鄭宇婷,趙碧玲

(福州大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，福建 福州 350108)

隨著世界經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和居民生活水平的不斷提高，跨國(guó)貿(mào)易、跨國(guó)旅游等跨境流通行為日益頻繁，帶動(dòng)了航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)最新發(fā)布的2019年年報(bào)顯示，亞太地區(qū)在全球的客運(yùn)市場(chǎng)份額占比為37.1%，貨運(yùn)市場(chǎng)份額占比為35.4%，占比均最大。航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展導(dǎo)致對(duì)能源需求逐漸增加，同時(shí)污染排放問題也日益加劇。許多國(guó)際組織和政府機(jī)構(gòu)采取多項(xiàng)措施以促進(jìn)碳減排，這意味著增加航空公司的運(yùn)營(yíng)成本與商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，給航空公司帶來了巨大壓力，各航空公司因政策要求必須承擔(dān)起節(jié)能減排的責(zé)任。因此，通過研究亞太地區(qū)航空公司能源效率與環(huán)境效率，找出其行業(yè)標(biāo)桿作為參考，這對(duì)其他航空公司提高能源效率，減少碳排放，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，提高競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義。

1 文獻(xiàn)綜述

能源效率是一個(gè)相對(duì)概念，不同學(xué)者有不同的理解。如CHANG[1]通過觀測(cè)能源強(qiáng)度，構(gòu)建能源強(qiáng)度目標(biāo)水平和改進(jìn)空間兩個(gè)新指標(biāo)，并提出新的能源利用效率概念。碳排放量是一種典型的非期望產(chǎn)出，CHANG[2]將非期望產(chǎn)出納入到衡量環(huán)境績(jī)效的指標(biāo)體系中，提出用期望產(chǎn)出的前沿估計(jì)決策單元的運(yùn)營(yíng)效率，用非期望產(chǎn)出的前沿估計(jì)決策單元的環(huán)境效率，總體效率的評(píng)估取決于兩者的聯(lián)合前沿。能源作為航空業(yè)生產(chǎn)中必要的投入，伴隨著巨大的污染排放。近年來，較多學(xué)者將研究視角轉(zhuǎn)向能源效率與環(huán)境效率，如趙宇哲等[3]構(gòu)建全要素能源體系，探究全球航空公司的能源-經(jīng)濟(jì)效率和能源-環(huán)境效率。CUI等[4]將航空公司的能源效率分為運(yùn)營(yíng)、服務(wù)和銷售3個(gè)階段。ARJOMANDI等[5]分別研究航空公司的環(huán)境效率和技術(shù)效率，尋找單位期望產(chǎn)出的二氧化碳排放最低的航空公司，并將其命名為環(huán)保型的航空公司。CHANG等[6]考慮到二氧化碳排放，構(gòu)建了基于環(huán)境松弛的SBM模型，對(duì)全球航空公司的經(jīng)濟(jì)效率和環(huán)境效率進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)燃油消耗高是造成航空公司效率低下的主要原因。

以往學(xué)者在研究運(yùn)營(yíng)效率時(shí)，對(duì)能源效率與環(huán)境效率之間的界定較為模糊，航空公司運(yùn)營(yíng)與能源利用、污染排放緊密相關(guān)，但包含多投入產(chǎn)出的企業(yè)生產(chǎn)過程是一個(gè)整體概念，在此聯(lián)合生產(chǎn)過程中的能源投入、非期望產(chǎn)出屬于單要素范疇，需要在多投入產(chǎn)出框架下進(jìn)行單獨(dú)衡量。為此，筆者將總體效率與能源效率、環(huán)境效率進(jìn)行更加清晰的界定，采用虛擬前沿面網(wǎng)絡(luò)SBM模型衡量亞太地區(qū)13家航空公司2014—2018年的總體效率，并定義新指標(biāo)，用目標(biāo)值與實(shí)際值之比衡量能源效率與環(huán)境效率，開展單要素效率分析，以期為航空業(yè)的節(jié)能減排與可持續(xù)發(fā)展提供一個(gè)可行的改進(jìn)目標(biāo)。

2 航空公司能源效率與環(huán)境效率評(píng)價(jià)

2.1 虛擬前沿面網(wǎng)絡(luò)SBM模型

虛擬前沿面是通過將現(xiàn)有決策單元的投入/產(chǎn)出數(shù)據(jù)縮小/放大到一定的比例，虛構(gòu)出一個(gè)最優(yōu)的前沿面[7]。構(gòu)建的虛擬前沿面不僅包絡(luò)所有的決策單元，還包絡(luò)原來的前沿面，因此計(jì)算出的效率值要小于原模型的效率值。在評(píng)價(jià)模型中，被評(píng)價(jià)的所有決策單元參照同一組參考集進(jìn)行評(píng)價(jià)，即前沿面始終保持不變，其評(píng)價(jià)原理更為合理。此外，采用虛擬前沿方法計(jì)算出的各決策單元的效率值均不相同，可以有效地區(qū)分出決策單元效率值及其變化情況。

以DMUj表示第j家航空公司，其運(yùn)營(yíng)分為能源利用階段和碳排放階段。①能源利用階段。在實(shí)際生產(chǎn)過程中，能源通常與勞動(dòng)力、資本作為投入共同進(jìn)行生產(chǎn)。因此，記Ej、Xj、Zj分別表示能源投入、非能源投入、中間變量。其中，Ej=(E1j,E2j,…,Elj)T，Xj=(X1j,X2j,…,Xij)T，Zj=(Z1j,Z2j,…,Zrj)T。②碳排放階段。能源消耗必然產(chǎn)生污染排放，同時(shí)聯(lián)合生產(chǎn)過程也會(huì)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)收入與交通運(yùn)輸量，將產(chǎn)出分為期望產(chǎn)出Yj和非期望產(chǎn)出Bj。其中，Yj=(Y1j,Y2j,…,Ykj)T，Bj=(B1j,B2j,…,Bfj)T。

(1)

2.2 單要素效率

(2)

(3)

2.3 指標(biāo)選取

(1)能源指標(biāo)。航空運(yùn)輸需要消耗大量的能源，其中航空煤油占能源消耗量的95%以上。CHANG等[9]在研究航空公司效率問題時(shí)，將航空煤油作為初始投入。因此，筆者將航空煤油消耗量作為航空公司能源投入的主要指標(biāo)。

(2)非能源指標(biāo)。不區(qū)分從業(yè)人員的種類與質(zhì)量，筆者借鑒文獻(xiàn)[4]、文獻(xiàn)[5]和文獻(xiàn)[10]的研究，統(tǒng)一采用各公司員工人數(shù)作為勞動(dòng)投入。飛機(jī)屬于航空公司的固定資產(chǎn)，其稀缺性決定了航空公司擁有資本量的大小，參照文獻(xiàn)[11]的做法，使用各航空公司的自有與租賃的飛機(jī)總數(shù)來表示資本投入。

(3)中間指標(biāo)。航空公司的運(yùn)營(yíng)過程是連續(xù)的，在第一階段，各航空公司利用能源投入與勞動(dòng)、資本等非能源投入產(chǎn)生運(yùn)輸旅客和貨物的能力，這一產(chǎn)出具有不可儲(chǔ)存性，同時(shí)存在于兩個(gè)階段。參照文獻(xiàn)[11]和文獻(xiàn)[12]的研究，選用可用座位公里和可用貨郵噸公里作為中間指標(biāo)。

(4)非期望產(chǎn)出。能源的消耗必然會(huì)產(chǎn)生污染排放，較多學(xué)者將能源消耗所產(chǎn)生的二氧化碳作為非期望產(chǎn)出納入環(huán)境效率評(píng)價(jià)體系中[13]，故筆者將使用能源消耗產(chǎn)生的直接二氧化碳排放量作為非期望產(chǎn)出指標(biāo)。

(5)期望產(chǎn)出。收入客公里和收入貨郵公里將飛行里程考慮在內(nèi)，更能充分反映航空公司的產(chǎn)出情況，筆者借鑒文獻(xiàn)[14]，選取收入客公里和收入貨郵公里分別衡量航空公司最終的客運(yùn)產(chǎn)出和貨運(yùn)產(chǎn)出。營(yíng)業(yè)收入反映企業(yè)經(jīng)營(yíng)成果的數(shù)量，選取營(yíng)業(yè)收入表示經(jīng)濟(jì)收益。

2.4 樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

基于數(shù)據(jù)的可得性，筆者從2019年全球最佳航空公司100強(qiáng)中選取了亞太地區(qū)主要的13家航空公司，具體包括中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(簡(jiǎn)稱中國(guó)國(guó)航)、中國(guó)東方航空股份有限公司(簡(jiǎn)稱東方航空)、中國(guó)南方航空股份有限公司(簡(jiǎn)稱南方航空)、海南航空股份有限公司(簡(jiǎn)稱海南航空)、國(guó)泰航空有限公司(簡(jiǎn)稱國(guó)泰航空)、中華航空股份有限公司(簡(jiǎn)稱中華航空)、長(zhǎng)榮航空股份有限公司(簡(jiǎn)稱長(zhǎng)榮航空)、全日空株式會(huì)社(簡(jiǎn)稱全日空航空)、大韓航空株式會(huì)社(簡(jiǎn)稱大韓航空)、新加坡航空有限公司(簡(jiǎn)稱新加坡航空)、泰國(guó)國(guó)際航空公司(簡(jiǎn)稱泰國(guó)航空)、澳大利亞航空公司(簡(jiǎn)稱澳洲航空)、上海吉祥航空股份有限公司(簡(jiǎn)稱吉祥航空)。

數(shù)據(jù)分別來自于各航空公司官網(wǎng)、年度報(bào)告、財(cái)務(wù)報(bào)告及可持續(xù)發(fā)展報(bào)告、企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告。

3 實(shí)證分析

3.1 總體效率分析

基于虛擬前沿面的網(wǎng)絡(luò)SBM模型，測(cè)算出亞太地區(qū)13家航空公司2014—2018年歷年總體效率，如圖1所示。其中，為便于比較分析，已對(duì)測(cè)算數(shù)據(jù)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理。

圖1 亞太地區(qū)13家航空公司2014—2018年總體效率

由圖1可知，13家航空公司總體效率歷年均值呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)，2018年有小幅下降。根據(jù)各航空公司歷年排名變化情況，可以將其劃分為穩(wěn)定型、進(jìn)步型、下降型3類：①穩(wěn)定型，包括中國(guó)國(guó)航、海南航空、中華航空、全日空航空、大韓航空、新加坡航空、澳洲航空、吉祥航空8家公司。②進(jìn)步型，包括南方航空、國(guó)泰航空、泰國(guó)航空，其2018年排名較2014年有所上升。③下降型，包括東方航空和長(zhǎng)榮航空2家公司。總體來看，大多航空公司的排名變化幅度較小，總體效率值逐年上升，其中中華航空、大韓航空表現(xiàn)較佳，二者的總體效率均在2014—2017年較快增長(zhǎng)，之后增速放緩，2018年分別位于第一和第三。中國(guó)國(guó)航、全日空航空和新加坡航空處于中等水平，澳洲航空和吉祥航空則表現(xiàn)較差，始終處于末尾。

在13家航空公司中，排名第一的是中華航空，其總體效率呈上升趨勢(shì)，整體表現(xiàn)較好，2017—2018連續(xù)兩年位居第一。排名第二的是國(guó)泰航空，其考察期內(nèi)總體效率逐年上升，排名呈進(jìn)步之勢(shì)。以國(guó)泰航空為例，作為全球第九大國(guó)際客運(yùn)航空公司，國(guó)泰航空于2018年推出10條新航線，增加部分航線班次，可載客運(yùn)量有所增加；接收8架擁有最新的客艙、座椅及娛樂系統(tǒng)的空中巴士A350-1000型飛機(jī)；在波音777機(jī)型裝設(shè)無線網(wǎng)絡(luò)，更新機(jī)上娛樂內(nèi)容、改善機(jī)上餐飲來提升顧客服務(wù)，即使在競(jìng)爭(zhēng)激烈、燃油成本上升的背景下，運(yùn)載率仍得以維持，客運(yùn)收益率增加5.7%。國(guó)泰航空作為第二大國(guó)際貨運(yùn)航空公司，受益于全球龐大的需求，收益率實(shí)現(xiàn)14.7%的增長(zhǎng)幅度。此外，太古集團(tuán)于2017年成立中央數(shù)據(jù)團(tuán)隊(duì)以改善科技應(yīng)用，提升數(shù)據(jù)分析能力，成立精益團(tuán)隊(duì)專注于改善業(yè)務(wù)流程等。國(guó)泰航空作為太古集團(tuán)的一員，這些措施為國(guó)泰航空的轉(zhuǎn)型奠定基礎(chǔ)，對(duì)總體效率的提升具有顯著作用。

3.2 單要素效率分析

能源效率與環(huán)境效率屬單要素范疇，筆者基于虛擬前沿面網(wǎng)絡(luò)SBM模型構(gòu)建的新指標(biāo)對(duì)亞太地區(qū)13家航空公司2014—2018年的能源效率與環(huán)境效率進(jìn)行單要素分析，尋找標(biāo)桿企業(yè)，為航空業(yè)節(jié)能減排與可持續(xù)發(fā)展提出可行的指導(dǎo)意見。

3.2.1 能源效率分析

根據(jù)式(2)計(jì)算出亞太地區(qū)13家航空公司2014—2018年能源效率值及排名情況，如表1所示。由表1可知，13家航空公司在2014—2017年能源效率呈逐年波動(dòng)趨勢(shì)，2017年達(dá)到最高。根據(jù)各航空公司歷年排名變化情況可知，中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空、中華航空、全日空航空和新加坡航空7家航空公司在2014—2018年間的排名較穩(wěn)定。其中，中華航空和全日空航空能源效率值均逐年上升，其余航空公司均在2018年出現(xiàn)小幅度下降，東方航空和南方航空表現(xiàn)較差，交替位于最后兩名，其余4家航空公司則處于中等水平及以上。國(guó)泰航空和大韓航空的排名逐年上升，說明相比于其他航空公司，這兩家航空公司在節(jié)能方面進(jìn)步較大，特別是大韓航空從2014年的第10名(并列)上升至2018年的第2名，澳洲航空和吉祥航空雖然效率值增加，但其排名卻有所下降。泰國(guó)航空2015年和2016年位于中等水平以上，其余年份表現(xiàn)較差。

通過對(duì)亞太地區(qū)13家航空公司進(jìn)行橫向比較，發(fā)現(xiàn)海南航空的能源效率排名除2018年外都位居第一，國(guó)泰航空和中華航空的能源效率值穩(wěn)定上升，其歷年排名進(jìn)步較大，可見中國(guó)的航空公司具備亞太地區(qū)先進(jìn)的能源技術(shù)。通過查閱相關(guān)資料可知，國(guó)泰航空2014年投資一家美國(guó)生物燃料制造商，加入可持續(xù)航空生物燃料用戶小組等組織以促進(jìn)生物燃料發(fā)展。自2016年起持續(xù)使用生物燃料替代航空燃油，與世界知名機(jī)構(gòu)合作共同開展生物燃料項(xiàng)目。2018年，國(guó)泰航空引進(jìn)了8架全新的A350-1000客機(jī)，該機(jī)型燃油效率提高20%。同時(shí)國(guó)泰航空通過采用新的飛行技術(shù)、引入新機(jī)隊(duì)、使用生物燃料替代、成立飛行效率工作小組等方法，使國(guó)泰航空燃油效率較2017年提高2.0%。同時(shí)，海南航空也于2017年使用含餐飲廢油制成的國(guó)產(chǎn)1號(hào)生物燃料進(jìn)行跨洋載客飛行。生物燃料不同于石油煤炭等傳統(tǒng)燃料，使用動(dòng)植物和微生物研制而成，是一種新型可再生航空燃料，具有綠色低碳、節(jié)能減排的特性，在環(huán)境保護(hù)上優(yōu)勢(shì)明顯。相比而言，南方航空、東方航空能源效率較低，應(yīng)積極學(xué)習(xí)先進(jìn)的節(jié)能經(jīng)驗(yàn)，提高自身能源效率。綜上所述，中國(guó)的航空公司在亞太地區(qū)的能源效率較優(yōu)，其中以臺(tái)灣地區(qū)和香港地區(qū)的能源效率更優(yōu)，我國(guó)其他航空公司、其他國(guó)家和地區(qū)的航空公司應(yīng)以中華航空、國(guó)泰航空和海南航空為標(biāo)桿，學(xué)習(xí)先進(jìn)的能源技術(shù)。

表1 亞太地區(qū)13家航空公司2014—2018年能源效率及排名

3.2.2 環(huán)境效率分析

根據(jù)式(3)計(jì)算出亞太地區(qū)13家航空公司2014—2018年環(huán)境效率值及排名情況，如表2所示，可看出與能源效率變化趨勢(shì)不同，考察期內(nèi)航空公司環(huán)境效率歷年均值變化較小，航空公司平均環(huán)境效率除2016年有小幅上升外，其余年份均有所減少，由2014年的0.710降低到2018年的0.622。中國(guó)國(guó)航、東方航空、國(guó)泰航空、全日空航空和大韓航空在2014—2018年間的環(huán)境效率持續(xù)下降，南方航空、海南航空、中華航空、新加坡航空、泰國(guó)航空和澳洲航空的環(huán)境效率波動(dòng)變化，整體2018年的表現(xiàn)較2014年均有不同程度的下降。其中，泰國(guó)航空始終位于前三名，整體表現(xiàn)較好，澳洲航空雖然效率值有所下降，但其排名逐年進(jìn)步。長(zhǎng)榮航空和吉祥航空變化趨勢(shì)相同，二者環(huán)境效率在2015年出現(xiàn)下降，隨后逐年上升。

泰國(guó)航空2014—2018年間的環(huán)境效率排名位列前茅，且十分穩(wěn)定，究其原因在于：①在關(guān)鍵干線航線上使用新機(jī)型，改善機(jī)隊(duì)服務(wù)能力，提高飛機(jī)利用率；②與其他航空公司建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實(shí)現(xiàn)代碼共享、聯(lián)合銷售等多領(lǐng)域合作，增加旅客與貨物周轉(zhuǎn)量；③開展燃料管理項(xiàng)目，減少飛機(jī)飛行過程中的能源消耗，減少碳排放；④使用自動(dòng)飛行計(jì)劃系統(tǒng)，優(yōu)化航線，在確保最高安全性的前提下幫助飛行員減少燃料消耗。這些措施值得我國(guó)航空公司學(xué)習(xí)。

表2 亞太地區(qū)13家航空公司2014—2018年環(huán)境效率及排名

我國(guó)的吉祥航空環(huán)境效率整體表現(xiàn)較好，除2015年外，其余年份均位居第一名，原因在于吉祥航空作為我國(guó)采用主運(yùn)營(yíng)基地模式的民營(yíng)航空公司，集中優(yōu)勢(shì)資源，采用年輕機(jī)隊(duì)和統(tǒng)一機(jī)型，新飛機(jī)各項(xiàng)性能均處于最佳狀態(tài)。同時(shí)，吉祥航空廣泛學(xué)習(xí)世界先進(jìn)的航空環(huán)保經(jīng)驗(yàn)，通過采購(gòu)EFB電子飛行包、選用輕薄座椅、加裝翼尖“鯊鰭”小翼、水洗發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)身、自主研發(fā)飛行數(shù)據(jù)系統(tǒng)等節(jié)能減排措施，從飛機(jī)性能、發(fā)動(dòng)機(jī)性能、技術(shù)應(yīng)用、運(yùn)行過程及系統(tǒng)管理等方面推進(jìn)可持續(xù)發(fā)展。除吉祥航空外，中國(guó)國(guó)航在綠色機(jī)制設(shè)計(jì)方面表現(xiàn)較為突出，具體表現(xiàn)在：①積極參與國(guó)內(nèi)外碳減排機(jī)制設(shè)計(jì)，包括國(guó)際航空減排機(jī)制的制定工作和我國(guó)民航局碳排放管理文件的編制工作；②積極配合民航局應(yīng)對(duì)歐盟碳交易，參與北京市的碳交易市場(chǎng)，積累豐富的碳交易工作經(jīng)驗(yàn)。然而，中華航空和國(guó)泰航空的排名始終靠后，說明我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)和香港地區(qū)的環(huán)境效率偏低，在發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時(shí)也應(yīng)注重綠色航空和節(jié)能減排，可借鑒泰國(guó)航空和吉祥航空、中國(guó)國(guó)航的成功經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)自身實(shí)際情況與公司戰(zhàn)略發(fā)展，做環(huán)境友好型航空公司，促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展。

4 結(jié)論與建議

4.1 研究結(jié)論

當(dāng)前大多關(guān)于能源效率和環(huán)境效率的研究都是利用投入產(chǎn)出聯(lián)合生產(chǎn)過程，同時(shí)研究運(yùn)營(yíng)效率、能源與環(huán)境效率，對(duì)二者的界定較為模糊。筆者區(qū)分了總體效率與能源環(huán)境效率，使用SBM模型衡量總體效率，基于模型的結(jié)果進(jìn)行能源與環(huán)境的單要素效率分析，對(duì)二者之間的界定更加清晰，其能源與環(huán)境效率的衡量也更科學(xué)。通過構(gòu)建單要素下的能源效率與環(huán)境效率指標(biāo)，以亞太地區(qū)13家航空公司為樣本進(jìn)行實(shí)證分析，得到如下研究結(jié)論：

(1)提出的新指標(biāo)具有可行性。單要素下的能源效率指標(biāo)與環(huán)境效率指標(biāo)根據(jù)能源投入、非期望產(chǎn)出的實(shí)際利用與理想利用水平提出，效率值越大表明航空公司實(shí)際的能源利用與污染排放越接近理想水平，需要減少的空間越小，效率值較小的航空公司需要通過提高技術(shù)水平來改善其能源利用效率與環(huán)境效率。在能源效率方面，海南航空除2018年外排名均為第一，而東方航空和南方航空排名均在最后；在環(huán)境效率方面，吉祥航空的表現(xiàn)較好，除2015年第二外，其余年份均為第一，而中華航空和大韓航空連續(xù)5年排名都在最后。

(2)新指標(biāo)在評(píng)價(jià)能源效率與環(huán)境效率方面更具實(shí)用性。以往研究?jī)H給出效率值變化的趨勢(shì)，筆者所提出的指標(biāo)基于多投入多產(chǎn)出模型來計(jì)算單要素效率，考慮了改進(jìn)空間，若改進(jìn)的空間增加，意味著能源利用與環(huán)境方面的績(jī)效下降。因此，結(jié)合數(shù)據(jù)分析結(jié)果，東方航空和南方航空應(yīng)學(xué)習(xí)海南航空的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)注重改善能源效率，而中華航空和大韓航空則要借鑒吉祥航空等公司的措施注意控制碳排放，提高環(huán)境效率。

4.2 對(duì)策建議

民航運(yùn)輸業(yè)面臨的資源環(huán)境約束日益明顯，各航空公司在提高總體效率的同時(shí)，需持續(xù)推進(jìn)節(jié)能減排工作，不僅可提高自身運(yùn)作效率，還可為環(huán)境保護(hù)、社會(huì)福利做出貢獻(xiàn)。為此，筆者提出以下對(duì)策建議：

(1)探討高效的燃油替代方案。航空煤油作為石油產(chǎn)品之一，是不可再生能源，生物燃料作為替代技術(shù)，可以持續(xù)生產(chǎn)，在應(yīng)對(duì)氣候變化中扮演了重要角色。各航空公司可借鑒國(guó)泰航空和海南航空的經(jīng)驗(yàn)，與燃料制造商進(jìn)行合作，共同開展生物燃料研發(fā)項(xiàng)目，積極尋找航空燃料的替代能源，以降低飛行成本；發(fā)揮行業(yè)組織的作用，在行業(yè)內(nèi)積極倡導(dǎo)使用生物燃料，擴(kuò)大生物燃料適用范圍，同時(shí)要加大技術(shù)研發(fā)，減少替代成本。

(2)實(shí)施先進(jìn)的節(jié)能減排項(xiàng)目。將節(jié)能減排工作持續(xù)推進(jìn)，通過各種技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目，有效提升節(jié)能減排效果。各航空公司可借鑒吉祥航空、泰國(guó)航空的經(jīng)驗(yàn)，一方面通過飛機(jī)自身減重、機(jī)隊(duì)優(yōu)化、飛機(jī)維護(hù)、發(fā)動(dòng)機(jī)水洗等途徑改善飛機(jī)性能和發(fā)動(dòng)機(jī)性能，減少燃料消耗；另一方面應(yīng)設(shè)計(jì)、開發(fā)自動(dòng)飛行計(jì)劃系統(tǒng)，合理安排航線，優(yōu)化運(yùn)行過程，形成低消耗、低排放、高效率的運(yùn)營(yíng)模式。

(3)構(gòu)建完善的組織管理模式。一套全面完善的管理模式有助于航空公司從內(nèi)外兩方面、運(yùn)營(yíng)全程掌握能源使用和排放情況。各航空公司可根據(jù)自身情況，成立保護(hù)專項(xiàng)小組，從目標(biāo)制定、運(yùn)營(yíng)管理、技術(shù)分析、策略研討等環(huán)節(jié)制定完善的能源管理流程，并積極導(dǎo)入環(huán)境管理信息系統(tǒng)，主動(dòng)披露相關(guān)的碳排放信息，將環(huán)保融入企業(yè)日常運(yùn)營(yíng)管理。同時(shí)，可以通過與其他航空公司結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，開展代碼共享和聯(lián)合銷售，增加聯(lián)程中轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)，提高飛機(jī)利用率。

(4)參與廣泛的綠色機(jī)制設(shè)計(jì)。各地區(qū)出臺(tái)相關(guān)政策，逐漸成立碳排放交易市場(chǎng)，航空公司作為能源消耗與排放大戶，應(yīng)主動(dòng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。各航空公司可根據(jù)自身實(shí)力與戰(zhàn)略定位，積極參與到碳減排行動(dòng)行列中。一方面，推動(dòng)自愿減排，自主制定能源監(jiān)測(cè)計(jì)劃，積極參與國(guó)內(nèi)外碳交易市場(chǎng)的建設(shè)工作。另一方面，與行業(yè)同盟合作，共同探討碳排放管理方案，通過深度參與行業(yè)協(xié)會(huì)和國(guó)家組織的工作小組，促進(jìn)未來航空業(yè)的節(jié)能減排發(fā)展。