陳福榮

中鐵十九局集團第六工程有限公司 江蘇無錫 214028

當(dāng)今時代，我國發(fā)展的越來越快，在高速鐵路這一方面的發(fā)展也越來越快?，F(xiàn)在對列車的安全性、軌道的平順性、輸送能力的大小等方面有了越來越高的要求，而高速鐵路路基和橋梁之間的連接存在許多的問題，這導(dǎo)致在車輛路過時會產(chǎn)生很大的沖擊力，會使路基變形。所以應(yīng)調(diào)整路基和橋梁之間的聯(lián)系，讓員工在高速鐵路路基過渡段施工時提高管理水平，做到高效率、高質(zhì)量工作[1]。

1 過渡段路基施工質(zhì)量存在的質(zhì)量問題

路基過渡段是指路基與其他結(jié)構(gòu)物相互銜接的地段，其位置主要存在于路基與橋臺、橫向結(jié)構(gòu)物、硬質(zhì)巖石路塹、軟質(zhì)巖石路塹等連接處。由于這個地段的特殊性，容易存在過渡段變形沉降、橫向裂紋、路堤縱向裂紋等質(zhì)量問題，可能嚴(yán)重影響過渡段高平順性的質(zhì)量要求，如果過渡段與剛性結(jié)構(gòu)物間的不均勻下沉，將引起局部軌面平整度變化，進而在過渡段處產(chǎn)生跳車現(xiàn)象。

2 高速鐵路路基過渡段施工中存在的問題

（1）軌道的不平順。軌道的不平順分為動不平順和靜不平順兩種。動不平順指的是軌道下的基礎(chǔ)彈性不均勻，而靜不平順指的是列車的輪軌的接觸面不平順。比如扣件和枕下的失效等問題是動不平順，而軌道的軌面不平順則是靜不平順。所以在高速鐵路路基過渡段施工時要保證軌道的平順性，這也是對列車上的人們的安全性提供了保障。

（2）路基變形。因為高速鐵路路基過渡段在橋梁、隧道、涵洞等之間的交界處，所以地形比較復(fù)雜，施工的環(huán)境也比較惡劣，所以在施工方面也有一定的限制。因此，在控制填土碾壓時難度會大大提高，導(dǎo)致在施工設(shè)計時對密實度的要求大大降低。如果在施工設(shè)計時對密實度的要求降低，那么，高速鐵路在運行的時候因無法承受列車的重力，從而導(dǎo)致路基變形[2]。所以，工作人員應(yīng)對嚴(yán)格的控制填土碾壓，對相應(yīng)的環(huán)境條件做出相應(yīng)的措施。

（3）地基沉降。因為工作人員在設(shè)計和施工中考慮的不周全，導(dǎo)致控制填土的壓實質(zhì)量大大下降，因此造成高速鐵路路基過渡段出現(xiàn)了大小不同的伸縮裂縫，這些大大小小不同的裂縫在長期的雨水滲透下，同時還受到不同列車的重量時，會導(dǎo)致地基嚴(yán)重下沉，從而引發(fā)路基變形、軌道不平順等問題。因此，工作人員應(yīng)重視這一方面，如果不小心謹(jǐn)慎，就會讓列車的安全性沒有保障，會帶來巨大的經(jīng)濟損失。

3 鐵路路基過渡段施工質(zhì)量控制措施

3.1 路基過渡段大面積施工

應(yīng)嚴(yán)格按照試驗段取得的施工工藝參數(shù)進行施工，控制好工藝流程、松鋪厚度、表面平整度、施工含水量、壓實遍數(shù)、配套機械、填筑速度、檢測方法等。

3.2 做好基底工作

做高速鐵路路基過渡段施工的前提是工作人員要提前的設(shè)計好施工的圖紙，并且還要考慮各種各樣的因素。比如：環(huán)境的惡劣、地理位置的險峻、填土碾壓的質(zhì)量等問題，所以提前設(shè)計好施工圖紙是高速鐵路路基過渡段施工的必要前提。同時也要不斷地進行實驗和復(fù)核，然后根據(jù)這些情況來對施工過程中一些工序的一些相應(yīng)的調(diào)整。

3.3 沉降的評估方法

施工到一定階段以后，需要持續(xù)監(jiān)測半年時間，技術(shù)人員根據(jù)監(jiān)測的結(jié)果繪制 “時間- 填土高- 沉降量” 曲線，根據(jù)測得的數(shù)據(jù)計算總沉降量，分析并推算施工后的沉降值和后續(xù)沉降速率，并初步分析以估算最終沉降完成時間并確定卸載時間。根據(jù)分析結(jié)果和施工期間的要求，對設(shè)計措施進行驗證和調(diào)整，以達到所需的要求。如果評估結(jié)果表明沉降量不能滿足軌道的實際要求，經(jīng)研究將確定繼續(xù)延長路基擺放時間的檢測，或采取/ 調(diào)整地基加固措施，為了滿足軌道鋪設(shè)要求，施工期間循環(huán)進行 “檢測- 評估- 調(diào)整” 整個過程，直到工期要求的時間為止[3]。

3.4 控制好邊角壓實的質(zhì)量

對壓路機碾壓不到位時采用人工沖擊夯夯實。對于填筑壓實質(zhì)量可疑地段，應(yīng)視情況增加檢驗的點數(shù)，分析原因，采取有效的處理措施； 加強試驗檢測過程控制，嚴(yán)格按照設(shè)計和規(guī)范要求進行各項指標(biāo)的檢測，并配備足夠的檢測人員以縮短檢測時間[4]。

3.5 過渡段排水設(shè)施設(shè)置

在填筑施工期間，邊坡設(shè)置臨時排水槽，路基坡腳設(shè)縱向臨時排水溝，可以及時將施工期間路面存留的雨水排走，保證路基不受浸泡，防止增加填料含水率。填筑完邊坡后應(yīng)及時施作臨時排水槽，以防路基邊坡沖刷，并及時施作貫通側(cè)溝排走雨水。避免雨水的浸泡作用，使路堤填土孔隙率變化，強度降低，產(chǎn)生過大沉降變形，影響過渡段穩(wěn)定性[5]。

3.6 淺層處理

在施工的過程中應(yīng)不斷地改善工序的質(zhì)量，找出解決問題的方法。所以在施工中應(yīng)淺層處理，把把一部分的土換成砂、礫等抗?jié)B水較強的材料，這樣有利于避免出現(xiàn)滲水和積水的情況。

4 結(jié)語

過渡段施工質(zhì)量控制是高速鐵路施工質(zhì)量控制的重要環(huán)節(jié)，在實際施工中，應(yīng)加強在試驗檢測、工藝優(yōu)化、關(guān)鍵工序過程等方面的控制。要樹立 “以檢測促優(yōu)化，以優(yōu)化保質(zhì)量” 的觀念。采用先進科學(xué)的施工質(zhì)量控制措施，從根本上保證過渡段滿足剛度、強度、穩(wěn)定性方面的要求，進而保證高速鐵路的高平順性要求得到滿足。