文/李典易 陳勇

軌距是鐵道上兩根鋼軌頂端內側之間的距離。在鐵路出現和擴展的過程中，世界各國乃至同一國家的不同鐵路線采用了多種多樣的軌距標準，鐵路軌距的差異給跨境鐵路運輸造成了巨大障礙。伴隨著“一帶一路”倡議的提出和設施聯通的推進，尤其是國際經濟走廊的建設和中歐（亞）班列的開行，跨境鐵路的軌距問題更加突出。

現有關于軌距問題的研究成果主要集中在事實介紹類、軌距技術類、運輸領域類、軌距標準化類四個方面，這些研究未能全方位把握中國跨境鐵路的軌距問題，也沒有從地緣政治角度探究軌距差異問題的深層次原因。本文將從地緣政治視角出發(fā)，以亞歐大陸為例，重點關注中國及其陸上鄰國，試圖回答以下問題：亞歐大陸國家鐵路軌距情況如何？軌距的地緣政治屬性表現在哪些方面？俄羅斯、歐盟、印度等大國和國家集團的軌距戰(zhàn)略是什么？中國面臨怎樣的軌距地緣政治環(huán)境？軌距差異給中國跨境鐵路運輸和建設造成了哪些困難？本文提出“軌距區(qū)域”這一概念，試圖揭示軌距差異的深層根源，以期在“絲綢之路經濟帶”倡導設施聯通的時代背景下，為加強亞歐大陸的互聯互通、打造中國的“軌距戰(zhàn)略”提供一定的參考。

軌距問題概述

（一）常見軌距及其分布

1435毫米軌距在1937年被國際鐵路聯盟定為標準軌距，現主要分布在東亞、西亞、北非國家，以及歐洲的大多數國家和部分美洲國家。此外，不少國家和地區(qū)的高速鐵路、地鐵與城際鐵路也采用準軌。小于1435毫米者稱為窄軌距，常見的有1067毫米（主要分布在日本、東南亞、非洲中南部）、1000毫米（主要分布在中南半島各國、東非和西非部分國家）；大于1435毫米者稱為寬軌距，常見的有1676毫米（主要分布在南亞）、1668毫米（主要分布在伊比利亞半島）、1600毫米（主要分布在愛爾蘭、巴西和澳大利亞）和1520/1524毫米（主要分布在前蘇聯國家、蒙古和芬蘭）。

（二）亞歐大陸的四大軌距區(qū)域

本研究主要關注1676毫米、1520/1524毫米、1435毫米和1000毫米四種軌距，研究對象區(qū)域集中于亞歐大陸的主要國家；本文以下采用“印軌”“俄軌”“準軌”和“米軌”分別指代這四種軌距。根據這四種軌距的分布情況，亞歐大陸國家可以劃分為印軌區(qū)、俄軌區(qū)、準軌區(qū)和米軌區(qū)。西班牙和葡萄牙雖然采用1668毫米軌距，但兩國偏居西南歐一隅，而且已經有準軌鐵路與法國連通，因此不再列為單獨的軌距區(qū)域。日本、印度尼西亞、菲律賓以及中國臺灣等國家和地區(qū)主要采用1067毫米軌距（筆者用“日軌”指代），但是，這些國家和地區(qū)都以島嶼為主，也不再列為單獨的軌距區(qū)域。

由于軌距差異，亞歐大陸國家形成了印軌區(qū)、俄軌區(qū)、準軌區(qū)、米軌區(qū)四大區(qū)域：印軌區(qū)主要包括南亞國家；俄軌區(qū)主要包括前蘇聯國家、蒙古和芬蘭；米軌區(qū)主要為中南半島各國；準軌區(qū)包括東西兩部分，東部為中國、朝鮮、韓國及越南北部，筆者稱之為“東亞準軌區(qū)”，西部為絕大多數西亞和歐洲國家，筆者稱之為“西亞歐洲準軌區(qū)”。各軌距區(qū)域之間雖有鐵路相通，但列車不能直接過軌，必須先進行復雜的換軌操作。亞洲國家的軌距區(qū)域分化更明顯，歐洲國家的軌距則較為統(tǒng)一。

值得注意的是，軌距的區(qū)域化分布并非一成不變。例如，盡管孟加拉國的印軌鐵路里程少于米軌，但該國鐵路目前只與印度連通，未來很可能成為印軌區(qū)的一部分。一些國家處在兩種甚至三種軌距區(qū)域的交界處，如老撾與阿富汗。老撾雖然現有鐵路為米軌，但是，中老鐵路的建設有可能使之成為準軌區(qū)的一員；阿富汗處在印軌區(qū)、俄軌區(qū)、東亞準軌區(qū)和西亞歐洲準軌區(qū)之間，現有鐵路為俄軌，但最終采用哪種軌距標準仍未確定。

地緣政治和軌距戰(zhàn)略

軌距差異之所以反映出軌距的地緣政治屬性，是因為軌距區(qū)域構成了國家尤其是大國生存和發(fā)展的地理空間。俄羅斯、歐盟、印度等亞歐大陸的主要力量都有自己的軌距戰(zhàn)略，一方面在本區(qū)域內統(tǒng)一軌距，另一方面向區(qū)域外推廣自己的軌距。這些都對中國有借鑒意義。

（一）軌距的地緣政治屬性

1.軌距統(tǒng)一是國家統(tǒng)一的標志。軌距差異阻礙國內各區(qū)域聯系，甚至可能催生地方割據勢力，所以強有力的中央政府需要統(tǒng)一國內主要鐵路的軌距。英國作為鐵路的發(fā)源地，起初建設鐵路時無統(tǒng)一計劃、無通盤考慮，鐵路軌距寬窄不一，甚至因此一度發(fā)生“軌距戰(zhàn)爭”。1846年，英國議會通過《軌距法》統(tǒng)一軌距，使原來彼此不連接的線路聯接成網。美國鐵路在早期除1435毫米軌距之外，還出現過一些其他規(guī)格的寬軌，促使各路聯運發(fā)生困難，直到南北戰(zhàn)爭以后才趨向統(tǒng)一，到1887年全美鐵路統(tǒng)一為1435毫米軌距。印度也有自己的“統(tǒng)一軌距計劃”（Project Unigauge），將本國非印軌鐵路統(tǒng)一為印軌。

2.軌距差異是安全防御的屏障。在換軌技術尚未取得重大突破時，適用于甲軌距的火車一般無法在乙軌距的鐵路上行駛，軌距差異成為防御外來侵略的重要安全屏障。例如，19世紀俄國在鐵路建設之初，即決定采用與西歐不同的軌距，一個重要考慮就是，一旦發(fā)生戰(zhàn)爭，敵人將無法方便地利用俄國鐵路運輸軍隊和物資。第二次世界大戰(zhàn)期間，德國軍隊入侵蘇聯后，在利用蘇聯鐵路裝備組織運輸方面遇到很大困難。同時，軌距差異往往在國際敵對形成后才出現，如俄羅斯之于西歐、西班牙之于法國。因此，雖然繁瑣的軌距轉換阻礙跨國交通運輸和經濟聯系，但軌距差異在關鍵時刻對國家安全的重要性不容忽視。

3.軌距統(tǒng)一是區(qū)域整合的手段。對于軌距區(qū)域的主導國家，如果采用本國軌距的鐵路向國外延伸，本國的影響力就能隨之擴展。例如，俄國和蘇聯在擴張時修建俄軌鐵路，因此俄軌區(qū)與蘇聯領土幾乎重合。即使蘇聯解體，俄軌仍被前蘇聯國家沿用，成為俄羅斯隔絕外部影響、控制其勢力范圍的工具。歐洲一體化進程同樣面臨軌距差異的挑戰(zhàn)，歐盟通過“連接歐洲設備”計劃（Connecting Europe Facility），統(tǒng)一包括軌距在內的各成員國的技術標準，加強經濟聯系、促進地區(qū)整合。

4.軌距改變反映對外關系的親疏。軌距并非一成不變，當國際關系形勢發(fā)生根本性變化，國家從一個陣營倒向另一個陣營，或加強經濟聯系的渴望超過國家安全的憂慮，當局可能重新選擇軌距標準。西班牙于1986年加入歐洲共同體，它與法國的軌距差異成為歐洲一體化的障礙，因此在新建與法國連通的高速鐵路時主動采用準軌。波羅的海三國最先從蘇聯獨立，它們積極加入歐洲一體化進程，正在與歐盟合作修建連接波蘭的準軌鐵路。當然，軌距的改變過程絕非一帆風順，可能受到來自國際國內的雙重壓力，不同的利益集團會出于各自考慮爭論不休。

以上四個層面存在遞進關系，軌距的“國家統(tǒng)一”和“安全防御”屬性服務于國家的生存目標，而“區(qū)域整合”和“外交親疏”屬性服務于發(fā)展目標。其中，“區(qū)域整合”屬性主要適用于大國或國家集團，而“外交親疏”屬性則主要適用于小國，尤其是臨近大國或強大勢力集團的較弱小國家。

（二）亞歐大陸主要力量的軌距戰(zhàn)略

1.俄羅斯的俄軌戰(zhàn)略

俄羅斯大力推行俄軌戰(zhàn)略，建設歐亞經濟聯盟“統(tǒng)一運輸空間”，通過俄軌鐵路鞏固和擴張由自己主導的歐亞交通運輸網絡，極力打造和維護“俄軌聯盟”。俄羅斯的俄軌戰(zhàn)略可以分為以下三部分：（1）通過“1520戰(zhàn)略伙伴”論壇，經營現有俄軌區(qū)，俄羅斯高度重視這一論壇，它已成為俄軌區(qū)國家的重要合作機制；（2）繼續(xù)新建跨境俄軌鐵路，擴張俄軌區(qū)，俄軌區(qū)除現有覆蓋范圍外，還將分別向西、東、南三個方向延伸，俄羅斯正在實施韓國釜山港到維也納的統(tǒng)一軌道方案，并且俄軌鐵路已經延伸至阿富汗；（3）阻礙俄軌區(qū)內其他軌距鐵路（主要是準軌鐵路）的建設，使用準軌重塑俄軌區(qū)遭到俄羅斯的反對，各國在俄軌區(qū)修建準軌鐵路的設想到目前為止均未實現。俄羅斯的俄軌戰(zhàn)略表明，應當從戰(zhàn)略全局的角度統(tǒng)籌和規(guī)劃跨境鐵路建設，充分考慮軌距的地緣戰(zhàn)略意義。

2.歐盟的準軌戰(zhàn)略

歐盟成員國的軌距存在差異，大部分國家主要采用準軌。對此，歐盟提出了“連接歐洲設備”計劃，努力統(tǒng)一歐洲大陸國家的軌距，促使非準軌國家融入準軌區(qū)?！安_的海鐵路”是歐盟統(tǒng)一成員國軌距的標志性工程，它將促進波羅的海國家融入歐盟，改變波羅的海地區(qū)的地緣政治形勢，對北約也極具戰(zhàn)略意義。歐盟加強成員國互聯互通的舉措為“一帶一路”提供了范例，擴展準軌在亞歐大陸的發(fā)展空間也符合中國與歐盟的共同利益。

3.印度統(tǒng)一國內軌距的努力

印度鐵路的軌距多樣，最主要的兩種是1676毫米（印軌）和1000毫米（米軌），此外，還有762毫米及610毫米的窄軌鐵路。印度鐵路公司制定了“統(tǒng)一軌距計劃”，將國內其他軌距的鐵路改造為印軌。印軌鐵路占全國鐵路總里程的比例已經從1950—1951年度的47.13%上升至2017年的91.56%。未來印軌將在亞歐大陸鐵路運輸格局中占據重要地位，印軌鐵路向周邊國家的擴展，勢必與準軌區(qū)、米軌區(qū)形成競爭，中巴經濟走廊、孟中印緬經濟走廊在鐵路建設中選擇何種軌距也將成為有待協(xié)商的問題。

中國跨境鐵路的軌距問題

盡管中國在國內統(tǒng)一采用準軌，但是，除朝鮮外，陸上鄰國都采用其他軌距。中國的跨境鐵路運輸與建設都面臨軌距差異造成的障礙，與陸上鄰國的軌距差異限制了中國向外發(fā)展的地理空間，中國的軌距地緣政治環(huán)境嚴峻。

首先，軌距差異導致鐵路運輸成本提高、效率降低、時間延長，使新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞經濟走廊等相比第一亞歐大陸橋、海運等運輸方式處于劣勢，造成中國商品的外銷成本增加、國際競爭力下降，不利于中國加強與亞歐大陸其他國家的經濟聯系。其次，軌距差異使新建跨境鐵路面臨軌距選擇的難題。中國與俄軌區(qū)國家新建跨境鐵路時，采用準軌遭遇重重阻力。如果新建跨境鐵路也像新亞歐大陸橋那樣境內外軌距不同，則“設施聯通”有名無實。但是，中國也不能強迫鄰國選擇準軌，俄軌區(qū)國家也面臨俄羅斯的壓力，各方很難達成共識，因此，在一些情況下（如中吉烏鐵路）跨境鐵路建設因為軌距分歧陷入停滯。最后，作為東亞準軌區(qū)的核心國家，中國也希望能夠與西亞歐洲準軌區(qū)實現無障礙連通，但兩大準軌區(qū)之間在北部被俄軌區(qū)切斷，在南部為印軌區(qū)所阻隔，中部則被鐵路建設還在起步階段、前途不明的阿富汗所分隔，二者之間尚無準軌鐵路直接相通。這種局面限制了中國“準軌”發(fā)展空間的擴展，不利于實現“一帶一路”亞歐大陸經濟整合的目標。

對中國未來軌距戰(zhàn)略的展望

俄羅斯的俄軌戰(zhàn)略、歐盟的準軌戰(zhàn)略和印度統(tǒng)一國內軌距的努力都能為中國提供有益的經驗?！敖z綢之路經濟帶”設施聯通的推進亟待中國“軌距戰(zhàn)略”的頂層設計，本著“共商、共建、共享”的原則，通過平衡經濟利益與戰(zhàn)略利益，因地制宜、一國一策、一線一策，有針對性地提出軌距問題的解決方案。為此，需要注意以下幾點：

（一）平衡經濟利益與戰(zhàn)略利益

國內外的經驗教訓表明，在考察現有的和在建的跨境鐵路時，都要兼顧經濟利益與戰(zhàn)略利益，選擇軌距時慎之又慎，尤其不能為了眼前的經濟價值而忽視長遠的戰(zhàn)略價值。新中國成立時曾一度將中蘇同盟關系置于國家主權之上，為了與俄軌鐵路對接，將國內的集寧至二連準軌鐵路改為俄軌，后又因中蘇交惡不得不改回準軌。集二線鐵路采用準軌還是俄軌，成為中蘇關系的獨特晴雨表，是上文所述軌距“外交親疏”屬性的最佳佐證。這段歷史教訓對今天新建跨境鐵路時如何選擇軌距，以及在與鄰國談判時如何充分考慮對方的戰(zhàn)略關切，都有重要的借鑒意義。

（二）考慮到相關國家的安全關切

在國際關系錯綜復雜的亞歐大陸，軌距差異是一道潛在的安全屏障，這一點對相對弱小的國家尤為重要。中國在努力改善本國的軌距地緣政治環(huán)境時，也要尊重周邊國家的主權和安全關切，軌距差異雖然阻礙交通運輸、影響經貿合作，但其地緣政治價值往往被政界所看重，甚至被認為事關國家主權。因此，如果盲目地在非準軌國家推廣準軌，勢必遭到對方的抵制。

（三）因地制宜，針對性地提出軌距問題的解決方案

跨境鐵路建設事關沿線國家的復雜形勢，不同國家在軌距問題上有著各自的考量，比如中南半島國家更期待落后鐵路的升級改造，中亞國家更擔心軌距差異消失后潛在安全風險上升；有時甚至同一國家對于不同的鐵路線路也有不同的考慮，蒙古在修建連通中國的跨境煤炭運輸鐵路時更看重準軌的經濟效益，但是在修建國內其他鐵路線路時仍沿用俄軌標準。此外，大國影響也是至關重要的因素，如俄軌區(qū)國家新建鐵路時選擇哪種軌距很大程度上仍取決于俄羅斯的意旨，尼泊爾選擇印軌還是準軌勢必受到印度的影響。在這種情況下，一味推廣準軌可能引發(fā)周邊國家的疑慮和擔憂，給互聯互通增添不必要的阻礙。因此，要充分考慮相關國家的合理關切，有針對性地提出軌距問題的解決方案。

（四）優(yōu)先考慮技術解決方案，化解軌距壁壘

相較于客貨換裝、更換轉向架、改建或新建準軌鐵路等手段，列車配置變軌距轉向架是軌距差異問題最簡便的解決方案。它無需旅客換乘和貨物換裝，建設費用相對較低，換軌所需時間也大大縮減。目前，變軌距轉向架技術已經在日本、西班牙、波蘭等國家成功運用。軌距問題的技術解決方案逐漸受到中國的重視，中國中車與相關高校和科研機構加大了研發(fā)力度。如果技術解決方案得到廣泛應用，中國將在很大程度上打破軌距的地緣政治邏輯，有效化解亞歐大陸跨境鐵路的軌距壁壘。

結語

鐵路軌距差異在世界各國廣泛存在。軌距作為一種技術標準，常常被賦予地緣政治屬性。由于歷史原因，亞歐大陸的鐵路系統(tǒng)形成了四大軌距區(qū)域，中國是東亞的準軌鐵路“孤島”，為俄軌區(qū)、印軌區(qū)、米軌區(qū)所包圍。軌距差異不僅困擾跨境鐵路運輸，更阻礙跨境鐵路建設，造成中國目前嚴峻的軌距地緣政治環(huán)境。

可以預見，軌距之爭在未來還將繼續(xù)下去。亞歐大陸各主要力量可能會在蒙古、阿富汗、中亞、外高加索國家、烏克蘭、波羅的海國家乃至尼泊爾、緬甸展開軌距競爭。最引人矚目的是：印軌、俄軌和準軌三種軌距的鐵路，哪一種將填補阿富汗的鐵路運輸空白？這對于亞歐大陸的交通運輸體系乃至地緣政治格局都將產生深遠的影響。

后續(xù)的研究需要更多關注以下兩點：一是軌距標準在國家內部的決策過程，尤其是新軌距標準的選擇過程；二是軌距選擇的國際談判過程，尤其是在跨境鐵路建設過程中軌距標準如何確定、各利益相關方如何討價還價，這樣才能更好地理解軌距的地緣政治屬性，為新建跨境鐵路的軌距選擇積累成功的經驗、提供有益的指導。