李一鳴

摘要：隨著社會發(fā)展，城市交通運(yùn)輸越來越發(fā)達(dá)。我國城市交通建設(shè)雖然起步較晚，但發(fā)展速度相對較快。在地鐵系統(tǒng)中，地鐵車輛停放與檢修地點(diǎn)為車輛段，該場所作為地鐵系統(tǒng)重要組成部分存在極大應(yīng)用價值。在地鐵系統(tǒng)設(shè)計階段，地鐵車輛段占地面積與停車數(shù)量存在正比關(guān)系，占地面積直接影響停車數(shù)量。地鐵建設(shè)過程中車輛段占據(jù)大量市區(qū)土地面積，對地鐵車輛停放數(shù)量進(jìn)行合理規(guī)劃可減少占地，提升地鐵企業(yè)運(yùn)行速度。本文以A市地鐵1號線為例，對其運(yùn)營進(jìn)行分析。在這種情況下，本文尋求地鐵系統(tǒng)使用順序規(guī)則，簡化車輛接收和調(diào)度，研究各種限制條件，并從合理角度研究A市地鐵1號線車輛段停車規(guī)模與數(shù)量。

關(guān)鍵詞：地鐵;城市軌道交通;車輛段

城市軌道交通主要由城市輕軌、地鐵和公交組成，其中地鐵是本世紀(jì)中國大力發(fā)展主要城市交通方式，是城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略具體體現(xiàn)。隨著國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城市化速度加快，中國現(xiàn)代城市交通擁堵問題明顯，這在很大程度上限制經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市建設(shè)。要從根本上解決城市交通問題，必須促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，改變傳統(tǒng)城市交通方式。軌道交通普及不僅節(jié)省人們出行時間，也限制私家車過快增長，對大氣環(huán)境進(jìn)行保護(hù)。近年來，中國主要城市城市建設(shè)突飛猛進(jìn)。國家發(fā)改委2012年批準(zhǔn)的鐵路運(yùn)輸建設(shè)方案，預(yù)計投資總額將超過中國19個城市8000億元人民幣。鐵路建設(shè)已全面審查城市土地使用情況。作為通勤列車不可或缺一部分，地鐵車輛段必須占據(jù)大量空間。

1 概述

地鐵車輛段是地鐵車輛停放和管理地點(diǎn)，也是城市地鐵軌道交通正常運(yùn)行保證。根據(jù)城市軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（104-2008），傳統(tǒng)地鐵車輛段建設(shè)占地10公頃以上，其廠區(qū)面積大、密度低，難以與土地資源日益稀少城市相適應(yīng)，因此限制地鐵車輛段建設(shè)。充分利用地下空間建設(shè)地下停車場，可有條件完成城市景觀美化或改造綜合開發(fā)，城市土地資源集約利用和城市地鐵停車場進(jìn)行結(jié)合利用，已成為一種新型地鐵車輛段建設(shè)模式。A市地鐵1號線位于該市岸新區(qū)，附近土地資源十分匱乏，修建地鐵車輛段可用土地面積較少。地鐵車輛在進(jìn)行停放時存在諸多不便，本文對A市地鐵1號線車輛段停放數(shù)量進(jìn)行討論，以減少A市占地，加強(qiáng)A市地鐵1號線運(yùn)行效率[1]。

2 地鐵車輛段合理停車數(shù)量相關(guān)概念

2.1車輛段單向區(qū)段

地鐵系統(tǒng)是一個環(huán)路系統(tǒng)，其運(yùn)營原則是右線行車。每條車場出入線向正線收發(fā)車具有方向性。為上行方向服務(wù)或者為下行方向服務(wù)，從出入線第一站服務(wù)開始沿行車方向直到出現(xiàn)具有同向發(fā)車能力車站為止，屬于車輛段所屬單向里程。

2.2空駛

空駛不單指是非載客行駛，主要是因?yàn)檎€運(yùn)營量增大引起，并不是本交路調(diào)車行車，由套折返套路造成，所以本服務(wù)段開行密度增大而加開列車也屬于空駛范圍。

2.3服務(wù)盲區(qū)

自從車場出入線發(fā)車時間開始，一直到列車經(jīng)過所屬單向區(qū)間中各個車站時間為止時段，被稱為該車站服務(wù)盲區(qū)。

3 控制車輛進(jìn)入因素

3.1出入線限制

地鐵車輛段接軌站位于地下，伸縮縫設(shè)計高度約為10米，而停車場進(jìn)出線長度約有700米，進(jìn)入和退出線必須進(jìn)行突破，駛離線最大距離需要超過850米。地鐵車輛段區(qū)域高度僅為8m，停車場地形最高部分為25m。

3.2站點(diǎn)地形坡度

A市地鐵1號線地鐵車輛段地點(diǎn)目前高度差異較大大，呈現(xiàn)由西向東的上升趨勢。

3.3地鐵車輛段場址塊規(guī)劃

A市地鐵1號線車輛段主要地點(diǎn)是公園、綠地和公共交通用地。根據(jù)規(guī)劃服務(wù)要求，除可在指定停車場（原地鐵節(jié)點(diǎn)）或綠地上建造基本建筑物外，只能在其他區(qū)域建造車輛段。

根據(jù)上述地鐵車輛段控制因素，A市地鐵1號線車輛段建設(shè)采取地下模式，以增加車輛段使用面積，提升地鐵停車數(shù)量，對地表綠地環(huán)境進(jìn)行保護(hù)[2]。

4 控制地鐵車輛段數(shù)量方式

4.1控制站點(diǎn)

對于同一條線路，站點(diǎn)多，則連接點(diǎn)也越多，并且車輛段入閘整個線路所需軌道覆蓋范圍由各站共享，這樣可減少車輛接收和調(diào)度空白距離，控制車輛段地鐵車輛數(shù)量，降低地鐵系統(tǒng)運(yùn)營成本。

4.2接軌方案革新

地鐵車輛段單軌連接與雙軌連接區(qū)別可縮短單軌連接系統(tǒng)覆蓋范圍，減少車輛段空車啟動距離。因此，與單向連接相比，雙向連接可以縮短閑置時間，在有效時間內(nèi)控制地鐵車輛段入閘，降低運(yùn)營成本。

4.3場段分布

若地鐵車輛段現(xiàn)場段數(shù)和連接方式相對確定，則線路中現(xiàn)場段均勻分布可平衡接收和調(diào)度車輛覆蓋范圍，從而把控地鐵車輛合理停車，降低運(yùn)行成本。車輛陣列位于線兩端，與中心區(qū)域一致，可在兩個方向上收發(fā)地鐵車輛。因此，根據(jù)A 市地鐵1號線運(yùn)行實(shí)際情況，可嘗試平衡“分段位置”在軌道線路上分布，不僅可以平衡車輛合理停放，還可降低非活動操作運(yùn)營成本[3]。

5 地鐵車輛收發(fā)情況

地鐵車輛段操作系統(tǒng)是一個封閉環(huán)式回路。每天進(jìn)出交通車輛使用需要嚴(yán)格方向要求，在軌道系統(tǒng)中為每個區(qū)段引入合適車輛，如在普通路段引入雙向車輛。

每輛進(jìn)站和出站地鐵車輛運(yùn)行一個半環(huán)路，則該車輛段僅運(yùn)行半環(huán)路，可減輕運(yùn)行壓力，對地鐵車輛停放數(shù)量進(jìn)行合理控制。當(dāng)車輛段中地鐵車輛密度發(fā)生變化時，可以接收和發(fā)送車輛。高峰期間，不僅地鐵服務(wù)水平可迅速提高，而且可以在高峰期間提供新增發(fā)車，以達(dá)到客流改道目的。正常地鐵作業(yè)系統(tǒng)發(fā)車期間，列車將持續(xù)在運(yùn)行所需交通堵塞、旁道和支線道上行駛，直至與原運(yùn)行列車相連后倉列車被送往主干道，一次發(fā)車即完成。

6 結(jié)語

綜上所述，隨著我國城市軌道交通信息化快速發(fā)展，地鐵車輛段運(yùn)用逐漸廣泛化。通過對A市地鐵1號線進(jìn)行分析，研究其車輛段具體情況，根據(jù)實(shí)際應(yīng)用車輛停放數(shù)量合理控制。以節(jié)省運(yùn)營成本為目的，平衡地鐵車輛段合理停放。

參考文獻(xiàn)：

[1]王宇，韓娜娜，王芃，丁新海，井彥青，李強(qiáng)，鄧浩，田柳.某大型商業(yè)結(jié)構(gòu)與地鐵車輛段結(jié)構(gòu)連接的分析研究[J].建筑結(jié)構(gòu)，2020，50（16）：29-33.

[2]陳艷明，馮青松，劉慶杰，劉文武，羅信偉.下沉式地鐵車輛段咽喉區(qū)車致振動特性[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報，2020，20（03）：51-60.

[3]韓秀輝，劉偉.全自動運(yùn)行地鐵車輛段停車列檢庫設(shè)計研究[J].鐵路技術(shù)創(chuàng)新，2019（06）：62-66.

（作者單位：蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司運(yùn)營一分公司）