何廣華 何明圓

1937年9月，總長1231公里，橫越浙贛湘三省的浙贛鐵路建成貫通，成為當時長江以南唯一的東西向跨省鐵路，在中國鐵路建設史上書寫了光輝的一頁。時人著文評論：“吾國鐵路，自京綏路而后，以中國資本中國人材完成之者，當推浙贛鐵路?！?/p>

抗日戰(zhàn)爭時期，浙贛鐵路是部隊給養(yǎng)、物資、兵力運輸及安全撤離、轉移的大動脈，它也因此成為敵我雙方爭奪的咽喉要道。在浙贛鐵路建成83周年之際，筆者查閱了大量相關資料，揭開這條百年老路雖塵封已久但不曾被忘懷的歷史。

浙贛鐵路的巨大戰(zhàn)略價值

浙贛鐵路雖然全線貫通于抗戰(zhàn)之初，其歷史卻可上溯到清朝末年。

甲午戰(zhàn)爭之后，英國人曾向清政府提出修建杭州至廣信鐵路計劃。與此同時，日本也提出修筑閩浙贛鐵路計劃，其中有自南昌經衢州至杭州的線路。稍后，立憲黨人湯壽潛提出了上海與廣州連接在一起的東南鐵道大計劃中的乙線，包含了杭（州）衢（州）之間共212公里。這是國人第一次明確提出建造浙贛鐵路的計劃。

民國時期，孫中山在《東南鐵路系統(tǒng)》一書中列有東方大港廣州干線，途經杭州、桐廬、嚴州、衢州，抵達江西廣信。以上這些鐵路計劃，均因時局動蕩而束之高閣。

1927年，國民黨元老張靜江出任浙江省政府主席。張靜江十分崇尚孫中山的實業(yè)計劃，主張優(yōu)先發(fā)展鐵路，聲稱要按孫中山的鐵路計劃，先修筑杭州到江山的鐵路，命名為杭江鐵路。

鑒于此前國內多條鐵路建設計劃因經費短缺而胎死腹中，張靜江對線路進行重新規(guī)劃，新的杭江鐵路將在錢塘以東，沿浦陽、金華兩江而行。這里地處兩江之間的分水嶺，地勢較低，容易穿過，可以節(jié)省工程造價。他又利用自己的特殊身份從中國銀行貸款270萬元，并以此為擔保募得公債400萬元，隨后又向杭州“四銀行團”借款360萬。

1928年2月25日，浙江省政府委員會第207次會議決議通過浙江省杭江鐵路籌備處組織大綱，杭江鐵路拉開了浙江省自筑鐵路的序幕。1930年3月，杭江鐵路正式破土動工。

1932年一·二八淞滬抗戰(zhàn)爆發(fā)，內地大軍因交通不便調動緩慢，無法奪取上海的戰(zhàn)略主動權，成為最高當局心中的隱痛。

“上海此次退卻，社會咸責政府未能積極應援，不知援兵之不至，實由于運輸之艱困。日本由長崎到上海，只需24小時，自軍隊集中以至加入戰(zhàn)場，不出三日;而我大軍多在江西，兼程前進亦需20天以上?！敝鞒终阙M路建設的浙江省建設廳廳長曾養(yǎng)甫認為浙贛鐵路是抗戰(zhàn)成敗的關鍵。

1934年1月1日，浙江省政府舉行了杭江鐵路通車典禮。

杭江鐵路的成功，激發(fā)出建造東南跨省大鐵路的靈感。當時，東南用兵只能利用長江航運，對日作戰(zhàn)打到東南，長江必將被日軍封鎖。若利用現成的杭江鐵路，由玉山向西延展500公里到萍鄉(xiāng)，就能接通粵漢鐵路，開辟出一條橫跨浙贛湘三省，與全國鐵路干線網銜接的東西向干線。

于是，杭江鐵路擴張為浙贛鐵路。第一步跨越浙贛省界修到玉山;第二步由玉山展筑，經南昌橫越贛北接通萍鄉(xiāng)，是為玉萍段;第三步則是接通萍鄉(xiāng)至株洲的株萍鐵路（1905年通車），與粵漢鐵路對接。

中國銀行總經理張嘉璈親自出馬協(xié)調各方，談成當時國內最大的建設投資案。浙贛兩省合組“浙贛鐵路工程公司”負責工程，鐵道部、財政部與浙江省政府則發(fā)行2400萬公債作為投資抵押。中國銀行聯(lián)合金城、上海商業(yè)、浙江興業(yè)、新華信托、江西裕民五家大銀行與郵政儲金匯業(yè)局，合組銀團聯(lián)貸800萬大洋。

外資也熱心加入，德國鋼鐵名廠奧脫華爾夫公司墊借價值800萬的鐵路材料，使工程能立即上馬。1935年12月，張嘉璈出任鐵道部長，浙贛鐵路展筑更為順暢。

地方鐵路上升為全國干線，工程質量也得改。玉萍段使用干線規(guī)格重軌，原以輕軌鋪成的杭江段也將輕軌拆除，全線改換63磅重軌。

浙贛鐵路于1936年修到南昌，1937年9月筑到萍鄉(xiāng)，與江西原有的萍（鄉(xiāng)）株（洲）接軌成功，從此打開了浙、贛、湘三省關山隔阻，為國家增添了1000余公里鐵路。淞滬會戰(zhàn)打響后，浙贛鐵路向前方輸送了大批兵員物資，沉重打擊了侵略者的囂張氣焰，粉碎了日本“三個月滅亡中國”的計劃。

錢塘江大橋貫通浙贛鐵路

說到浙贛鐵路，不能不提錢塘江大橋。

當浙贛鐵路延伸到江西境內，很快修到南昌時，主持工程的曾養(yǎng)甫始終被一件事困擾：從杭州向西的浙贛鐵路建設固然順利，向北與上海之間也早就有了鐵路，但這兩條路都被滾滾錢塘江水所隔，限制了浙江省的交通不說，還對全國國防與經濟造成了障礙。

為了破解這一瓶頸，曾養(yǎng)甫請出北洋大學教授茅以升，要這位校友設計一座橫跨錢塘江的大橋。

茅以升抵達杭州后，聽到了這樣一個“典故”：杭州人若講起某件事絕對辦不成時便說“除非能在錢塘江上架座橋”。那潮頭壁立的錢塘江大潮和隨水流變化不定的流沙，曾令不少欲在此建橋的外國工程師望而卻步，他們甚至酸酸地斷言：“能在錢塘江上造大橋的中國人還沒出生?！?/p>

茅以升沒有把這些話當真，他和曾養(yǎng)甫約定，一人負責經費，一人負責工程，二人共同努力，一定把橋造起來。

1934年11月11日，錢塘江大橋開工典禮正式舉行。

修建大橋遇到的第一個困難是打樁。為了使橋基穩(wěn)固，茅以升采用抽江水在厚硬泥沙上沖出深洞再打樁的“射水法”，使原來一晝夜只打1根樁提高到可以打30根樁，大大加快了工程進度。

建橋遇到的第二個困難是水流湍急。上游山洪暴發(fā)，下游錢塘潮涌，難以施工。茅以升發(fā)明了“沉箱法”，將鋼筋混凝土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底，再用高壓氣擠走箱里的水，工人在箱里挖沙作業(yè)，使沉箱與木樁逐步結合為一體，沉箱上再筑橋墩。

第三個困難是架設鋼梁。茅以升采用了巧妙利用自然力的“浮運法”，潮漲時用船將鋼梁運至兩墩之間，潮落時鋼梁便落在橋墩之上，省工省時，工程進度大大加快。

1937年9月26日，中國人設計建造的第一座現代化鐵路公路兩用橋——浙贛鐵路錢塘江大橋鐵路線建成通車，同年11月17日，公路通車。

令人唏噓的是，因上海陷落，杭州危在旦夕，12月23日，為阻止日寇南侵，通車僅89天的錢塘江大橋被炸毀。當晚，茅以升在書桌前寫下了八個大字：“抗戰(zhàn)必勝，此橋必復”。

浙贛鐵路曾三度遭到破壞

1938年10月，廣州、武漢相繼失守，阻斷了江上通道，東南前線運兵及物資與人員撤離的重任全落在了浙贛鐵路線上。因此，浙贛鐵路被日軍視為眼中釘、肉中刺，必欲除之而后快。

1939年2月6日，日軍華中派遣軍司令部制定《對南昌作戰(zhàn)要領》，提出以“割斷浙贛鐵路，切斷江南之安徽省及浙江省方面中國軍隊主要聯(lián)絡線為目的”。此后日軍飛機頻繁轟炸浙贛鐵路。

1939年3月，日軍攻占南昌，浙贛鐵路被攔腰截斷。

為阻擋日軍進犯，3月28日浙贛西段拆軌破路，東拆至東鄉(xiāng)，西拆至樟樹，未及運出的，都投入池塘或埋入地下，或使之塌陷江底以阻塞航道，構成“江防工事”。至6月，浙贛線西線南昌至株洲間400余公里線路、橋梁均徹底破壞。浙贛鐵路僅剩梁家渡以東、諸暨以西的435公里繼續(xù)維持運輸。

1942年5月15日，日軍發(fā)動浙贛線戰(zhàn)役，從寧波和南昌出動兵力10余萬，東西夾攻浙贛鐵路。金華、蘭溪、衢州、進賢、玉山相繼失守，浙贛鐵路兩端均無出路，所有機車、客貨車、機廠等無法撤退。鐵路工人自行對其破壞，以免資敵，所余未拆的軌枕亦全部拆毀。浙贛鐵路局局長張自立帶領員工8000余人退至福建崇安、建陽，至此浙贛鐵路全線毀損殆盡。

對此，浙贛鐵路工務處長包煜文在日記中寫道：“1942年6月15日，倭寇竄擾本路。本路奉令于今日全線各大橋、各機車、各車次予以破壞，免被敵用，全線放棄，員工及家屬疏散，各自走避?！?/p>

1942年8月上饒、玉山光復，浙贛鐵路員工陸續(xù)返回。11月成立玉山鐵路辦事處，收容員工2000余人，由包煜文負責，組織員工修復江山至上饒間85公里路段。由于枕木奇缺，鋪軌緩慢，又無運輸收入來源，經費困難，鐵路員工僅以稀粥、紅薯度日。

1943年3月11日，國民政府從重慶匯來復路工程款940萬元，加快了復路進度。1944年元旦，江山至上饒的85公里修復通車。

1945年日本投降后，浙贛鐵路局于9月派員隨中國軍隊接管浙贛線，并著手戰(zhàn)后修復。1946年5月1日，浙贛鐵路局恢復，并成立南萍、萍株等工程處，負責各段線路的修復改善工程。當時測算全線修復需款783億余元，此外尚需從國外進口材料：橋梁鋼材15404噸、鋼軌及配件127935噸、枕木205萬根、水泥87000桶，料款之巨，幾乎等于建筑新線的經費。

由于浙贛鐵路在二戰(zhàn)中為反法西斯作出了巨大貢獻和犧牲，戰(zhàn)后，聯(lián)合國善后救濟總署協(xié)助中國修復浙贛鐵路。到1948年8月，浙贛線全線基本修復投入運營。

1949年5月至7月，國民黨軍隊敗退時對浙贛鐵路從北到南、從東到西大肆破壞，從九江賽城湖到萍鄉(xiāng)，炸毀橋梁近33座。浙贛鐵路又一次遭受破壞，鐵路運輸再次中斷。

1949年5月南昌解放，浙贛線修復工程開始進行，鐵路實行軍事管制。同年10月，中國人民解放軍鐵道工程團2000余名官兵趕赴浙贛鐵路樟萍段參與搶修橋梁。浙贛線各橋與線路于當年12月10日前修復。

浙贛鐵路的犧牲與貢獻

1937年8月13日，抗日戰(zhàn)爭中最慘烈的大型會戰(zhàn)在淞滬打響，中國軍隊傷亡巨大。12月10日，1000多名前線醫(yī)院無力收治的重傷兵擠滿了浙江省地方重傷醫(yī)院，醫(yī)院正在實施大手術，卻接到了緊急撤退命令。

若是五年前，這次撤退將是長達一星期的舟車勞頓，剛開刀的傷兵連床都下不了，存活率可想而知。然而，全線通車不到三個月的浙贛鐵路創(chuàng)造了奇跡。1000多名重傷兵被醫(yī)護人員抬上擔架，深夜上了火車，次日中午就安全抵達200里外的后方。

“浙贛運輸能力原甚薄弱，但經改善工程、增撥機車車輛以后，其運力乃隨抗戰(zhàn)之進展而益加強。對于滬杭、徐州、漢口、德安各處會戰(zhàn)，大量軍運均能擔當而無貽誤。傷兵難民及客貨運亦未嘗停滯?！痹握阙M鐵路局副局長的金士宣回憶稱，自抗戰(zhàn)軍興至1939年3月南昌淪陷，“全路通車之兩年期間，部隊運送約有200萬，補給運輸亦近100萬噸。難民由滬杭甬一帶撤退西來者，不計其數?！?/p>

從1937年底到1939年3月，浙贛鐵路開運軍用列車1700次，運送軍隊150萬人次，軍需品23萬噸，傷兵6萬人，商貨23萬噸。此外，每日還開行金華至株洲、南昌至長沙、南昌至桂林的客車。津浦、京滬、滬杭甬等路的所有撤退材料、鋼軌、機車車輛無不經由浙贛鐵路搶運后方?？梢哉f，在1942年之前，中國軍隊能維持皖、浙、閩、贛數省連成一片，浙贛鐵路居功至偉。

抗戰(zhàn)時期，浙贛鐵路更是發(fā)揮了意想不到的戰(zhàn)略奇效。

1938年10月，廣州淪陷，日本封鎖中國沿海。中國依靠進口軍火作戰(zhàn)，用于采購軍火的易貨物資大半產于華中各省，如東南丘陵的茶葉與桐油，湖南的銻與贛南的鎢。這些物資原利用長江船運上海出口，戰(zhàn)時長江航線中斷，內地貨物運不到上海。浙贛鐵路適時補上缺口，鋪成綿密的陸路聯(lián)運線，接通浙東沿海大小港口。寧波、臺州與溫州三大港雖已被嚴密封鎖，但浙東沿海數不清的港汊漁村匯成巨大海運力量，舟山轉口，上海租界卸貨，易貨物資源源向歐美輸出，換回軍火物資，為抗日持久作戰(zhàn)奠定了物質基礎。

浙贛鐵路也拯救了東南各省千萬老百姓。當時，內地缺鹽，沿海缺糧，長江航運中斷，東南各省原本必定出現饑荒鹽難。浙贛鐵路卻輕松調濟物資，浙鹽內運江西、湖南，贛米東運浙江，10余萬噸鹽糧調撥，穩(wěn)住大后方民生。

浙贛鐵路為中國抗日戰(zhàn)爭勝利也作出了巨大犧牲。

據《江西鐵路百年圖志》副主編劉建平介紹，浙贛鐵路玉南段修筑時員工犧牲巨大。統(tǒng)計顯示，從1934年開始，兩年中筑路員工死于戰(zhàn)亂、水災、疫病者達2000多人。

1940年4月，浙贛鐵路局曾在玉山豎起一塊“浙贛鐵路抗戰(zhàn)殉職員工紀念碑”，上刻碑文和66名烈士英名，以“宣彰其功烈，用勵來茲”。

中華人民共和國成立后，經過改造擴建，浙贛鐵路成為我國“四縱四橫”主要干線中南部的重要“一橫”，連接我國最重要的貫通南北的京廣、京九兩大干線，是長江三角洲與珠江三角洲經濟聯(lián)系的重要紐帶，推動了浙、贛、湘三省工農業(yè)生產的發(fā)展，方便了沿線人民群眾的生活，對國民經濟的持續(xù)增長意義重大，經濟和社會效益顯著。

如今，浴火重生的浙贛鐵路默默守護著沿線人民，這條百年老路的故事仍被反復提及。

編輯/王堯