上海機(jī)場集團(tuán) 蔣 星/文

2018年1月，中國民用航空局下發(fā)《民航航班時(shí)刻管理辦法》，其中要求在每一個(gè)主、輔協(xié)調(diào)機(jī)場組織成立航班時(shí)刻協(xié)調(diào)委員會(huì)，制定航班時(shí)刻管理細(xì)則。兩年多來，多地開展實(shí)踐，探索時(shí)刻管理的最佳模式。進(jìn)入2020年，民航局正積極制定《民航歷史航班時(shí)刻管理實(shí)施細(xì)則》，對相關(guān)規(guī)定進(jìn)行細(xì)化。作為較為成熟的行業(yè)規(guī)則，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）所倡議的《世界航班時(shí)刻準(zhǔn)則》（WSG）也是相關(guān)工作推進(jìn)時(shí)的重要參考。本文以采納WSG的香港機(jī)場為例，討論IATA倡導(dǎo)的時(shí)刻初次分配模式，并對中國航班時(shí)刻初次分配的管理提出建議。

香港機(jī)場航班時(shí)刻管理模式

香港民航處采納IATA的WSG對香港機(jī)場的航班時(shí)刻進(jìn)行分配，并根據(jù)操作需要在一些細(xì)節(jié)方面進(jìn)行了補(bǔ)充，結(jié)合其在實(shí)際執(zhí)行中的一些經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)出以下特點(diǎn)。

（一）以時(shí)刻協(xié)調(diào)參數(shù)為指引

香港機(jī)場進(jìn)行時(shí)刻容量評(píng)估后，又考慮了噪音等諸多因素，制定了每小時(shí)的時(shí)刻協(xié)調(diào)參數(shù)，以及15分鐘、30分鐘時(shí)刻協(xié)調(diào)參數(shù)，同時(shí)定期評(píng)估每日航班限制，并以這些參數(shù)為指引嚴(yán)格控制航班數(shù)量。

以一周數(shù)據(jù)為統(tǒng)計(jì)對象，從圖1、2可以看出：1.每個(gè)小時(shí)的時(shí)刻協(xié)調(diào)參數(shù)都是不同的，顯示了精細(xì)的管理；2.沒有任何一個(gè)小時(shí)的航班量超過時(shí)刻協(xié)調(diào)參數(shù)，顯示了嚴(yán)格的執(zhí)行；3.貨班的分布較為均勻，未通過行政手段進(jìn)行限制，顯示了市場的主導(dǎo)。

（二）注重信息的公開性

依托OCS信息平臺(tái)，香港機(jī)場向其注冊用戶開放了本場的時(shí)刻資源信息，包括每天以5分鐘為單位的現(xiàn)有時(shí)刻數(shù)量（見圖3），以及受到的容量限制（如15分鐘、30分鐘、一小時(shí)容量的限制）。航空公司可以直觀的了解到每個(gè)時(shí)刻的申請可行性，對于其航班計(jì)劃編制具有重要意義。同時(shí)對于機(jī)場而言，可以引導(dǎo)航空公司申請低谷時(shí)刻，起到“削峰填谷”的效果。

（三）注重管理細(xì)則的精細(xì)性

WSG在各方面都表現(xiàn)出其精細(xì)性，對于規(guī)則的制定充分考慮了各方面因素，以實(shí)現(xiàn)盡可能高效率地利用航班時(shí)刻的目的，例如在歷史時(shí)刻的確認(rèn)、航班時(shí)刻歸還的時(shí)間節(jié)點(diǎn)等方面。

在歷史時(shí)刻確認(rèn)中，WSG以5個(gè)以上航班時(shí)刻作為一個(gè)時(shí)刻系列，成為具有歷史優(yōu)先權(quán)的最小單元。同時(shí)，如果一個(gè)時(shí)刻系列中存在取消時(shí)間段，只要取消時(shí)段不超過連續(xù)5周，且在整個(gè)時(shí)刻系列中，取消時(shí)段不超過總量的20%，則整個(gè)時(shí)刻系列可以被用來計(jì)算歷史優(yōu)先權(quán)。進(jìn)一步考察這個(gè)時(shí)刻系列的執(zhí)行率是否超過80%，并最終確認(rèn)該時(shí)刻系列的歷史優(yōu)先權(quán)。

WSG規(guī)定了歸還時(shí)刻的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，即歷史航班時(shí)刻基準(zhǔn)日期（夏秋航季為1月31日，冬春航季為8月31日），從此時(shí)開始計(jì)算80%執(zhí)行率，此后的取消均被記錄為未執(zhí)行。這個(gè)日期相較于新航季開始還有一段時(shí)間，IATA通過限制這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，鼓勵(lì)航空公司盡早將不需要的航班時(shí)刻歸還，從而供其他有需要的航空公司有充裕的時(shí)間重新安排航班計(jì)劃，減少這些時(shí)刻資源的浪費(fèi)。

（四）注重均衡性

對于新進(jìn)入者，WSG規(guī)定航班時(shí)刻池內(nèi)50%的時(shí)刻應(yīng)當(dāng)分配給新進(jìn)入者，而在《民航航班時(shí)刻管理辦法》中則將該部分比例定為20～50%。國內(nèi)一些業(yè)內(nèi)人士以及學(xué)者對此存有疑義，認(rèn)為在目前市場已經(jīng)較為成熟的背景下，新進(jìn)入者多為自身經(jīng)營存在問題的航空公司，將如此高比例的時(shí)刻用于引進(jìn)新進(jìn)入者，會(huì)帶來諸多不利，如安全隱患、拖欠賬款等。

探查WSG保護(hù)新進(jìn)入者的初衷，對于民航業(yè)而言需要一直保持足夠的競爭，以推動(dòng)行業(yè)持續(xù)發(fā)展，鼓勵(lì)新成立的航空公司進(jìn)入市場無疑是重要手段之一。一般而言，時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)場都是熱門市場，并且已經(jīng)集聚了諸多全球前列的航空公司，如果這些機(jī)場的時(shí)刻始終被在位承運(yùn)人獲得，新的航空公司將不具備進(jìn)入市場的可能性，對新進(jìn)入者開放足夠的時(shí)刻對行業(yè)而言具有重要意義。同時(shí)，針對可能存在的安全隱患、賬款拖欠等問題，應(yīng)當(dāng)通過其他政策的制定保證新進(jìn)入航空公司的基本水平，而非在時(shí)刻分配中進(jìn)行制約。

（五）不考慮商業(yè)性

在時(shí)刻優(yōu)先級(jí)上，IATA的WSG將時(shí)刻分配過程分為4個(gè)優(yōu)先級(jí)，即歷史時(shí)刻、歷史時(shí)刻的調(diào)整、新進(jìn)入者、在位承運(yùn)人。在此基礎(chǔ)上，香港機(jī)場又制定了兩個(gè)優(yōu)先級(jí)順序：容量越大的機(jī)型優(yōu)先；容量相同的機(jī)型，則噪音等級(jí)較小的優(yōu)先。

觀察整個(gè)時(shí)刻分配的決定程序中的有關(guān)因素，航空公司對于時(shí)刻的使用具有自主性，除非適用了容量更大的機(jī)型獲得時(shí)刻的條款（此時(shí)航空公司不得擅自調(diào)整為容量較小的機(jī)型），否則航空公司可以自主安排機(jī)型，同時(shí)可以自主安排航線等。IATA未在時(shí)刻分配中對商業(yè)因素進(jìn)行評(píng)分，探尋其初衷，主要認(rèn)為機(jī)場作為一個(gè)航空市場，只應(yīng)考慮口岸市場的發(fā)展（即更大的容量），而不應(yīng)該過多參與到對航空公司商業(yè)運(yùn)營情況的評(píng)估中。

（六）不定期航班申請較為容易

對于季中申請的不定期航班時(shí)刻，香港機(jī)場的申請較為便捷，主要體現(xiàn)為審批快速、成功率高。不定期航班可申請的時(shí)刻主要包括未有定期航班申請的時(shí)刻以及定期航班不執(zhí)行的時(shí)刻，一般而言，此類申請較為容易通過，此時(shí)申請?jiān)瓌t通常為先到先得。

對中國時(shí)刻分配的建議

第一，政策宣貫與理念引導(dǎo)。目前，WSG在我國的普及程度還不夠高，理解還不夠深刻，在充分借鑒境外的經(jīng)驗(yàn)來制定我國時(shí)刻管理辦法時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)一些行業(yè)無法理解的內(nèi)容。應(yīng)該說WSG是經(jīng)過了國外諸多實(shí)踐形成的具有較高效率的時(shí)刻分配方式，對于我國航班時(shí)刻管理工作的發(fā)展具有積極的意義，建議有關(guān)部門積極組織學(xué)習(xí)研究。

第二，實(shí)施24小時(shí)時(shí)刻協(xié)調(diào)參數(shù)評(píng)估。通過評(píng)估掌握每個(gè)小時(shí)機(jī)場實(shí)際能保障的航班數(shù)量，并切實(shí)以此為依據(jù)實(shí)施時(shí)刻分配程序，將有益于推進(jìn)該項(xiàng)工作的系統(tǒng)性、科學(xué)性。

第三，利用信息平臺(tái)公開資源數(shù)據(jù)。在不能充分掌握機(jī)場時(shí)刻資源分布的情況下，航空公司只能根據(jù)自身需要申請最合適的時(shí)刻，但實(shí)際上時(shí)刻的需求往往是可以適當(dāng)前后浮動(dòng)的，如果能夠充分掌握信息，航空公司可以根據(jù)申請成功的可能性，編制自身的航班計(jì)劃。

第四，加強(qiáng)信息監(jiān)控嚴(yán)格政策執(zhí)行。受到信息化應(yīng)用程度、人手緊張等因素的制約，部分時(shí)刻管理政策在執(zhí)行過程中仍然存在一些不到位，包括執(zhí)行率統(tǒng)計(jì)等。建議進(jìn)一步完善航班運(yùn)行數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)工作，并與航班時(shí)刻數(shù)據(jù)匹配，從而指導(dǎo)時(shí)刻分配工作的開展。

第五，靈活歷史時(shí)刻確認(rèn)盤活資源。目前我國歷史時(shí)刻的確認(rèn)條件為執(zhí)行時(shí)段不少于整個(gè)航季的2/3，同時(shí)執(zhí)行率高于80%，相較于IATA的WSG而言其靈活性相對不足。實(shí)施WSG中靈活的歷史時(shí)刻認(rèn)定條件，必須要有非常精細(xì)的信息統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)，從目前而言條件還不夠成熟。

第六，進(jìn)一步優(yōu)化不定期航班時(shí)刻利用。由于考慮商業(yè)性因素，航空公司勢必存在航班臨時(shí)取消等情況，放寬不定期航班時(shí)刻的申請，將有力補(bǔ)充此類空缺，提高資源利用率。