彭怡文， 劉伊生

（北京交通大學經(jīng)濟管理學院，北京 100044）

超大型復雜工程擁有建設周期長、工程量多、工程技術復雜、投資額大、工程環(huán)境惡劣的特點，包含眾多目的、需求不一的利益相關者，具有明顯的“碎片特質”［1］，各參與方相互影響，構成復雜的關系網(wǎng)絡，需要各方的努力去均衡差異，達到1+1＞2的效果.

國內外關于利益相關者的研究已從主要圍繞經(jīng)濟利益的企業(yè)利益相關者主題拓展到了各式工程項目之中，但對于復雜大型鐵路項目的利益相關者研究較少. 而我國幅員遼闊，已建設過、正在建設或未來可能建設的大型鐵路項目較多，合理使用利益相關者理論可以為類似項目提供管理理論支持. 而為了更好地實現(xiàn)利益相關者之間的協(xié)同合作，需要識別出復雜項目中的核心利益相關者，圍繞其周圍的社會網(wǎng)絡展開進一步分析，降低項目決策風險，推動項目健康發(fā)展.

1 利益相關者理論發(fā)展

利益相關者理論的萌芽眾說紛紜，但是它第一次正式作為一個明確的理論概念是于1963年在斯坦福大學研究院被提出的“利益相關者是這樣一些團體，沒有其支持，組織就不可能生存”. 在此之前，人們一直認為公司的收獲僅與所有者有關和分享. 后經(jīng)弗里曼（Freeman）、布萊爾（Blair）、多納德遜（Donaldson）、米切爾（Mitchell）、克拉克森（Clarksen）等學者的共同努力，利益相關者理論擁有了較為完善的理論知識體系，人們逐漸認識到利益相關者理論的重要性. 自20世紀60年代到21世紀初，利益相關者理論的發(fā)展經(jīng)歷了“影響企業(yè)生存”、“實施戰(zhàn)略管理”、“參與所有權分配”三個階段［2］. 不同利益相關者理論研究階段的主要特征如表1所示.

表1 利益相關者理論研究三個階段的主要特征Tab.1 The main characteristics of three stages of stakeholder theory research

在利益相關者理論發(fā)展較為成熟的20世紀90年代，經(jīng)濟學家普遍認識到應對企業(yè)的利益相關者進行分類，這樣才能對不同類別的利益相關者進行科學有效的管理. 付俊文等對相關文獻進行整理，根據(jù)時間線集中在多錐細分法和米切爾評分法［3］.

本文主要應用多錐細分法進行分析，多錐細分法包括Freeman，F(xiàn)rederick，Charkham，Clarkson，Wheeler等人的分類結果.

Freeman從所有權、經(jīng)濟依賴性和社會利益三個角度劃分企業(yè)利益相關者，擁有公司股權的是對企業(yè)擁有所有權的利益相關者，對企業(yè)有經(jīng)濟依賴性的是經(jīng)理人員、債權人、雇員、消費者等，而政府、媒體等為企業(yè)社會利益相關者；Frederick 按照是否發(fā)生市場交易關系將利益相關者分為直接和間接利益相關者；Charkham按照相關群體是否存在交易性的合同關系，將利益相關者分為契約型利益相關者和公眾型利益相關者；Clarkson按照主體是否自愿向企業(yè)提供物質資本和非物質資本投資，將利益相關者劃分為自愿的和非自愿的. Wheeler將利益相關者分為首要的社會性利益相關者、次要的社會性利益相關者、次要的非社會性利益相關者，主要考慮了人在分類中的作用.

以上的分類方法誕生時間較早，參考主體為公司. 隨著利益相關者的應用范圍擴展到建設項目中，國內依附項目誕生了新的分類方式，陳宏輝［4］等從緊急性、重要性和主動性三個維度出發(fā)，將利益相關者劃分為核心、蟄伏和邊緣利益相關者. 毛小平［5］等從客觀主導力和主觀意愿度將可持續(xù)建設利益相關者核心主導型、核心誘導型、支持型和邊緣蟄伏型.

上述分類方法均是從整個社會網(wǎng)絡出發(fā)，對于單個項目沒有針對性，本文將在借鑒各位學者所研究的分類思想的基礎上，針對復雜大型鐵路工程的特性進行分析，找出核心利益相關者及其關鍵利益相關者圈，為類似項目的科學管理提供參考.

2 復雜大型鐵路項目利益相關者社會網(wǎng)絡模型構建

社會網(wǎng)絡分析從社會結構觀識別刻畫了項目網(wǎng)絡中個體的角色以及關系，利用關系矩陣和社群圖表達組織的流程和結構，定量地分析行動者之間的關系，能夠更好地反映組織網(wǎng)絡之間的嵌套性. 通過研究項目中的社會網(wǎng)絡，得出行動者們的中心性、凝聚力和關系的強弱，以便更好地協(xié)調利益相關者的合作關系.

2.1 項目利益相關者網(wǎng)絡模型指標簡介

2.1.1 密度和中心勢 密度和中心勢這兩個概念代表的是一個圖的總體“緊湊性”的不同方面. 密度描述了一個圖中各個點之間的總體關聯(lián)程度. 一個圖越“完備”，也即所有點之間都互相鄰接的圖，其密度越大［6］.密度由圖的內含度和圖中各點的度數(shù)總和進行描述. 圖的內含度指的是圖中各個關聯(lián)部分包含的總點數(shù).一個圖中的內含度越高密度越大，各點度數(shù)越大，該圖的密度就越大. 為了測量密度，使用圖中包含的線數(shù)反映其內含度和各點度數(shù)，在計算上引申出一個圖的密度定義為圖中實際擁有的連線數(shù)與最多可能擁有的線數(shù)之比，其表達式［6］為

其中：l表示圖中實際存在的線數(shù)，n為圖的點數(shù).

中心勢描述的是圖的內聚性在多大程度上是圍繞某些特定點組織起來的. 弗里曼（Freeman，1979）給出的中心勢指數(shù)嘗試分出簡化的中心勢觀念的各個方面，他給出的3種類型的圖中心勢測度，都基于點中心度思想，即計算最核心點的中心度與其他點中心度之差.

2.1.2 中心度分析 點的中心度概念來自社會計量學的“明星”概念［6］. 一個核心點是指那種處在一系列聯(lián)系的“核心”位置的點，該點與其他點有許多直接的聯(lián)系. 中心度分為度數(shù)中心度、接近中心度、中間中心度和特征向量中心度.

1）度數(shù)中心度

度數(shù)中心度是指與研究點n直接相連的點的個數(shù)，相連的點越多，n的度數(shù)中心度越高. 度數(shù)中心度的計算公式為［7］

2）接近中心度

接近中心度是描述在社會網(wǎng)絡中唯一連接某兩個點的節(jié)點，這樣的節(jié)點雖然擁有的聯(lián)系不多，但是控制了關鍵的資源、信息傳輸. 其計算公式為［7］

3）中間中心度

接近中心度是將點與點之間的距離納入計算，其計算公式為［6］

4）特征向量中心度

特征向量中心度是用來描述節(jié)點附近鄰居節(jié)點的重要性. 記xi為節(jié)點vi的重要性度量值，其計算公式［8］為

這里表示x 是矩陣A 的特征值c-1對應的特征向量.

2.1.3 結構洞分析 中心度分析方法僅考慮鄰接點的數(shù)目而忽略鄰接點間的拓撲關系，沒有考慮點在網(wǎng)絡中的位置，并不能反映鄰接點間的信息傳遞作用，而結構洞分析可以計算出網(wǎng)絡中的有效信息連接，從而得出最受信息效益的網(wǎng)絡核心.

最初，Burt［9］用結構洞來表示非冗余的聯(lián)系（如圖1中A、B之間，稱Ego 為結構洞的占據(jù)者），Burt 認為結構洞能為占據(jù)者帶來額外的信息利益，比如假設A 要和B 取得聯(lián)系，需要通過Ego進行.

Ego 對于網(wǎng)絡的優(yōu)勢體現(xiàn)在保持網(wǎng)絡穩(wěn)定性、溝通效率上.科爾曼認為，社會關系可以分為兩類：簡單關系和復雜關系［6］.復雜關系的維系必須依賴于第三者，這種關系常常是正式組織得以生存的基礎，而結構洞包含著至少三者的關系. 在一個復雜網(wǎng)絡環(huán)境中結構洞的存在可以提高溝通的效率. 結構洞的計算指標有Burt本人給出的結構洞指數(shù)和中間中心度指數(shù). Burt 的結構洞指數(shù)包含了四個指標分別是有效規(guī)模、效率、限制度和等級度，計算方法較為繁瑣，在UCINET中可以通過Network-Ego-Network-Structure Holes操作得到.

圖1 結構洞概念Fig.1 Concept of structural hole

2.2 搭建項目利益相關者社會網(wǎng)絡模型

2.2.1 輸入利益相關者 通過分析《鐵道部關于發(fā)布鐵路基本建設管理程序及職責分工的通知》（鐵計函［2004］393號）文件，對現(xiàn)有大型鐵路項目進行學習，對已有大型工程利益相關者研究的相關文獻［1，7，10-19］進行研究整合，通過專家訪談等得到復雜大型鐵路工程的利益相關者共12個，分別是政府職能部門、項目業(yè)主、建設單位、咨詢單位、施工單位、監(jiān)理單位、勘察設計單位、分包商、材料供應商、“三電”遷改、當?shù)卣?、軍方，他們與工程的關系如表2所示. 其中，政府職能部門包括道路部門、環(huán)保部門等與鐵路建設相關的部門.

表2 項目關鍵利益相關者Tab.2 Key stakeholders of the project

2.2.2 建設利益相關方社會網(wǎng)絡 通過上一節(jié)得到的復雜山區(qū)大型鐵路項目關鍵利益相關者構建調查問卷，向復雜大型鐵路參建方、相關專家進行發(fā)放，得到了關鍵利益相關者之間的關系鄰接矩陣，如表3所示.其中，如果行對象對列對象有關系，可以產(chǎn)生影響，則記為1，否則為0. 通過滾雪球的方式發(fā)放了100份問卷，回收89份，回收率89%，對這89份問卷進行統(tǒng)計. 在對象關系判斷的時候，取超過半數(shù)認為存在聯(lián)系的關系. 得到矩陣表3.

表3 鄰接矩陣Tab.3 Adjacency matrix

本文使用UCINET6進行社會網(wǎng)絡分析，得到的網(wǎng)絡圖如圖2所示.

圖2 項目利益相關方可視化社會關系Fig.2 Visualizing social relations among project stakeholders

圖2中的箭頭代表關系指代，點與點之間的距離代表關系遠近. 以圖中相對處于中心位置的建設單位為例，指向建設單位的有“三電”遷改、監(jiān)理單位、政府職能部門、軍方、咨詢單位、項目業(yè)主、當?shù)卣?、分包商，“三電”遷改在項目前期負責鐵路建設路外的通信線路、廣播電視線路、電力線路的遷改，參與選線過程，中標企業(yè)在建設單位、監(jiān)理單位的督促下施工；監(jiān)理單位為建設單位監(jiān)督整個項目建設過程，在大型鐵路工程中也負責監(jiān)督建設單位；政府職能部門審核項目可行性同時全程監(jiān)督；在大型復雜山區(qū)鐵路工程，諸如青藏、川藏鐵路，軍方需要使用鐵路的運輸功能同時為鐵路建設提供范圍內的輔助；咨詢單位在立項和成立管理項目組時為建設單位提供建議；項目業(yè)主即鐵路集團成立、委托項目公司為建設單位；當?shù)卣O(jiān)督立項和施工過程；分包商為建設單位分擔工作并負責. 由建設單位指出的箭頭對象有勘察設計、施工單位、分包商、監(jiān)理單位、材料供應商、咨詢單位，這是因為這些單位都是由建設單位參與指定企業(yè)去承擔相應責任.

2.3 利益相關者網(wǎng)絡指標分析

2.3.1 中心度分析 在UCINET6使用中心度分析的Multiple Measures 得到的利益相關者中心度分析如表4所示.

表4 項目利益相關者中心度分析Tab.4 Analysis on the centrality of project stakeholders

由表4中可見，建設單位四個中心度均高，則建設單位是社會網(wǎng)絡圖的核心，即這12個利益相關者的中心. 這與圖2對應，也與以往項目建設經(jīng)驗相符合，即建設單位橫貫整個項目，前期參與立項中期監(jiān)督后期驗收，連結了整個社會網(wǎng)絡.

2.3.2 結構洞分析 結構洞分析使用了Network中的Structure Holes，得到如表5～表7所示的結果.

表5 冗余度分析Tab.5 Redundancy analysis

表6 限制度分析Tab.6 Constraint analysis

表7 結構洞分析結果Tab.7 Structural hole measures

從表5能看出來建設單位和業(yè)主、政府職能部門和監(jiān)理者這兩對關系方擁有較高的70%冗余關系，意味著他們擁有70%的相同關聯(lián)方，在基于決策影響建立的矩陣表中，反映冗余度的表5作用并不大，但是能看出可能在社會網(wǎng)絡中具有相同作用或地位的利益相關者. 表6顯示了利益相關者之間的限制度，為了方便進行比較，直接分析表7中的總限制度即可. 從表7中可以看出，建設單位的有效網(wǎng)絡規(guī)模為7.792，總限制度為0.313，意味著建設單位擁有較高的操作網(wǎng)絡、限制其他利益相關者的能力且不太受其他利益相關者的約束.

依據(jù)結構洞理論，建設單位在網(wǎng)絡中擁有較高的信息福利，即近似為理論部分中的“Ego”角色，因此建設單位為網(wǎng)絡中心. 這一部分結論與上一節(jié)相對應.

2.3.3 圖密度分析 使用Network中的Density功能，分析整個圖的密度以此來探究網(wǎng)絡關聯(lián)度［6］，分析得到圖的密度只有0.25，相對較低，證明僅從信息分享路徑來講還有很多關聯(lián)方?jīng)]有聯(lián)系. 但是從連接冗余的角度來看，網(wǎng)絡密度低并不意味著利益相關者之間有效聯(lián)系低. 此外，從信息同步共享能夠帶來的效率來看，的確可以通過建立網(wǎng)絡信息平臺等方式使得整個社會網(wǎng)的信息分享水平提高. 總的來說，出于提高決策水平、效率的角度，目前的網(wǎng)絡密度水平較低.

3 以建設單位為核心的利益相關者分類

在識別出項目核心利益相關者之后，為了更好地管理整個網(wǎng)絡，識別各個角色之間的關系，找出圖的“塊”［6］，使用凝聚子群分析處理數(shù)據(jù)，凝聚子群是圖網(wǎng)絡的一個子集合，在這個集合中的對象之間擁有較為密集、積極的關系. 這一部分分析在UCINET中可以通過操作Network-Roles&Positions-Structural-CONCOR功能實現(xiàn). 得到的結果如圖3所示.

圖3 中的凝聚子群分析基于子群內外關系進行，即關注子群內部的關系和子群內部成員之間的關系頻次（點的度數(shù)）相對于子群外部成員之間的關系頻次的大小.圖中從上到下的順序表示各個利益相關者與核心利益相關者的親疏關系，按照陳宏輝［4］關于利益相關者的分類理論，可以從上到下分為核心、蟄伏、邊緣利益相關者.業(yè)主與建設單位關系最近是因為建設單位受業(yè)主委托完成項目，一切對業(yè)主負責.材料供應商和建設單位關系最遠則是因為材料供應商可以由施工、分包商進行決定，或者在項目最開始招標，對建設單位的決策并無大影響.

進行凝聚子群分析，除了給出各個利益相關者與核心利益相關者的“親疏”關系，即各個利益相關者對核心利益相關者（建設單位的決策影響力度以外），還對劃分項目管理組織結構提供理論支持，“塊”中的對象擁有較多的交流合作，盡量不要劃分開，以減少溝通障礙.

圖3 凝聚子群分析結果Fig.3 Condensed subgroup analysis results

圖4 分類后的利益相關者結構圖Fig.4 Structure chart of stakeholders after classification

參考本文第2 章利益相關者鄰接矩陣中受建設單位決策限制的單位，結合凝聚子群，建議將利益相關者以建設單位為核心分為兩類，一類是參與前期項目審核的指導監(jiān)督組；一類是參與項目施工建設的項目施行組（圖4）.

指導監(jiān)督組由項目業(yè)主、政府職能部門、軍方、當?shù)卣M成（圖中淺色塊）；項目施行組由其余的利益相關者構成（圖中深色塊）. 建設單位作為兩個組的連結部分存在，將利益相關者分類后，建設單位可以采取不同的管理辦法與各個類別的利益相關者進行交流合作.

決策不受建設單位影響的監(jiān)督指導組內部關系是合作大于約束，相互關系較為平等，例如政府職能部門中的環(huán)保部門和道路部門在項目審核前期同屬于審核組，所做決策都為雙方各自承擔的社會責任考慮；而受建設單位決策影響的項目施行組受合同等契約制約，首先為合同服務，其次追求良好的合作關系，因此這兩組利益相關者的內部管理制度應有所區(qū)別.

4 結論和建議

4.1 結論

本文通過建立復雜大型鐵路工程的利益相關者社會網(wǎng)絡模型，分析了網(wǎng)絡中各個利益相關者之間的關系，找出了核心利益相關者. 分析顯示，從中心度和結構洞分析來看，建設單位為整個網(wǎng)絡的核心利益相關者，擔當了串聯(lián)整個網(wǎng)絡的任務；從網(wǎng)絡密度來看，目前網(wǎng)絡的緊密度較低，可以通過統(tǒng)一的網(wǎng)絡信息交互平臺來進行提高.

之后，由于各個利益相關者的參與目的不同，為了最大化實現(xiàn)參與方的利益、提高團隊合作效益，本文基于利益相關者分類理論和社會網(wǎng)絡約束，以建設單位為核心，將其他利益相關者分為了兩個管理小組，分別為包含業(yè)主、政府職能部門、本地政府、軍方的指導監(jiān)督組和包含施工方、監(jiān)理單位、咨詢單位等的項目施行組. 此處的分組并不是具體劃分出了兩個管理小組，而是為了讓建設單位能夠對不同需求的利益相關者有所區(qū)別地進行管理.

4.2 建議

建設單位在整個項目生命周期應當注意與不同組別利益相關者關系的維系和增進，在指導監(jiān)督組中，各個參與方的目標和需求同一，受社會利益導向為國家建設而努力. 而在項目施行組，各個單位的需求和目標相對不一致，需要建設單位通過契約和合作規(guī)則、條例等來讓各個參與方的目標盡量協(xié)同一致，從而達到提高管理效率的目的. 作為兩個組的交接點，建設單位在指導監(jiān)督組應傳達項目執(zhí)行組的需求，在項目施行組應做好監(jiān)督，為了使各方的需求均能得到滿足、信息均能得到傳達，可以引入伙伴關系管理等管理策略.