郭軼卓

朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司原平分公司 山西忻州 034000

為滿足朔黃線5億噸運量的需求，通過測算神池南站到發(fā)線及咽喉能力，找出限制車站通過能力的因素，針對性地改造行車設備、優(yōu)化行車組織，對車站如何實現(xiàn)5億噸的通過能力進行分析與探討[1]。

1 車站概況

神池南站是神朔線、準池線、朔黃線的分界站，主要辦理神木北、肅寧北、外西溝、大新四個方向貨物列車的接發(fā)、編解、機車換掛和車輛技檢以及神朔線旅客列車的接發(fā)車作業(yè)，其中，神木北、肅寧北、外西溝方向為雙線電氣化自動閉塞，大新方向為單線電氣化半自動閉塞。I場主要辦理接入朔黃線到達的空車發(fā)往神朔線、準池線；II場主要辦理接入神朔線、準池線到達的重車發(fā)往朔黃線。

2 能力估算

神池南到發(fā)線按有效長2800米設計，每個線束3條線，2條到發(fā)線夾1條機走線，每條到發(fā)線和機走線之間設置3處腰岔，將股道分為A、B、C、D四個區(qū)段，各區(qū)段均以50輛C80車體加機車長度進行設計，為與到發(fā)線匹配，2016年C80萬噸列車編組由116輛縮編為108輛。

按最有利的行車組織條件下，均開行C80型2萬噸列車及萬噸列車，接入神朔線3億噸、準池線2億噸的運量，對神池南站實現(xiàn)5億噸的通過能力進行估算[2]。

車流分析：

（1）新朔鐵路。空車，其中I-14道辦理神木北方向列車，15道辦理神木北、外西溝方向列車，16道辦理外西溝方向列車，18道辦理外西溝方向列車、重點列車、通勤軌道車等其他列車。

II場1-III道原則上辦理旅客列車、站裝車、大新空重車的接發(fā)作業(yè)。

II場IV-21道原則上辦理發(fā)往肅寧北方向重車，其中IV-15道接神木北方向到達重車，16道接神木北、外西溝方向到達重車，18-21道接外西溝方向到達重車。

II場22-24道為調車線，特殊情況22道兼做機車走行線。

3 優(yōu)化措施

II場東咽喉因行車設備條件限制，車站其通過能力無法完成5億噸運量。主要原因是現(xiàn)階段車站通過聯(lián)2線發(fā)車時，SL5與SZ5信號機距離不足800m，無法滿足聯(lián)2線單獨開放信號的條件，日常僅利用第二發(fā)車通道接站裝車，發(fā)車只能用聯(lián)5線發(fā)車，不能實現(xiàn)聯(lián)5線與聯(lián)2線交替發(fā)車[3]。

4 通過能力

發(fā)車間隔時間。按照現(xiàn)階段2萬噸利用聯(lián)5線發(fā)車時間為14.5min，通過升級SL5后，滿足SL5信號機單獨開放進路信號，釋放II場東咽喉第二發(fā)車通道能力（聯(lián)2線）。

考慮機車入庫和站裝車與聯(lián)2線交叉干擾，聯(lián)5線、聯(lián)2線按照2：1比例發(fā)車；上行方向列車按出站信號機顯示綠燈（綠黃）條件下發(fā)車，第一列經聯(lián)5線尾部越過第一離去時，第二列利用第二發(fā)車通道平行運行至聯(lián)2線SL5信號機發(fā)車；第二列列車尾部越過第一離去時，第三列平行運行至聯(lián)5線SL12信號機發(fā)車。

第一列占用咽喉時間為列車自股道至出清第一離去時間，第二列占用咽喉時間為列車自SL5信號機至出清第一離去時間，第三列占用咽喉時間為列車自SL12信號機至出清第一離去時間；通過查標寫實、聯(lián)2線參照聯(lián)5線的相同里程運行速度，通過寫實計算占用咽喉時間分別為17.08min、9.20min、8.56min，考慮列車平行運行至SL5、SL12信號機的理想狀態(tài)，各取1min的余量，平均計算出2萬噸列車發(fā)車間隔時間為12.28min[4]。

5 結語

本文從神池南站站場設備實際出發(fā)，通過對各方向車流分析，結合到發(fā)線及咽喉能力計算，發(fā)現(xiàn)II場肅寧北方向發(fā)車咽喉能力無法滿足5億噸運量的需求，提出了將SL5信號機向車站方向移設的優(yōu)化措施。通過計算聯(lián)2線及聯(lián)5線發(fā)車時間間隔，本著投資最小的原則，確定車站最終能力為4.998億噸，加上管內裝車能夠滿足5億噸運量需求。

為滿足5億噸運量需求，至少需增加117臺交流機車，增加26434輛C80車體，下行接車形成行車雙通道，通過延長機待線8，優(yōu)化行車組織等措施確保目標達成。