流配送強(qiáng)調(diào)資源共享和服務(wù)效率的提高，涉及到的利益分配問題也直接影響到服務(wù)質(zhì)量。當(dāng)前城市網(wǎng)絡(luò)配送機(jī)制的確定受到城市規(guī)模和需求總量的雙重影響。以海南商貿(mào)企業(yè)為例，整體的網(wǎng)絡(luò)層次分為兩個(gè)類型，一是兩級(jí)配送網(wǎng)絡(luò)下的一級(jí)配送中心和配送點(diǎn)協(xié)調(diào)模式，所配送的對(duì)象主要圍繞城市小區(qū)和寫字樓的消費(fèi)者；二是訂單需求較大的三級(jí)配送網(wǎng)絡(luò)體系，以“一級(jí)配送中心——二級(jí)配送中心——配送點(diǎn)”的結(jié)構(gòu)完成貨物處理。具體的配送方式選擇可以借助大數(shù)據(jù)下的資源共享來了解不同區(qū)域的需求情況，結(jié)合城市內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)的布局來解決配送問題。

從實(shí)際工作中不難看出，信息化是提升物流配送服務(wù)效率、降低運(yùn)營成本的重要手段，建設(shè)城市配送信息平臺(tái)對(duì)信息化水平與服務(wù)能力的提高具有明顯作用。新零售環(huán)境對(duì)物流配送工作提出了更高的需求，但是同時(shí)也為配送體系提供了可參考的運(yùn)營模式。如何完善協(xié)調(diào)機(jī)制與有效的信息平臺(tái)實(shí)現(xiàn)效率與成本的統(tǒng)一，必然成為今后商貿(mào)企業(yè)工作的重點(diǎn)。然而，需要注意的是對(duì)于海南這種口岸區(qū)域來說，還需要解決配送網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中的配送中心選址問題。例如海南冷鏈物流行業(yè)就加速了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作，從保鮮、冷藏、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)環(huán)節(jié)入手，重點(diǎn)加強(qiáng)批發(fā)市場(chǎng)等關(guān)鍵農(nóng)產(chǎn)品物流區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括完善與冷鏈物流相匹配的設(shè)備購置，以信息化、智能化手段覆蓋區(qū)域內(nèi)的冷鏈產(chǎn)業(yè)，在企業(yè)內(nèi)部配送的基礎(chǔ)上逐步完善社會(huì)公共服務(wù)的第三方冷鏈物流中心。

4.3 跨行業(yè)聯(lián)動(dòng)機(jī)制?？缧袠I(yè)聯(lián)動(dòng)機(jī)制是指將不同行業(yè)的產(chǎn)品配送展開統(tǒng)一管理，將城市內(nèi)部的配送中心定位為多個(gè)集群的中轉(zhuǎn)站，這些配送中心應(yīng)該具有現(xiàn)代化的訂單分類和入庫、出庫作業(yè)能力。在不同行業(yè)的產(chǎn)品到達(dá)中轉(zhuǎn)站之后，中轉(zhuǎn)站基于區(qū)域內(nèi)的交通便捷程度和人員分布趨勢(shì)，安排一定數(shù)量的配送人員應(yīng)對(duì)新零售環(huán)境下的訂單需求，實(shí)現(xiàn)最短時(shí)間內(nèi)送貨上門。這一模式與現(xiàn)代城市中常見的“外賣”有著異曲同工之處，外賣員在接收到訂單后，在不同的餐飲店內(nèi)獲得待配送的商品，然后將其運(yùn)送至消費(fèi)者手中；城市物流配送基于區(qū)域內(nèi)的站點(diǎn)工作安排，在不同集群中完成物流服務(wù)工作。跨行業(yè)聯(lián)動(dòng)機(jī)制的核心在于最大程度地降低末端配送時(shí)間，最大化提升服務(wù)水平[6]。

跨行業(yè)聯(lián)動(dòng)機(jī)制所面臨的最大影響因素在于交通限制，城市配送本身會(huì)帶來不同類型的交通流量，占據(jù)城市交通流量的大部分。以海南商貿(mào)夜騎為例，海南省主城區(qū)的貨運(yùn)交通量可以達(dá)到每天40 萬輛次以上，因此對(duì)于交通運(yùn)輸能力提出了新的要求。在這一方面我們可以參考其它國家的物流配送體系[7]，例如日本在跨行業(yè)共同配送機(jī)制運(yùn)作的基礎(chǔ)上設(shè)立了貨運(yùn)車輛的專用運(yùn)輸?shù)缆?，我國的政府部門也可以在道路準(zhǔn)入方面加大工作力度，讓城市物流配送工作實(shí)現(xiàn)優(yōu)化運(yùn)營。

5 結(jié)束語

綜上所述，新零售環(huán)境下的城市物流配送需要同時(shí)考慮社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，減少對(duì)城市環(huán)境的不利影響。這就需要相關(guān)企業(yè)集中力量于配送環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)流程優(yōu)化和信息平臺(tái)構(gòu)建，重新梳理新零售環(huán)境下的物流工作要求，最終確定配送的具體形式。作為支持現(xiàn)代社會(huì)順利進(jìn)行的現(xiàn)代化工作之一，優(yōu)化城市物流配送是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在要求，也是商貿(mào)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)性保障。對(duì)于單個(gè)企業(yè)而言，在實(shí)現(xiàn)企業(yè)效益的前提下，應(yīng)該制定配送成本和效率的最佳方案，以達(dá)到節(jié)約成本、提升消費(fèi)者滿意度的發(fā)展目標(biāo)。