張生潤(rùn)，鄭海龍

（南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院，江蘇 南京211106）

2018 年11 月26 日，中國(guó)民航局在《新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)行動(dòng)綱要》中強(qiáng)調(diào)“加大對(duì)主基地航空公司航線航班資源配置，打造具有全球競(jìng)爭(zhēng)力、服務(wù)全球的世界級(jí)超級(jí)承運(yùn)人”[1]。 全服務(wù)航空公司能否在其樞紐機(jī)場(chǎng)優(yōu)化航班資源配置，生產(chǎn)高質(zhì)量的中轉(zhuǎn)航班產(chǎn)品，已成為其全球競(jìng)爭(zhēng)力的重要表現(xiàn)。

國(guó)外學(xué)者對(duì)全服務(wù)航空公司在其樞紐機(jī)場(chǎng)構(gòu)建航班波系統(tǒng)結(jié)構(gòu)開(kāi)展了大量深入研究。 部分學(xué)者研究了航空公司航班時(shí)刻構(gòu)建機(jī)理[5]，提出了航班波系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)理論[3]。 許多學(xué)者研究了航班時(shí)刻協(xié)調(diào)及航班波系統(tǒng)構(gòu)建對(duì)航空公司網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[6]、機(jī)場(chǎng)直接和間接連通性的影響[7-8]等方面。國(guó)內(nèi)學(xué)者已開(kāi)始關(guān)注中國(guó)全服務(wù)航空公司對(duì)其樞紐機(jī)場(chǎng)稀缺時(shí)刻資源配置問(wèn)題。 王偉[9]以30 min 為單位，采用航班數(shù)量、航班頻率和占航班總量比重3 個(gè)指標(biāo)將一天的時(shí)刻劃分為10 個(gè)區(qū)間，并對(duì)不同時(shí)刻區(qū)間賦予了不同屬性，該研究對(duì)航班時(shí)刻精細(xì)化管理提供了地理學(xué)角度的參考。進(jìn)一步，王成金等[10]在中國(guó)航空公司重組背景下研究了四大航空公司集團(tuán)在北京、上海、廣州三大樞紐機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源配置特征，明確了樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源配置的主體應(yīng)當(dāng)為航空公司，且大型基地航空公司比小型航空公司具有更強(qiáng)的時(shí)刻資源配置能力。 但是以上研究忽略了樞紐機(jī)場(chǎng)在全服務(wù)航空公司軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中發(fā)揮的中轉(zhuǎn)作用，時(shí)刻資源配置的關(guān)鍵是為航空公司創(chuàng)造更多的中轉(zhuǎn)銜接機(jī)會(huì)。 僅有部分學(xué)者關(guān)注了樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)能力的評(píng)估[11-12]、以及通過(guò)構(gòu)建航班波系統(tǒng)結(jié)構(gòu)提高樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)能力的優(yōu)化模型[13-18]，但都從樞紐機(jī)場(chǎng)的角度而不是首位全服務(wù)航空公司角度分析。

近來(lái)，黃潔[19]從航班中轉(zhuǎn)可能性角度識(shí)別出三大航的航班波系統(tǒng)結(jié)構(gòu)基本形態(tài)。該研究明晰了航班波系統(tǒng)構(gòu)建的關(guān)鍵要素及其相互作用關(guān)系，但是對(duì)關(guān)鍵要素的閾值確定，如最大中轉(zhuǎn)時(shí)間，仍直接參考?xì)W洲市場(chǎng)的取值，未考慮中國(guó)航空市場(chǎng)區(qū)別于歐洲的政策和市場(chǎng)特征。

本文以國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際中轉(zhuǎn)航班為研究對(duì)象， 從時(shí)空間維度分析其中轉(zhuǎn)時(shí)間分布特性，確定最大中轉(zhuǎn)時(shí)間閾值。 同時(shí)，從空間維度提出評(píng)估國(guó)航國(guó)內(nèi)始發(fā)機(jī)場(chǎng)對(duì)首都機(jī)場(chǎng)國(guó)際航班喂給能力的指標(biāo)，進(jìn)而分析表征中轉(zhuǎn)時(shí)間分布特性的指標(biāo)對(duì)中轉(zhuǎn)航班數(shù)量的影響。

1 基本概念和研究方法

1.1 最大中轉(zhuǎn)時(shí)間概念及計(jì)算方法

中轉(zhuǎn)是與直達(dá)相對(duì)的一種航空運(yùn)輸方式，從航線空間連接方式上看，中轉(zhuǎn)航線由兩條直達(dá)航線連接而成，構(gòu)成中轉(zhuǎn)航線的每一條直達(dá)航線通常稱為航段，當(dāng)兩個(gè)航段由具有不同航班號(hào)的航班連接時(shí)，該航班稱為中轉(zhuǎn)航班。 因此，對(duì)旅客而言，從始發(fā)機(jī)場(chǎng)到達(dá)目的機(jī)場(chǎng)時(shí)，需要在樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行換乘。 因此，中轉(zhuǎn)時(shí)間是指乘坐中轉(zhuǎn)航班的旅客在樞紐機(jī)場(chǎng)換乘時(shí)的等待時(shí)間。 中轉(zhuǎn)時(shí)間分為最小中轉(zhuǎn)時(shí)間和最大中轉(zhuǎn)時(shí)間。 前者是指機(jī)場(chǎng)為保證旅客和行李換乘、以及飛機(jī)過(guò)站所設(shè)置的最小安全保障時(shí)間，該值對(duì)單個(gè)機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)通常是固定的。后者是指旅客所能接受的最大等待時(shí)間，對(duì)旅客而言，中轉(zhuǎn)航班的吸引力隨著等待時(shí)間的增大而減小，目前該指標(biāo)的取值是不確定的。

已有研究對(duì)最大中轉(zhuǎn)時(shí)間的確定往往是假設(shè)一個(gè)定值，如120 min 等，但未給出取值依據(jù)[3，8，14，20，21]。與以上研究?jī)H給出單個(gè)定值不同，DANESI A 認(rèn)為最大中轉(zhuǎn)時(shí)間是旅客能接受的最大等待時(shí)間和在該時(shí)間內(nèi)中轉(zhuǎn)航班數(shù)量的權(quán)衡產(chǎn)物，通過(guò)在最小中轉(zhuǎn)時(shí)間和最大中轉(zhuǎn)時(shí)間之間設(shè)置中間中轉(zhuǎn)時(shí)間，為中轉(zhuǎn)航班賦予不同質(zhì)量[8]。 總結(jié)以上研究，最大中轉(zhuǎn)時(shí)間的確定需要考慮3 個(gè)因素：①不同類型航班（如，國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)、國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際、國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)以及國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)際）的最大中轉(zhuǎn)時(shí)間取值不同；②不同地理區(qū)域（如東南亞和歐洲等）的最大中轉(zhuǎn)時(shí)間取值應(yīng)不同；③在實(shí)際數(shù)據(jù)中，數(shù)值最大的中轉(zhuǎn)時(shí)間并不能作為最大中轉(zhuǎn)時(shí)間的閾值，因?yàn)樵撝悼赡艹^(guò)了旅客能忍受的最大等待時(shí)間，可在最小中轉(zhuǎn)時(shí)間和實(shí)際中轉(zhuǎn)時(shí)間的最大值之間選擇合適的值作為最大中轉(zhuǎn)時(shí)間，而時(shí)間區(qū)間和中轉(zhuǎn)航班數(shù)量將為最大中轉(zhuǎn)時(shí)間的確定提供定量依據(jù)。

因此，本文提出的計(jì)算最大中轉(zhuǎn)時(shí)間的方法步驟為：

第1 步：將實(shí)際數(shù)據(jù)中所有出現(xiàn)的中轉(zhuǎn)時(shí)間劃分為若干區(qū)間；

第2 步：考察每個(gè)區(qū)間內(nèi)的中轉(zhuǎn)航班數(shù)量及比重；

第3 步：將中轉(zhuǎn)航班數(shù)量占比最大的時(shí)間區(qū)間確定為最大中轉(zhuǎn)時(shí)間產(chǎn)生目標(biāo)區(qū)間，將該區(qū)間稱為“目標(biāo)區(qū)間”，目標(biāo)區(qū)間中轉(zhuǎn)時(shí)間的平均值即為最大中轉(zhuǎn)時(shí)間。

同時(shí)，為了校準(zhǔn)基于目標(biāo)區(qū)間計(jì)算的最大中轉(zhuǎn)時(shí)間，分別定義了“次目標(biāo)區(qū)間平均中轉(zhuǎn)時(shí)間”和“整體平均中轉(zhuǎn)時(shí)間”兩個(gè)指標(biāo)，其中，次目標(biāo)區(qū)間是指步驟3 中中轉(zhuǎn)航班數(shù)占比排名第二的時(shí)間區(qū)間，計(jì)算該區(qū)間內(nèi)中轉(zhuǎn)時(shí)間的平均值獲得次目標(biāo)區(qū)間平均中轉(zhuǎn)時(shí)間；而整體平均中轉(zhuǎn)時(shí)間為包括所有時(shí)間區(qū)間的中轉(zhuǎn)時(shí)間的平均值。

1.2 航班中轉(zhuǎn)時(shí)間空間分布特性分析方法

最大中轉(zhuǎn)時(shí)間的確定是從時(shí)間維度分析不同目的區(qū)域的航班的中轉(zhuǎn)時(shí)間分布特性，為了更全面地揭示航班中轉(zhuǎn)時(shí)間分布特性，本文進(jìn)一步從空間維度展開(kāi)分析，采用的指標(biāo)分別為始發(fā)機(jī)場(chǎng)喂給能力和樞紐機(jī)場(chǎng)對(duì)始發(fā)機(jī)場(chǎng)喂給直達(dá)航班利用指數(shù)（簡(jiǎn)稱“喂給利用指數(shù)”）。 在空間上，中轉(zhuǎn)航班由始發(fā)機(jī)場(chǎng)、樞紐機(jī)場(chǎng)和終到機(jī)場(chǎng)連接而成（如圖1 所示），從始發(fā)機(jī)場(chǎng)到達(dá)樞紐機(jī)場(chǎng)的航班稱為進(jìn)港航班，而從樞紐機(jī)場(chǎng)出發(fā)到達(dá)終到機(jī)場(chǎng)的航班稱為離港航班。 通過(guò)對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻進(jìn)行高效組織和配置，在某個(gè)始發(fā)機(jī)場(chǎng)和終到機(jī)場(chǎng)間， 一個(gè)進(jìn)港航班可與多個(gè)離港航班銜接，從而生成數(shù)量較多和質(zhì)量較高的一次中轉(zhuǎn)航班（indirect connection）。 同時(shí)，始發(fā)機(jī)場(chǎng)的一個(gè)進(jìn)港航班可與多個(gè)終到機(jī)場(chǎng)的離港航班銜接，其多個(gè)進(jìn)港航班也可與多個(gè)終到機(jī)場(chǎng)的離港航班銜接，從而實(shí)現(xiàn)樞紐機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)的范圍經(jīng)濟(jì)。

圖1 喂給能力和喂給利用指數(shù)計(jì)算示例圖Fig.1 The calculation illustration of feeding ability and feeding utilization index

始發(fā)機(jī)場(chǎng)喂給能力是指針對(duì)某個(gè)始發(fā)機(jī)場(chǎng)，一天內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)與多個(gè)終到機(jī)場(chǎng)離港航班銜接的進(jìn)港直達(dá)航班數(shù)[19]，這些直達(dá)航班可由不同航空公司在不同時(shí)刻提供。 樞紐機(jī)場(chǎng)利用某個(gè)始發(fā)機(jī)場(chǎng)的直達(dá)航班，在一天內(nèi)與多個(gè)終到機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)連接，將產(chǎn)生的一次中轉(zhuǎn)航班數(shù)與始發(fā)機(jī)場(chǎng)喂給直達(dá)航班數(shù)的比值，稱為喂給利用指數(shù)。如圖1 所示，一天內(nèi)始發(fā)機(jī)場(chǎng)A 對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)H 的喂給直達(dá)航班數(shù)為3 個(gè)，H 通過(guò)直達(dá)航班a、b、c 產(chǎn)生的到達(dá)終到機(jī)場(chǎng)B、C 和D 的一次中轉(zhuǎn)航班分別有3 個(gè)（粗實(shí)線）、4 個(gè)（細(xì)實(shí)線）和2 個(gè)（虛線），則H 對(duì)A的喂給利用指數(shù)為（3+4+2）/3=3。

1.3 中轉(zhuǎn)航班時(shí)空間分布特性的影響分析

在明確表征中轉(zhuǎn)時(shí)間分布特性相關(guān)指標(biāo)的定義和計(jì)算方法的基礎(chǔ)上，基于，進(jìn)一步建立多元回歸模型研究其對(duì)國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)航班量的影響，除選擇最大中轉(zhuǎn)時(shí)間、喂給能力和喂給利用指數(shù)作為自變量外，模型還考慮可用座位數(shù)、直達(dá)距離和繞行系數(shù)等因素的影響，如公式（1）所示

其中：α0～α8表示估計(jì)系數(shù)；εi表示誤差項(xiàng)；Coni為因變量，表示第i 條中轉(zhuǎn)航線上的中轉(zhuǎn)航班量；MaxCTi表示中轉(zhuǎn)航線i 的最大中轉(zhuǎn)時(shí)間；FeedingAbilityi表示連接中轉(zhuǎn)航線i 的始發(fā)機(jī)場(chǎng)的喂給能力；FeedingUtilizationi表示PEK 在中轉(zhuǎn)航線i 上對(duì)始發(fā)機(jī)場(chǎng)的喂給利用指數(shù)；OriginHi表示連接中轉(zhuǎn)航線i 的始發(fā)機(jī)場(chǎng)是否為喂給能力強(qiáng)的機(jī)場(chǎng)，若是，其值為1，否則為0；OriginMi表示連接中轉(zhuǎn)航線i 的始發(fā)機(jī)場(chǎng)是否為喂給能力中等的機(jī)場(chǎng)，若是，其值為1，否則為0；Seati表示中轉(zhuǎn)航線i 的總座位數(shù)；GCDi表示連接中轉(zhuǎn)航線i 的始發(fā)和終到機(jī)場(chǎng)間的直達(dá)距離，用km 表示；Cirucityi表示中轉(zhuǎn)航線i 的繞行系數(shù)，其值等于連接中轉(zhuǎn)航線的兩個(gè)航段的直達(dá)距離之和減去始發(fā)終到機(jī)場(chǎng)間的直達(dá)距離。

2 樣本與數(shù)據(jù)

本文以國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際中轉(zhuǎn)航班為研究對(duì)象，國(guó)航是中國(guó)載旗航空公司，首都機(jī)場(chǎng)是中國(guó)最主要的樞紐機(jī)場(chǎng)和國(guó)際門戶機(jī)場(chǎng)之一，2018 年起降架次為601 876，居全國(guó)第一。 表1 所示為2018 年服務(wù)首都機(jī)場(chǎng)的各航空公司航班數(shù)量所占比例分布，可以看出，國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)航班數(shù)量所占比例約40%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他航空公司，因此，國(guó)航為首都機(jī)場(chǎng)的主導(dǎo)航空公司。

表1 首都機(jī)場(chǎng)各航空公司航班量占比分布（2018 年）Tab.1 The distribution rate of flights for carriers at PEK (2018)

本文數(shù)據(jù)來(lái)源為全球航班計(jì)劃數(shù)據(jù)供應(yīng)商OAG（Official Airlines Guide）提供的“Connections Analyser”模塊，該模塊提供全球811 家航空公司的航班計(jì)劃和中轉(zhuǎn)銜接數(shù)據(jù)，包括始發(fā)、終到和中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)、航班號(hào)、承運(yùn)航空公司、出發(fā)時(shí)刻、到達(dá)時(shí)刻、航班頻率、運(yùn)營(yíng)天數(shù)以及座位數(shù)等。 根據(jù)研究目標(biāo)，選取由國(guó)航承運(yùn)的從中國(guó)國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)出發(fā)經(jīng)首都機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)至全球其他國(guó)家機(jī)場(chǎng)的全部一次中轉(zhuǎn)航班，其中，涉及全球區(qū)域有8 個(gè)，分別為東北亞、東南亞、南亞、西歐、東歐、北美、太平洋西南和中東。 研究時(shí)間為2018 年7 月16 日，通過(guò)統(tǒng)計(jì)2018 年夏秋航季國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)各周的中轉(zhuǎn)航班數(shù)，發(fā)現(xiàn)2018 年7 月15 日～21 日為最繁忙的一周，而7 月16 日是該周中最繁忙的一天，因此選擇該典型日進(jìn)行分析。

為了確定最大中轉(zhuǎn)時(shí)間閾值，首先劃分中轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)度區(qū)間，國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)的最小中轉(zhuǎn)時(shí)間為90 min，數(shù)據(jù)顯示中轉(zhuǎn)時(shí)間的最大值為480 min，以60 min 為間隔，將90 min 以上的中轉(zhuǎn)時(shí)間劃分為7 個(gè)區(qū)間，分別是[90，120），[120，180），[180，240），[240，300），[300，360），[360，420）和[420，480）。 對(duì)每一個(gè)區(qū)間，計(jì)算落入該區(qū)間的中轉(zhuǎn)航班數(shù)，若某個(gè)中轉(zhuǎn)航班對(duì)應(yīng)的中轉(zhuǎn)時(shí)間位于以上某個(gè)區(qū)間內(nèi)，則該中轉(zhuǎn)航班計(jì)入該區(qū)間內(nèi)。

以60 min 為時(shí)間間隔，將[0，480]劃分為7 個(gè)時(shí)間區(qū)間，但由于國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)的最小中轉(zhuǎn)時(shí)間為90 min，因此區(qū)間[60，120）寫作[90，120）。

3 國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際航班中轉(zhuǎn)時(shí)間分布特性分析

3.1 始發(fā)和目的區(qū)域分析

國(guó)航經(jīng)首都機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)航班將國(guó)內(nèi)的86 個(gè)機(jī)場(chǎng)與全球其他國(guó)家和區(qū)域的36 個(gè)機(jī)場(chǎng)相連， 共提供3 061 個(gè)一次中轉(zhuǎn)航班。 如表2 所示，國(guó)航經(jīng)首都機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際航班中，始發(fā)機(jī)場(chǎng)分布在中國(guó)七大地理分區(qū)，一次中轉(zhuǎn)航班量占比最大的是華東地區(qū)，最小的是華北地區(qū)，體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)與政治聯(lián)系、以及地理空間距離對(duì)中轉(zhuǎn)航班選擇的影響。 首都機(jī)場(chǎng)位于華北地區(qū)，對(duì)于該地區(qū)旅客而言，選擇乘坐高鐵/高速公路到達(dá)首都機(jī)場(chǎng)，再乘坐直達(dá)航班到達(dá)目的地，比直接選擇始發(fā)機(jī)場(chǎng)—首都機(jī)場(chǎng)—目的機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)航班更節(jié)省時(shí)間和成本。

表2 始發(fā)和目的區(qū)域一次中轉(zhuǎn)航班量空間分布Tab.2 The spatial distribution rate of flights based on origin and destination regions

在目的區(qū)域中，國(guó)內(nèi)經(jīng)首都機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)航班流向最多的區(qū)域?yàn)槲鳉W，其次為東北亞，體現(xiàn)了國(guó)航網(wǎng)絡(luò)中首都機(jī)場(chǎng)在連通國(guó)內(nèi)至這兩個(gè)區(qū)域的重要作用。西歐、東北亞、北美和東南亞四個(gè)區(qū)域占據(jù)了中轉(zhuǎn)航班總量的81.9%，因此重點(diǎn)分析目的機(jī)場(chǎng)位于這四個(gè)區(qū)域的中轉(zhuǎn)航班。

3.2 最大中轉(zhuǎn)時(shí)間確定

國(guó)航經(jīng)首都機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際航班的中轉(zhuǎn)時(shí)間整體分布范圍為[90，480]，各時(shí)間區(qū)間內(nèi)的一次中轉(zhuǎn)航班數(shù)分布如表3 所示，占比最多的區(qū)間為[120，180），大約有20%，而約有19%的航班的中轉(zhuǎn)時(shí)間介于180～240 min。 與學(xué)者們給出的歐洲全服務(wù)航空公司在其樞紐機(jī)場(chǎng)的歐洲轉(zhuǎn)洲際航班最大中轉(zhuǎn)時(shí)間為90 min[3]～180 min[23]，以及中國(guó)全服務(wù)航空公司在其樞紐機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際航班最大中轉(zhuǎn)時(shí)間為210 min[20]相比，國(guó)航仍有46.9%的國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際航班的中轉(zhuǎn)時(shí)間超過(guò)240 min，因此，最大中轉(zhuǎn)時(shí)間應(yīng)當(dāng)基于具體航空公司的具體樞紐機(jī)場(chǎng)確定，不能一概而論。

表3 不同時(shí)間區(qū)間的一次中轉(zhuǎn)航班量分布Tab.3 The distribution rate of connecting flights based on time periods

最大中轉(zhuǎn)時(shí)間也與樞紐機(jī)場(chǎng)所服務(wù)的目的區(qū)域相關(guān)，圖3 所示為國(guó)航從國(guó)內(nèi)出發(fā)經(jīng)首都機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)去往四個(gè)最主要目的區(qū)域的航班在不同時(shí)間區(qū)間的分布情況。 去往西歐、東北亞、北美和東南亞的航班中，占比最多的區(qū)間分別為[180，240）、[120，180）、[120，180） 和[300，360）， 占比第二的區(qū)間分別為[120，180）、[180，240）、[180，240）和[360，420）。 由于目標(biāo)區(qū)間代表了最大中轉(zhuǎn)時(shí)間的最終確定區(qū)間，四個(gè)區(qū)域的目標(biāo)區(qū)間的不同意味著其最大中轉(zhuǎn)時(shí)間取值也將不同。 同時(shí)，比較四個(gè)區(qū)域的中轉(zhuǎn)航班量在各時(shí)間區(qū)間的占比分布發(fā)現(xiàn)，國(guó)航對(duì)不同目的區(qū)域的中轉(zhuǎn)航班采用差異化的時(shí)刻配置模式。 西歐和北美呈現(xiàn)“下寬上窄”模式，意味著國(guó)航優(yōu)先安排絕大多數(shù)飛往西歐和北美航班在首都機(jī)場(chǎng)的銜接，以最小化其中轉(zhuǎn)時(shí)間。 東北亞呈現(xiàn)“均勻分布”模式，而東南亞呈現(xiàn)“下窄上寬”模式，對(duì)于國(guó)內(nèi)至東南亞市場(chǎng)而言，首都機(jī)場(chǎng)作為其中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)在地理區(qū)位上并不處于中心位置，存在明顯的繞行，中轉(zhuǎn)時(shí)間超過(guò)240 min 的航班占大約65%，意味著旅客對(duì)較長(zhǎng)中轉(zhuǎn)時(shí)間的容忍程度較高，由此推測(cè)，國(guó)航服務(wù)市場(chǎng)中，經(jīng)首都機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)飛往東南亞的旅客類型可能以對(duì)時(shí)間不敏感而價(jià)格敏感的經(jīng)濟(jì)艙旅客為主。

基于以上分析，表4 計(jì)算得到不同區(qū)域的最大中轉(zhuǎn)時(shí)間閾值。通過(guò)計(jì)算目標(biāo)區(qū)間平均中轉(zhuǎn)時(shí)間得到四大區(qū)域最大中轉(zhuǎn)時(shí)間參考閾值分別為：西歐205 min，東北亞150 min，北美145 min，東南亞330 min。而根據(jù)次目標(biāo)區(qū)間平均中轉(zhuǎn)時(shí)間，得到四大區(qū)域的可選最大中轉(zhuǎn)時(shí)間參考閾值分別為：西歐150 min，東北亞205 min，北美205 min，東南亞390 min。 除西歐外，其他三個(gè)區(qū)域的最優(yōu)最大中轉(zhuǎn)時(shí)間參考閾值均低于可選最大中轉(zhuǎn)時(shí)間參考閾值，此外，除東南亞外，其他三個(gè)區(qū)域的最優(yōu)最大中轉(zhuǎn)時(shí)間參考閾值均低于整體平均中轉(zhuǎn)時(shí)間。

圖2 基于目的區(qū)域和時(shí)間區(qū)間的一次中轉(zhuǎn)航班量分布Fig.2 The distribution rate of connecting flights based on destination regions and time periods

表4 不同目的區(qū)域最大中轉(zhuǎn)時(shí)間確定Tab.4 The maximum calculation of connecting time based on destination regions

從為旅客提供高質(zhì)量中轉(zhuǎn)航班角度來(lái)講，最大中轉(zhuǎn)時(shí)間閾值設(shè)置地越小，航空公司生產(chǎn)的中轉(zhuǎn)產(chǎn)品對(duì)旅客的吸引力就越大，否則可能導(dǎo)致中轉(zhuǎn)旅客的流失。 Zhang 等[24]研究發(fā)現(xiàn)，由于首都機(jī)場(chǎng)擁堵，致使其國(guó)際中轉(zhuǎn)客流量溢出至其他更有競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)內(nèi)和國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)。 因此，對(duì)國(guó)航而言，要提高首都機(jī)場(chǎng)的樞紐連通性，構(gòu)建更加科學(xué)的航班波系統(tǒng)，應(yīng)當(dāng)設(shè)置基于不同區(qū)域的、閾值相對(duì)較小的最大中轉(zhuǎn)時(shí)間參考值。

3.3 國(guó)航航班中轉(zhuǎn)時(shí)間空間分布特性分析

根據(jù)上文定義， 分別采用始發(fā)機(jī)場(chǎng)喂給能力和喂給利用指數(shù)分析國(guó)航航班中轉(zhuǎn)時(shí)間的空間分布特性。喂給能力強(qiáng)的機(jī)場(chǎng)為杭州、成都、上海虹橋和重慶；喂給能力中等的機(jī)場(chǎng)為深圳、大連、西安和廣州；其他機(jī)場(chǎng)的喂給能力相對(duì)較弱。 對(duì)于成都、杭州、上海、重慶等喂給能力強(qiáng)的始發(fā)機(jī)場(chǎng)，國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)對(duì)其直達(dá)航班的利用率并不高，而太原、大同、烏蘭浩特、烏海等喂給能力小的始發(fā)機(jī)場(chǎng)的喂給利用指數(shù)反而比較高。

4 中轉(zhuǎn)航班時(shí)空間分布特性影響研究

表5 所示為采用最小二乘法對(duì)模型進(jìn)行估計(jì)的結(jié)果，所包括的8 個(gè)變量除繞行系數(shù)外，均對(duì)國(guó)航經(jīng)首都機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)的國(guó)際航班量產(chǎn)生顯著影響。

在5%的顯著性水平上， 可變最大中轉(zhuǎn)時(shí)間對(duì)國(guó)航首都機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)航班量產(chǎn)生負(fù)影響，最大中轉(zhuǎn)時(shí)間的增加將導(dǎo)致中轉(zhuǎn)航班量的少量減少?？梢?jiàn)最大中轉(zhuǎn)時(shí)間應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同的國(guó)際目的區(qū)域采取差異化設(shè)置， 不能簡(jiǎn)單地采用單一固定值，也不能直接采用適用于世界其他國(guó)家和區(qū)域的取值。

喂給能力和喂給利用指數(shù)都對(duì)國(guó)航首都機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)航班量產(chǎn)生顯著的正影響。 喂給能力和喂給利用指數(shù)的增加均使得中轉(zhuǎn)航班量在較小程度上增加。 該結(jié)果證明了喂給能力和喂給利用指數(shù)對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)航班量具有顯著影響，可為全服務(wù)航空公司中轉(zhuǎn)航線產(chǎn)品設(shè)計(jì)提供參考。始發(fā)機(jī)場(chǎng)喂給能力的大小對(duì)中轉(zhuǎn)航班量的影響不同，相比喂給能力小的機(jī)場(chǎng)，喂給能力強(qiáng)的始發(fā)機(jī)場(chǎng)連接的中轉(zhuǎn)航班量更少， 分別減少0.5 和0.3 個(gè)單位該結(jié)果從統(tǒng)計(jì)學(xué)上驗(yàn)證了國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)對(duì)喂給能力強(qiáng)的機(jī)場(chǎng)的航班利用效率不高。 這反映了國(guó)航在構(gòu)建以首都機(jī)場(chǎng)為主樞紐的軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時(shí)，未充分考慮次級(jí)樞紐的培育，進(jìn)而形成多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)已被歐美大型全服務(wù)航空公司證明是一種緩解主樞紐擁堵、避免容量限制帶來(lái)發(fā)展限制的更合理的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)類型[25]。 在次級(jí)樞紐形成后，喂給能力小的機(jī)場(chǎng)可不與主樞紐連接，而直接與次級(jí)樞紐連接，支撐次級(jí)樞紐的發(fā)展；喂給能力相對(duì)較大的機(jī)場(chǎng)可保持與主樞紐的連接，形成頻率更高、密度更大的“運(yùn)輸通道”。

表5 最小二乘法估計(jì)結(jié)果Tab.5 The estimation result of ordinary least squares

可用座位數(shù)的增加使得中轉(zhuǎn)航班量小幅度增加。 航線直達(dá)距離的影響也較為顯著且為負(fù)，航線直達(dá)距離的增加致使中轉(zhuǎn)航班量略微減少。 航線繞行系數(shù)的影響不顯著，在中國(guó)特殊的、仍以管制為主導(dǎo)的背景下，國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際航線的開(kāi)通受政策影響較大，國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)膶?shí)現(xiàn)通常需簽訂雙邊協(xié)定，在協(xié)定中規(guī)定國(guó)際航線必須經(jīng)過(guò)幾個(gè)特定的城市，其中包括了PEK。 因此，盡管存在地理空間上的繞行，某些國(guó)際航線仍需在PEK 中轉(zhuǎn)。

5 結(jié)論

本文從時(shí)間和空間兩個(gè)角度研究了國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)的航班中轉(zhuǎn)時(shí)間分布特性。 從時(shí)間維度，提出了最大中轉(zhuǎn)時(shí)間參考閾值計(jì)算方法，通過(guò)總結(jié)國(guó)航從中國(guó)國(guó)內(nèi)經(jīng)北京首都飛往不同國(guó)際目的區(qū)域中轉(zhuǎn)航班的中轉(zhuǎn)時(shí)間分布規(guī)律，確定了最大中轉(zhuǎn)時(shí)間參考值。從空間維度，提出了采用喂給能力和喂給利用指數(shù)兩個(gè)指標(biāo)研究國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)航班空間分布情況。并進(jìn)一步采用多元回歸模型研究了中轉(zhuǎn)時(shí)間分布特性對(duì)國(guó)航首都機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)航班量的影響。

結(jié)果表明：①國(guó)航國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)不同國(guó)際目的區(qū)域航班的中轉(zhuǎn)時(shí)間分布呈現(xiàn)不同模式，最終確定的不同國(guó)際目的區(qū)域最大中轉(zhuǎn)時(shí)間參考閾值也不同，且其值的設(shè)定，對(duì)中轉(zhuǎn)航班量影響顯著。 ②空間分析結(jié)果表明國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)構(gòu)建國(guó)際中轉(zhuǎn)航班時(shí)對(duì)喂給能力強(qiáng)的始發(fā)機(jī)場(chǎng)的直達(dá)航班利用程度并不高，而喂給能力弱的機(jī)場(chǎng)的喂給利用指數(shù)反而較高。喂給能力和喂給利用指數(shù)的綜合應(yīng)用更全面地反映了為樞紐機(jī)場(chǎng)提供喂給航班的始發(fā)機(jī)場(chǎng)的空間分布情況，為全服務(wù)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)構(gòu)建和評(píng)價(jià)提供了新思路。

基于研究結(jié)果，對(duì)國(guó)航航班運(yùn)行提出如下建議：①為了避免國(guó)際中轉(zhuǎn)客流溢出至其他更有競(jìng)爭(zhēng)力的樞紐機(jī)場(chǎng)，國(guó)航應(yīng)當(dāng)設(shè)置基于不同區(qū)域的、閾值相對(duì)較小的最大中轉(zhuǎn)時(shí)間參考值，以提高首都機(jī)場(chǎng)的樞紐連通性，構(gòu)建更加科學(xué)的航班波系統(tǒng)。 ②在軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)建設(shè)時(shí)，國(guó)航應(yīng)注重次級(jí)樞紐的培育，以形成多樞紐軸輻式結(jié)構(gòu)。