中國(guó)船舶集團(tuán)第七一四研究所 李 洋

2020年三季度已過(guò)，全球新造船市場(chǎng)成交低迷，深陷下行周期。究其原因，限硫令等環(huán)保規(guī)范催生的市場(chǎng)需求未能戰(zhàn)勝新冠疫情全球蔓延、中美沖突持續(xù)升級(jí)、油市股市大幅震蕩等突如其來(lái)的種種利空。目前，全球經(jīng)濟(jì)疲弱，交易節(jié)奏趨緩，去產(chǎn)能陷入瓶頸，新造船市場(chǎng)很難找到結(jié)構(gòu)性行情。

市場(chǎng)成交量縮價(jià)萎

新造船市場(chǎng)量?jī)r(jià)齊跌。三季度新造船市場(chǎng)未能延續(xù)二季度的行情走勢(shì)，整體處于弱勢(shì)下行狀態(tài)。2020年前三季度，全球新船成交2757萬(wàn)DWT、1014萬(wàn)CGT，分別同比下降47%、50%，同比降幅近乎腰斬，是2000年以來(lái)，僅次于2016年的極端行情。從歷史情況來(lái)看，前三季度成交量約占全年的75.9%，考慮到數(shù)據(jù)延遲性，預(yù)計(jì)2020年全年成交量在4000萬(wàn)DWT左右。船市的低谷使得各國(guó)船企進(jìn)入全方位的火拼階段，殺紅眼的市場(chǎng)行情使得新船價(jià)格節(jié)節(jié)敗退，9月，新船價(jià)格指數(shù)（以美元計(jì)）為126.62，已連續(xù)13個(gè)月同比下降。短期內(nèi)供需關(guān)系難以改善，綜合來(lái)看，預(yù)計(jì)船價(jià)將維持弱勢(shì)震蕩走勢(shì)。

圖1 2000年以來(lái)全球新造船市場(chǎng)前三季度成交情況（單位：萬(wàn)DWT）

下游市場(chǎng)跌宕起伏

2020年是國(guó)際金融危機(jī)以來(lái)變現(xiàn)最為慘淡的一年，全球主要經(jīng)濟(jì)體的貿(mào)易十分疲軟，全球貿(mào)易形勢(shì)持續(xù)低迷。新冠疫情令全球各國(guó)措手不及，生產(chǎn)、銷售、人員流動(dòng)、日常消費(fèi)等諸多環(huán)節(jié)停擺。美股多次熔斷觸發(fā)的金融風(fēng)暴，加大融資難度。此外，上半年“OPEC+會(huì)議”談崩加速油價(jià)探底，進(jìn)一步打擊了船東的風(fēng)險(xiǎn)偏好,使本來(lái)已經(jīng)十分脆弱的情緒瀕臨崩潰，航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性分化。進(jìn)入2020年的下半場(chǎng)，雖然疫情、股市以及油價(jià)均有所企穩(wěn)，不過(guò)航運(yùn)市場(chǎng)仍未完全走出疫情陰影。9月，散貨船平均收益為12110美元/天，同比下降24.2%；油船平均收益9392美元/天，運(yùn)價(jià)五連跌。同比下降39.6%；集裝箱船平均收益為14554美元/天，同比下降3.4%；16萬(wàn)方LNG船的即期收益為51500美元/天，同比下降23.0%。

俄羅斯造船業(yè)上升勢(shì)頭迅猛

從國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)來(lái)看，2020年前三季度，以DWT計(jì)，中國(guó)以1539.0萬(wàn)DWT、55.8%的累計(jì)接單占比位居全球第一；韓國(guó)以864.3萬(wàn)DWT、31.1%的占比位居全球第二；日本以208.4萬(wàn)DWT、7.6%的接單占比位居第三；俄羅斯以94.0萬(wàn)DWT、3.4%的接單占比位居全球第四。日本接單已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中韓兩國(guó)，韓國(guó)則憑借下半年在氣體船領(lǐng)域的發(fā)力逐漸拉近與中國(guó)之間的差距。以CGT計(jì)，中國(guó)以490.0萬(wàn)CGT、48.3%的累計(jì)接單占比位保持領(lǐng)先；韓國(guó)以284.1萬(wàn)CGT、28.0%的占比位居全球第二；俄羅斯以95萬(wàn)CGT、9.3%的占比超越日本成為全球第三接單國(guó)。近些年，俄羅斯加速造船業(yè)復(fù)蘇，也開(kāi)始承接大量民船建造。不過(guò)，俄羅斯造船技術(shù)仍與中韓兩國(guó)有較大差距，訂單的增多主要源于俄羅斯向造船業(yè)進(jìn)行了大量的投資并與韓國(guó)船企達(dá)成合作協(xié)議，很多俄羅斯船廠接到的訂單都是本國(guó)船東下單。

表 細(xì)分船型成交情況

氣體船市場(chǎng)成交反彈

三季度，新船成交結(jié)構(gòu)發(fā)生改變。從船型成交結(jié)構(gòu)來(lái)看，2020年前三季度，油船以1384.3萬(wàn)DWT占據(jù)市場(chǎng)份額的“半壁江山”，占比高達(dá)50.2%。以DWT計(jì)，散貨船是市場(chǎng)交易的第二活躍船型，占比為29.3%。但以CGT計(jì)，氣體船后來(lái)居上，以22.5%的占比位居第二。分季度來(lái)看，油船、散貨船的成交高峰發(fā)生在二季度，三季度成交量有所回調(diào)。集裝箱船的訂單多集中在一季度，隨著疫情在全球范圍內(nèi)擴(kuò)散，集裝箱船訂單大幅萎縮，三季度小幅回暖。氣體船上半年表現(xiàn)不佳，成交量在四大主力船型中墊底，但三季度回升勢(shì)頭顯著，成為僅次于油船和散貨船的第三活躍船型。豪華郵輪由于鉆石公主號(hào)等郵輪疫情事件被推上風(fēng)口浪尖，讓郵輪旅行的安全性被部分公眾質(zhì)疑，僅年初成交4艘郵輪，且均由葡萄牙本國(guó)船東在國(guó)內(nèi)下單，此后暫無(wú)一單。

希臘船東偏愛(ài)韓企

圖2 全球造船活躍產(chǎn)能變化

低谷時(shí)期船東接船意愿不足，船企整體生存環(huán)境不容樂(lè)觀。2020年前三季度，以DWT計(jì)，中國(guó)訂單中61.9%來(lái)源于國(guó)內(nèi)船東（包含香港）。希臘船東位居第二，但占比僅為11.5%。排在第三位的是日本船東，占比僅為7.9%。日本方面，訂單中68.7%來(lái)源于國(guó)內(nèi)船東，其他國(guó)家的船東占比均不足10%。韓國(guó)方面，上半年由于氣體船市場(chǎng)的低迷，韓國(guó)船企成交寡淡。進(jìn)入三季度，憑借希臘船東的支持，韓國(guó)造船業(yè)終于得到喘息機(jī)會(huì)，希臘船東占韓國(guó)接單的21.9%，是向韓國(guó)下單最多的國(guó)家。摩納哥船東占比為17.4%，新加坡船東占比為15.5%，韓國(guó)國(guó)內(nèi)船東占比僅為10.9%。從手持訂單來(lái)看，截至9月末，以DWT計(jì)，中國(guó)手持訂單中42.5%來(lái)自于國(guó)內(nèi)船東（包含香港），希臘船東占比僅為5.8%。日本方面，手持訂單中64.7%來(lái)自于國(guó)內(nèi)船東，希臘船東占比僅為4.6%。韓國(guó)方面，手持訂單中，希臘船東以24.2%的占比成為韓國(guó)首要船東國(guó)，韓國(guó)本國(guó)船東以22.3%的占比位居第二。綜合來(lái)看，中國(guó)和日本下單船東結(jié)構(gòu)相似，均是以國(guó)內(nèi)船東為主，且在今年船市萎靡時(shí)期，本國(guó)船東發(fā)力跡象明顯。但值得注意的是，希臘在中國(guó)和日本的下單占比均不到10%。對(duì)于韓國(guó)造船企業(yè)來(lái)說(shuō)，希臘船東一直是傳統(tǒng)“大客戶”，與韓國(guó)本國(guó)船東共同分擔(dān)了韓國(guó)船企的市場(chǎng)壓力。

活躍產(chǎn)能下滑進(jìn)入平臺(tái)期

2012年6月以來(lái)，全球船廠活躍產(chǎn)能逐步下滑，2018年12月降至低谷。進(jìn)入2019年，全球活躍產(chǎn)能有所提升，不過(guò)隨著疫情的沖擊，2020年全球造船活躍產(chǎn)能再度走低，截至2020年8月，全球活躍產(chǎn)能已降至9052萬(wàn)DWT?；钴S產(chǎn)能數(shù)字減少的背后是許多船廠的破產(chǎn)或是被迫退出造船領(lǐng)域。近五年來(lái)，全球活躍產(chǎn)能一直處于平臺(tái)期，進(jìn)一步退出的難度加大。不過(guò)以目前的形勢(shì)來(lái)看，由于運(yùn)力過(guò)剩、需求疲軟，市場(chǎng)僧多粥少，船企想要吃得飽，市場(chǎng)想要迎來(lái)熊市終章，還是需要“叢林法則”的優(yōu)勝劣汰。隨著新船訂單和手持訂單的持續(xù)降低，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，活躍產(chǎn)能有望進(jìn)一步降低。

后市展望

基于今年以來(lái)的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，IMF不斷修正全球經(jīng)濟(jì)預(yù)期，10月發(fā)布《世界經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》預(yù)計(jì)2020年全球經(jīng)濟(jì)將萎縮4.4%（6月報(bào)告預(yù)測(cè)萎縮4.9%）?？死松A(yù)計(jì)，2020年全球海運(yùn)貿(mào)易量將萎縮4.0%，與國(guó)際金融危機(jī)后全球海運(yùn)貿(mào)易的下滑程度相似（2009年為4.1%）。盡管市場(chǎng)依然存在不確定性，但各項(xiàng)預(yù)期較此前預(yù)測(cè)均已有所改善，新冠疫情對(duì)全球經(jīng)濟(jì)以及海運(yùn)貿(mào)易沖擊或已過(guò)去，對(duì)于船市的低谷期各家船企還需冷靜對(duì)待。一是從運(yùn)費(fèi)和發(fā)布的業(yè)績(jī)報(bào)告看，除油船運(yùn)費(fèi)回歸理性外，散貨船運(yùn)費(fèi)有所企穩(wěn)，隨著中澳關(guān)系緊張，未來(lái)或?qū)⒓哟髮?duì)巴西進(jìn)口的鐵礦石，長(zhǎng)程需求的增加將提高船舶的利用率。集裝箱船以及氣船運(yùn)費(fèi)則大幅回暖，航運(yùn)業(yè)利潤(rùn)“反轉(zhuǎn)”，或?qū)槭袌?chǎng)帶來(lái)難得的新船訂單；二是歷次經(jīng)濟(jì)衰退后各國(guó)均會(huì)推出一系列刺激措施以提振市場(chǎng)信心。一方面對(duì)能源、礦產(chǎn)、糧食等戰(zhàn)略物資需求將催生新船需求，另一方面本國(guó)船東對(duì)船企的支持也將產(chǎn)生部分訂單；三是環(huán)保規(guī)范仍會(huì)帶來(lái)較大的市場(chǎng)空間。雖然由于新冠疫情一些環(huán)保規(guī)范的實(shí)施被迫推遲，但發(fā)生前的趨勢(shì)依然存在，環(huán)保新規(guī)的生效將帶來(lái)存量改造，船東對(duì)新型綠色船舶、脫硫設(shè)備、壓載水處理設(shè)備等綠色裝備需求明顯。

中國(guó)船級(jí)社召開(kāi)福建地區(qū)委員會(huì)2020年年會(huì)

2020年10月27日，中國(guó)船級(jí)社（CCS）召開(kāi)福建地區(qū)委員會(huì)2020年年會(huì)，福建地區(qū)委員會(huì)委員及嘉賓共60余人參加了年會(huì)。CCS紀(jì)委書(shū)記高建光出席并致辭，總部業(yè)務(wù)發(fā)展處副處長(zhǎng)洪波作了CCS發(fā)展報(bào)告。會(huì)議由福州分社總經(jīng)理宗大發(fā)主持。

年會(huì)介紹了CCS在深遠(yuǎn)海養(yǎng)殖裝置方面開(kāi)展的研究及項(xiàng)目進(jìn)展，宣傳了新冠肺炎疫情下的創(chuàng)新服務(wù)，展示了在實(shí)時(shí)遠(yuǎn)程檢驗(yàn)、船舶檢驗(yàn)智能無(wú)人機(jī)應(yīng)用、船體結(jié)構(gòu)缺陷圖像識(shí)別、虛擬現(xiàn)實(shí)全景船應(yīng)用等方面的研究成果。

通過(guò)會(huì)上的信息溝通與交流，與會(huì)委員代表認(rèn)為今年年會(huì)議題內(nèi)容新穎，契合當(dāng)前熱點(diǎn)，收獲頗多。大家一致同意，下一步將認(rèn)真貫徹落實(shí)習(xí)近平總書(shū)記關(guān)于統(tǒng)籌做好疫情防控和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要指示精神，繼續(xù)發(fā)揮好CCS福建地區(qū)委員會(huì)的作用，攜手共克時(shí)堅(jiān)，不斷提升轄區(qū)船舶的安全質(zhì)量水平，為實(shí)現(xiàn)福建地區(qū)航運(yùn)、造船及船舶配套業(yè)的新突破，為大力推進(jìn)海運(yùn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展做出新的貢獻(xiàn)。