鄭劼

AutoBrain CEO彭永勝認(rèn)為，用戶習(xí)慣和法規(guī)政策還需要去進(jìn)一步適應(yīng)和引導(dǎo)，而這也是智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化過程中目前面臨的最大難題。

在彭永勝看來，人類歷史上的技術(shù)進(jìn)步經(jīng)歷了幾個重要階段：從20世紀(jì)早期的機(jī)械化時代，到20世紀(jì)70年代的電子化時代，再到2000年左右的信息化時代，目前已經(jīng)逐漸進(jìn)化到了智能化時代。在智能化時代中，得益于5G、AI、自動駕駛等新興技術(shù)的加持，汽車也從原先單純的交通工具變身為智能化移動終端，為用戶在安全性能、體驗感等方面帶來革命性的同時，也在逐步改善交通環(huán)境。

而每一次技術(shù)革命都存在四個維度：技術(shù)、法規(guī)政策、用戶是三角形的三個頂點，時間則位于三角形中間，四者共同組成一個相互牽扯的動態(tài)立體。汽車智能化技術(shù)的研發(fā)可以追溯到上世紀(jì)80年代，經(jīng)過40年摸索已經(jīng)趨于成熟，但用戶習(xí)慣和法規(guī)政策還需要去進(jìn)一步適應(yīng)和引導(dǎo)，而這也是智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化過程中目前面臨的最大難題。

近兩年來，自動駕駛行業(yè)的發(fā)展非常迅猛，光國內(nèi)就已經(jīng)新增了不下百家自動駕駛相關(guān)企業(yè)。彭永勝認(rèn)為，形成這種現(xiàn)狀的原因主要在于，自身駕駛有共享汽車、短途物流、高速物流等各種應(yīng)用場景，每一種場景的市場容量都很大。但從另一個角度看，自動駕駛的投入規(guī)模十分巨大，“燒錢+融資”已經(jīng)成為大多數(shù)自動駕駛初創(chuàng)公司的生存方式?！白詣玉{駛就如同一場馬拉松。作為一家年輕化的自動駕駛科技公司，選擇差異化的賽道非常重要。這種選擇不僅需要根據(jù)自身的技術(shù)優(yōu)勢來決定，同時還要考慮到公司近中、遠(yuǎn)期的規(guī)劃?！迸碛绖傩Φ溃坝靡痪涠炷茉?shù)脑拋碚f，叫作不僅要眼前的‘茍且，還要憧憬‘詩和遠(yuǎn)方。”

以AutoBrain為例，目前采取的技術(shù)研發(fā)策略是，在長遠(yuǎn)規(guī)劃上以前瞻性的L4級自動駕駛技術(shù)高舉高打，但在產(chǎn)品配套上依然以能夠滿足落地條件的L3級自動駕駛技術(shù)為主。這主要也是由于，在目前的市場和政策環(huán)境下，L3自動駕駛技術(shù)較L4自動駕駛技術(shù)能夠在更短的時間內(nèi)被轉(zhuǎn)換應(yīng)用，能夠更快為公司帶來收益，同時也能為AutoBrain向更高級別的自動駕駛技術(shù)沖刺造血。

智能化熱潮之下，市面上誕生了一大批以自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)為營銷重點的汽車產(chǎn)品，搭載的智能化配置更是五花八門、目不暇接。對此，彭永勝表示，自動駕駛技術(shù)最重要的意義在于提升安全性和體驗感，同時改善交通大環(huán)境，但有些整車廠商將智能化概念包裝成了產(chǎn)品推銷的噱頭，實際上搭載的大多數(shù)功能對終端用戶并不實用。

“用戶真正需要的并不是智能化配置的簡單堆砌。從業(yè)者應(yīng)該更多研發(fā)能夠?qū)崒嵲谠诮o終端用戶帶來方便、提升社會交通環(huán)境的技術(shù)?！迸碛绖俳ㄗh。

傳統(tǒng)車企和新造車公司這兩股勢力誰能更好地推進(jìn)自動駕駛落地？面對這個略顯尖銳的問題，彭永勝的回答十分巧妙。他表示，新勢力與傳統(tǒng)車企對智能化的態(tài)度截然不同。新勢力傾向于“智能+車”，即以智能技術(shù)為牽引，優(yōu)先考慮智能化;傳統(tǒng)車企則更傾向于“車+智能”，傳統(tǒng)的硬件、架構(gòu)等令他們引以為豪，優(yōu)先考慮的是哪些東西可以整合到車?yán)飦怼＿@兩大陣營一前一后推動自動駕駛向前發(fā)展，雖然最終落地的程度會不太一樣。