楊通曉，談建國，史 軍，3，韓志惠

（1.上海市生態(tài)氣象和衛(wèi)星遙感中心，上海 200030；2.上海市氣候中心，上海 200030；3.上海市青浦區(qū)氣象局，上海 201700）

引 言

氣象條件對交通運輸效率和運輸安全有著重要影響［1－5］。城市軌道交通具有運量大、速度快、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點，是城市發(fā)展經(jīng)濟和服務社會的重要交通設施，也是緩解城市交通擁堵的重要途徑。然而，隨著通車里程及行車速度的不斷增加，城市軌道交通行車安全問題日益凸顯［4－5］，尤其在臺風、強對流等災害性天氣影響下，城市軌道高架地面線路的行駛列車極易發(fā)生側滑、側翻、出軌等運營事故［6－7］，造成人員傷亡、運營中斷甚至整個城市或區(qū)域經(jīng)濟、社會功能癱瘓［8］。在經(jīng)濟全球化和城市規(guī)模不斷擴大以及極端天氣氣候事件頻發(fā)的背景下［9］，人們出行對城市軌道交通的依賴越來越大，災害性天氣對城市軌道交通的影響以及對城市造成的損失也越來越大［8，10］。因此，開展城市軌道交通的災害性天氣監(jiān)測預警和影響評估研究，對保障城市安全和乘客人身安全、實現(xiàn)經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

近年來，國內(nèi)外城市軌道交通重大運營事故時有發(fā)生，并造成嚴重后果［11－16］，如 2012年“海葵”臺風影響上海期間，多條城軌線路被迫限速或停運［17］；2007年2月28日，新疆列車遭遇13級大風襲擊，11節(jié)車廂脫軌，造成3人遇難。目前，針對城市軌道交通安全的研究多是從運營事故類型及事故原因調(diào)查［4，11－15］、軌道交通風險評價［16，18］等方面開展的定性分析。影響城市軌道交通的災害性天氣類型較多［8］，其中受臺風影響的大風天氣過程影響最大，且距離海洋越近風力越大［19］，在附近有大范圍水系分布的路段，其風速有所增大，風速大小與距離水系的遠近成正比［20－21］。然而，災害性天氣對軌道交通安全的影響及預警方法等方面缺乏定量的數(shù)理分析和佐證。因此，科學、定量地評估各種災害性天氣影響下城市軌道交通行車安全是城市軌道交通管理工作亟待解決的關鍵問題之一。

上海軌道交通16號線（以下簡稱“16號線”），北起龍陽路站，南至滴水湖站，全長58.96 km，其中地下線長約13.74 km，高架線長約45.22 km，共設有車站13個，是目前國內(nèi)最快時速（120 km·h－1）的城市軌道交通路線。然而，16號線地處上海浦東新區(qū)東南部，瀕臨沿海大風區(qū)域［22］，且地勢較為平坦，每年汛期相比其他線路受臺風大風、冷空氣大風和短時強對流等災害性天氣干擾而影響運營的程度和可能性都較大［17］，甚至有時對線路的安全運行造成威脅。目前上海城市軌道交通僅僅依靠氣象部門發(fā)布的全市總體氣象預警，并結合司機現(xiàn)場個人判斷作出運營指揮調(diào)整，尚未建立具體軌道交通線路運行的氣象預警，迫切需要開展16號線高架地面段大風特征分析，合理布設測風觀測設備，加強對沿線大風的監(jiān)測和預警。鑒于此，本文通過對浦東、南匯氣象站歷史大風觀測資料和近年來臺風影響期間16號線沿線周邊自動氣象站大風觀測資料以及地表粗糙度數(shù)據(jù)，分析16號線及附近大風時空分布特征，提出16號線高架地面段測風設備布點建議，以期為16號線的安全運營提供參考。

1 資料與方法

1.1 資 料

所用資料主要有：（1）上海浦東和南匯國家基本氣象站2001—2018年逐日風觀測資料，包括日最大風速及風向、日極大風速及風向，并從中選取兩站中有一站滿足日最大風速為6級（10.8 m·s－1）以上或陣風風速為 7級（13.9 m·s－1）以上的記錄，共計348 d，并按照時間先后順序依次編號。（2）2005—2018年臺風過程影響上海時16號線沿線自動氣象站逐時風觀測資料。2005—2018年，共有24個臺風影響上海，臺風信息及影響時數(shù)見表1。根據(jù)24個臺風影響期間上海16號線沿線自動氣象站的逐時風數(shù)據(jù)，選擇任何一個自動站最大風速大于或等于6級且持續(xù)3 h以上的過程，共計時數(shù)559 h（表1）。由于一些站點資料不完整，最后選取了靠近16號線的12個自動氣象站（圖1）觀測資料，并進行了界限值、僵值、時間一致性檢驗等數(shù)據(jù)質(zhì)量控制。（3）地表粗糙度資料。利用16號線沿線Landsat TM／ETM＋衛(wèi)星影像反演的土地利用數(shù)據(jù)和地面高程數(shù)據(jù)，基于地表形態(tài)測量學方法計算地表粗糙度，空間分辨率為500 m。

圖1 上海軌道交通16號線及沿線基本站、自動站分布Fig.1 The location of the rail transit line 16 and distribution of basic weather stations and automatic weather stations along the line 16 in Shanghai

1.2 研究方法

1.2.1 基于地表粗糙度的近地層風速計算方法

地表粗糙度是影響近地面風速的重要指標［23］。本文采用地表形態(tài)測量學方法［24］計算地表粗糙度，即根據(jù)地面粗糙元的形態(tài)和分布估測下墊面空氣動力學參數(shù)，分為城區(qū)和非城區(qū)兩部分，城區(qū)的空氣動力學粗糙度是基于粗糙元高度進行計算，而郊區(qū)因下墊面較為均一且地勢平緩，是基于土地利用類型，對每一類型的空氣動力學粗糙度賦予特定的數(shù)值［23］。

近地層分為慣性子層和粗糙子層，慣性子層內(nèi)具有恒定的剪應力和水平均一的氣流，慣性子層底部對應著混合高度，而在粗糙子層內(nèi)，受近地面地表形態(tài)的影響，氣流具有很大的不均一性，粗糙度可以較好地描述局地下墊面對風速的影響。

對于粗糙子層內(nèi)風速的推算，利用對數(shù)廓線方程可得到10 m高度的風速U10，公式［25］如下：

式中：Ubh（m·s－1）為混合層高度的風速；Zbh（m）為混合層高度；Zd＿local（m）為局地零平面位移；Z0＿local（m）為局地地表粗糙度。

倘若平均建筑物高度大于10 m，則對數(shù)廓線方程不再適用，故而采用指數(shù)廓線方程推算，公式［26］如下：

表1 2005—2018年影響上海的臺風及其影響時段Tab.1 Typhoons affecting Shanghai and their lasting periods from 2005 to 2018

式中：Uh＿local（m·s－1）為局地建筑物平均高度風速；hm＿local（m）為局地建筑物平均高度；λf為局地粗糙元迎風面面積指數(shù)；σh（m）為局地建筑物高度的標準差。λf、hm＿local、σh均基于地面高程計算獲得。

本文以浦東非城區(qū)10 m高度風場作為背景場，通過近地面層風速插值推算10 m高度風速分布。為減小插值過程中空間環(huán)境不均勻性帶來的影響，將10 m高度背景風速利用公式（1）轉(zhuǎn)換成混合層高度風速，再根據(jù)研究區(qū)的土地類型利用公式（1）或（2）向下插值得到10 m高度風速。

1.2.2 陣風系數(shù)的計算方法

大風的陣性特征是結構工程設計關注的破壞因子之一，通常以陣風系數(shù)來反映風的陣性。一般情況下，將持續(xù)時間小于3 s的風稱為陣風，并定義最大陣風風速與持續(xù)10 min的平均風速之比為陣風系數(shù)［27］，公式如下：

式中：Vτ（m·s－1）為持續(xù)時間為 τ的最大陣風風速（m·s－1）為 10 min的平均風速。

1.2.3 車輛行車風險的計算方法

強風對運行車輛形成的風壓會影響行車的穩(wěn)定性，嚴重時甚至導致脫軌事故［28］。本文主要考慮影響車輛側向穩(wěn)定性的氣動升力Fl（N）、側向氣動力Fs（N）、傾覆力矩M（N·m）在不同主導風向下的變化特性，公式如下：

式中：A（m2）為車輛側向投影面積，取72.9 m2；ρ（kg·m－3）為空氣密度；Vh（m·s－1）為車輛所在位置的風速；H（m）為車輛中心高度，取 2.3275 m；Cl、Cs、Cm分別為氣動升力系數(shù)、側向氣動力系數(shù)和傾覆力矩系數(shù)，為實際風致氣動力與參考高度來流風致氣動力的比值，且隨風攻角β的變化而不同。軌道交通車輛在行駛中所受的風壓實際上是由相對風造成的，因此在計算車輛所受的氣動力時應使用相對風速，車輛的行車速度Vv、來流風速Vw、相對風速V三者之間的關系見圖2。

圖2 車速V v、風速V w和相對風速V之間的關系Fig.2 Relation between vehicle velocity，wind velocity and relative wind velocity

以氣動力作為衡量車輛危險性的量化指標，采用風險因子R表示車輛在極端大風天氣下的危險性。風險因子定義為某種氣動力與對應閾值之比，采用在8級大風條件下軌道交通車輛限速行駛時所承受的最大氣動力作為閾值。風險因子取氣動升力、側向氣動力、傾覆力矩中最大值。R表達式為：

式中：△l是 Fl閾值，取1.7×104N；△s是 Fs閾值，取1.8×104N；△m是 M閾值，取1.9×104N·m。

另外，還采用了極值分析、均值及標準差統(tǒng)計、相關性分析等統(tǒng)計方法，對比分析最大風速、極大風速及其風向、陣風系數(shù)的總體分布及站點差異，給出主導風向下的行車風險。

2 結果與分析

2.1 16號線周邊大風時空分布特征

2.1.1 站點風場的相關性

針對2005—2018年臺風影響上海的559個時次，計算浦東和南匯2個國家基本站與16號線沿線12個自動氣象站風速與風向的相關系數(shù)（表2），發(fā)現(xiàn)2個國家基本站與自動站的風速和風向均存在顯著的正相關關系（通過0.05及以上的顯著性檢驗），其中南匯站與綠川學校、新場中學自動站風速的相關系數(shù)較低，僅通過0.05和0.01的顯著性檢驗，其他站點間風速、風向的相關系數(shù)普遍較高，通過0.001的極顯著性檢驗?？梢姡?6號線沿線大風存在一定的空間差異，但總體上空間特征較為一致，可通過浦東和南匯兩站歷史大風觀測資料來揭示16號線沿線大風的分布特征。

表2 浦東和南匯國家基本站與16號線沿線自動氣象站風場的相關系數(shù)Tab.2 The correlation coefficients of wind speed and wind direction between Pudong，Nanhui national basic stations and adjacent automatic weather stations along the line 16 of rail transit

2.1.2 日最大風速和極大風速

最大風速是指給定時段內(nèi)10 min平均風速的最大值，而極大風速則是指給定時段內(nèi)瞬時（一般是指1 s）風速的最大值。

圖3是2001—2018年348 d大風日浦東和南匯站日最大風速和極大風速。可以看出，348 d中南匯站和浦東站日最大風速分別為17.0和11.9 m·s－1，分別出現(xiàn)在 2002年 7月 5日“威馬遜”臺風影響期間和2005年8月7日“麥莎”臺風影響期間，而日極大風速分別為28.0和23.2 m·s－1，均出現(xiàn)在2005年8月6日“麥莎”臺風影響期間。浦東站位于城區(qū)，而南匯站處于沿海，故而日最大風速和極大風速前者較后者小。另外，兩站日最大風速均呈現(xiàn)減小趨勢，浦東站減小趨勢顯著；南匯站日極大風速變化趨勢不明顯，而浦東站則呈顯著減小趨勢。受臺風、強對流天氣等影響，兩站日最大風速和極大風速的波動比較劇烈。在全球氣候變暖背景下，區(qū)域風速和大風日數(shù)呈現(xiàn)顯著減少趨勢［29－30］，氣候變化和城市下墊面的改變對上海16號線周邊日最大風速和極大風速影響明顯，開展風速極值分布研究對軌道交通安全運行很有必要。

圖3 2001—2018年大風日浦東和南匯站日最大風速（a）與極大風速（b）分布Fig.3 The distribution of daily maximum（a）and extreme（b）wind speed at Pudong and Nanhui stations on gale days from 2001 to 2018

統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，浦東和南匯兩站日最大風速和極大風速差異明顯（表3），南匯站日最大風速比浦東站平均偏大 3.52 m·s－1，兩站最大、最小分別相差7.9 m·s－1（2002年7月5日）、4.5 m·s－1（2003年8月2日）。2003年8月2日，浦東及中心城區(qū)出現(xiàn)強對流天氣，浦東耀華路、耀華支路口的高壓線被雷擊斷，造成該地段約2000戶居民樓斷電。日極大風速南匯站比浦東站平均偏大2.63 m·s－1，極端情況下前者比后者偏大15.0 m·s－1（2017年8月20日），前者比后者偏小13.4 m·s－1（2003年8月25日）。2003年8月25日，浦東出現(xiàn)雷雨大風天氣，共有7條35 kV線路、24條10 kV線路因雷擊開關跳閘，使3500多戶居民樓和380多家企業(yè)停電，同時造成地鐵二號線張江站一輛列車停運約20 min。因此，16號線周邊日最大風速和極大風速空間差異較大，需開展較為密集的觀測和分析研究。

另外發(fā)現(xiàn)，348 d大風日浦東和南匯兩站日最大風速和極大風速的中位數(shù)隨季節(jié)變化不大。對于浦東站而言，日最大風速介于 2.4～11.9 m·s－1之間，日極大風速介于 7.2～23.2 m·s－1之間，均是夏季最大，秋季最?。▓D4）。夏季受臺風、強對流天氣等影響，兩站日最大風速和極大風速波動幅度較大，其中浦東站夏季日最大風速和極大風速的標準差分別為 1.8、3.4 m·s－1，而南匯站分別為 2.3、3.7 m·s－1。因此，16號線沿線大風預警需要對夏季日最大風速和極大風速應特別關注。

表3 南匯站和浦東站日最大風速與極大風速差異統(tǒng)計Tab.3 The differences of daily maximum and extreme wind speed between Nanhui and Pudong stations from 2001 to 2018 單位：m·s－1

圖4 浦東站日最大風速（a）與極大風速（b）的季節(jié)分布Fig.4 Seasonal distribution of daily maximum（a）and extreme（b）wind speed at Pudong station

2.1.3 日最大風速和極大風速的風向

風頻是用來表示某個方向的風出現(xiàn)的頻率，可用一年（月）內(nèi)某方向風出現(xiàn)次數(shù)與各方向風出現(xiàn)總次數(shù)的百分比來表示。從圖5看出，大風期間浦東和南匯兩站日最大風速與極大風速的風向有明顯差異，浦東站日最大風速的風向多為偏西風和偏東北風，南匯站多為偏北風；日極大風速的風向浦東站多為偏西北風、東北風和偏東風，南匯站多為偏北風。南匯站較浦東站臨近海洋，受臺風影響更為顯著，臺風影響期間多為偏北風，而浦東站位于城區(qū)，受城市建筑物影響風向變化較大。

另外，兩站日最大風速與極大風速風向的四季分布（圖略）顯示，浦東站日最大風速的風向在春、秋、冬季主要為偏西風和偏東北風，在夏季主要是偏東風和偏西風；南匯站日最大風速的風向在春、秋、冬季主要為偏北風，在夏季主要為偏東南風和偏北風。南匯站夏季主導風向的形成，一方面與東亞夏季風的主導風向即東南風有關［31］，另一方面可能是南匯站臨近海洋，受臺風帶來的偏北風影響，而浦東站夏季主導風向是夏季風和城市下墊面綜合作用的結果。極大風速風頻的四季分布與最大風速類似。以上進一步說明了16號線周邊最大風速和極大風速的風向空間差異較大，開展較為密集的測風設備布點和極端風速、風向觀測很有必要。

2.1.4 陣風系數(shù)

從浦東和南匯兩站日最大風速與陣風系數(shù)的散點圖（圖6）看出，兩站的陣風系數(shù)都隨日最大風速的增大而減小，位于城區(qū)的浦東站的陣風系數(shù)比位于沿海的南匯站偏大，且浦東站的陣風系數(shù)隨最大風速的變化快于南匯站，表明南匯站的陣風系數(shù)更為穩(wěn)定。研究表明，陣風系數(shù)與下墊面粗糙度有關，在粗糙的下墊面上陣風系數(shù)往往偏大［27］。另外，大風情況下兩站陣風系數(shù)的中位數(shù)季節(jié)變化不大，但夏季因受臺風、強對流天氣等影響陣風系數(shù)的波動幅度較大（圖略），尤其是南匯站（浦東站的標準差為0.22，南匯站為0.45）。這表明16號線周邊陣風系數(shù)的空間差異也較大，需要開展高空間分辨率的風速觀測和分析。

2.2 臺風影響期間16號線沿線風速及風向分布特征

2.2.1 平均風速差

圖7是2005—2018年24次臺風影響期間16號線臨近自動氣象站之間的平均風速差及其標準差。可以看出，16號線沿線臨近自動氣象站平均風速差最大可達8.9 m·s－1，出現(xiàn)在書院鎮(zhèn)和滴水湖入海閘之間，風速差較大的地鐵站有羅山路、周浦東—新場、野生動物園、惠南、惠南東、書院和臨港大道站，而位于城區(qū)的起點龍陽路站附近，站點間風速差較小。因此，需要加強16號線羅山路站、周浦東—新場、野生動物園—惠南東和書院—臨港大道線路及附近的風場觀測。

2.2.2 風向

主導風向是指風頻最大的風向角的范圍，一般在連續(xù)45°左右。對于以16方位角表示的風向，主導風向一般是指連續(xù)2～3個風向角的范圍。某區(qū)域的主導風向應具有明顯優(yōu)勢，其主導風向角風頻之和應大于或等于30%。根據(jù)《環(huán)境影響評價技術導則——大氣環(huán)境》中主導風向的確定方法［32］，得到16號線沿線自動氣象站的主導風向為NE、ENE和 E（表4）。

圖5 浦東站（a、c）和南匯站（b、d）日最大風速（a、b）與極大風速（c、d）風向分布Fig.5 The distribution of wind direction under daily maximum（a，b）and extreme（c，d）wind speed conditions at Pudong（a，c）and Nanhui（b，d）stations

圖6 浦東（a）和南匯（b）站日最大風速與陣風系數(shù)的關系Fig.6 Relationship between daily maximum wind speed and gust factor at Pudong（a）and Nanhui（b）stations

圖7 臺風影響期間16號線沿線臨近自動氣象站之間平均風速差及其標準差（單位：m·s－1）（紅色數(shù)值的平均風速差超過2.0 m·s－1）Fig.7 The difference of mean wind speed and its standard deviation between adjacent automatic weather stations along the line 16 of rail transit during the influence period of typhoon（Unit：m·s－1）（The mean wind speed differences with red value were more than 2.0 m·s－1）

表4 16號線沿線自動氣象站主導風向Tab.4 The dominant wind direction at adjacent automatic weather stations along the line 16 of rail transit

考慮16號線的走向，采取分段計算的方法，計算各路段主導風向下行車風險因子R。因臨港大道站至滴水湖站為地下線，不受大風影響，故將16號線分為6段（圖8）。車輛行駛速度Vv取8級大風的行車限行速度40 km·h－1，來流風速 Vw取 18 m·s－1，當R＞1時行車風險高，需采取限速或停運措施。

行駛方向從龍陽路至滴水湖：近似東向行駛的路段（路段4），當主導風向為NE時行車風險高；東偏南行駛的路段（路段1、6），當主導風向為 NE、ENE時行車風險高；近似南向行駛的路段（路段2、3、5），當主導風向為 E時行車風險高［圖9（a）］。行駛方向從滴水湖至龍陽路：近似西向行駛的路段（路段4）無風險；西偏北行駛的路段（路段1、6），當主導風向為NE時行車風險高；近似北向行駛的路段（路段2、3、5），當主導風向為ENE時行車風險高［圖9（b）］。總體來看，東西向路段受主導風向NE影響較大（路段4），近似東南—西北向路段（路段1、6）受主導風向NE、ENE影響較大，近似南北向路段（路段2、3、5）受主導風向 ENE、E影響較大?？梢?，16號線的行車風險對風向比較敏感，開展較為密集的測風設備布點進行風向觀測非常必要。

圖8 16號線分段示意圖Fig.8 The sections of the line 16 of rail transit

圖10是臺風影響期間16號線沿線自動站的風向玫瑰圖?？梢钥闯?，風向差異較大的路段主要分布在龍陽路—羅山路和周浦東—新場之間。這些路段地處城區(qū)，建筑物密布，造成自動站風向差別較大。此外，野生動物園、惠南和惠南東站附近風向也差異較大，這可能與此區(qū)域建筑物密集有關。因此，從風向角度考慮，觀測站布點應重點放在龍陽路—羅山路、周浦東—新場和野生動物園—惠南東之間。

2.3 地表粗糙度的空間分布

16號線沿線，龍陽路站附近地表粗糙度最大為1.09，書院站最小為0.11，大部分站點不同方向的粗糙度差異較小，但野生動物園、惠南、惠南東、滴水湖站點各方位粗糙度差異較大，如惠南站SSW方位的地表粗糙度最大為1.05，而NNW方位最小為0.41［圖11（a）和圖11（b）］。地表粗糙度對風速影響明顯，假定背景風為20 m·s－1，由于粗糙度的差異，龍陽路站風速約14 m·s－1，而航頭東、書院等站點的風速約20 m·s－1［圖11（d）］；就同一站點不同方位而言，當惠南站風向為SSW時，其風速只有14 m·s－1左右，而當風向為NNW時，其風速達18 m·s－1。因此，從地表粗糙度角度考慮，需關注龍陽路—羅山路、野生動物園—惠南東和滴水湖的風場觀測。

2.4 16號線沿線測風設備布點建議

通過以上分析，測風設備布設原則：（1）在臺風影響期間，16號線沿線相鄰自動氣象站平均風速差大于2 m·s－1的區(qū)域應考慮增加觀測站點；（2）受平均地表粗糙度影響，當16號線兩相鄰車站間推算的風速相差3 m·s－1（相當于風力相差1級）的區(qū)域可考慮增加觀測站；（3）當16號線沿線5 km范圍內(nèi)存在觀測站，且兩相鄰測站在平均地表粗糙度下的風速相差3 m·s－1時，可考慮增加觀測站；（4）16號線沿線車站周圍各來風方向粗糙度差異顯著，各來向風速可能會相差3 m·s－1以上，考慮增加觀測站。

根據(jù)以上原則，16號線沿線需要在龍陽路—羅山路和周浦東—新場區(qū)段各加布1個自動氣象站（圖12）。

圖9 16號線不同路段風險因子R隨風向角的變化（a）龍陽路至滴水湖方向，（b）滴水湖至龍陽路方向Fig.9 Change of risk factor R with wind direction angle on different sections of the rail transit line 16（a）the direction from Longyang road to Dishui lake，（b）the direction from Dishui lake to Longyang road

圖10 16號線沿線臨近自動站風向圖Fig.10 The wind direction map at adjacent automatic weather stations along the rail transit line 16

圖11 16號線地鐵站各方位的地表粗糙度（a、b）及取值范圍（c）和不同地表粗糙度下風速變化（d）Fig.11 The surface roughness（a，b）with different azimuths and its range（c），and the change of wind speed under different surface roughness conditions（d）along the rail transit line 16

圖12 16號線沿線新增自動氣象站的布設區(qū)域Fig.12 The locations of newly additional automatic weather stations along the rail transit line 16

3 結 論

（1）上海軌道交通16號線周邊浦東和南匯站的日最大風速、日極大風速以及大風情況下風向及陣風系數(shù)都差異明顯，需要開展較為密集的實時風速和風向觀測，掌握風速、風向在不同站點間的空間差異，尤其對夏季強對流天氣應給予特別關注，確保軌道交通安全運行。

（2）臺風過程影響上海期間，16號線沿線相鄰自動氣象站風速差在羅山路站附近、周浦東—新場、野生動物園—惠南東和書院—臨港大道之間較大；風向差異較大的路段主要分布在龍陽路—羅山路、周浦東—新場、野生動物園—惠南東之間。地表粗糙度對龍陽路—羅山路、野生動物園—惠南東和滴水湖路段風速影響較明顯。

（3）在相鄰自動氣象站平均風速差大于2 m·s－1的區(qū)域，或基于地表粗糙度的兩相鄰車站間風速相差3 m·s－1的地區(qū)，或沿線5 km范圍內(nèi)考慮地表粗糙度的兩觀測站間風速相差3 m·s－1的地區(qū)，或沿線車站周圍各來風方向粗糙度差異顯著且風速可能相差3 m·s－1以上的區(qū)域，考慮增加測風觀測站。因此，16號線高架地面段需要在龍陽路—羅山路和周浦東—新場區(qū)段各加布一個自動氣象站。