李洪旭

（中國港灣工程有限責任公司，北京 100027）

1 馬來西亞鐵路概況

馬來西亞鐵路的歷史可以追溯到英國殖民期間［1］，為從馬來西亞半島內(nèi)陸運輸木材和錫礦石到港口，英國殖民者于1885年建設了霹靂州的太平市—文德港（Taiping—Port Weld）米軌鐵路，并在隔年開通了吉隆坡—巴生港（Kuala Lumpur—Port Klang）線路。初期鐵路的資產(chǎn)管理和運營管理由2家不同的公司負責，1901年合并成立Federated Malay States Railways （FMSR）。1903年建成檳城州威?。⊿eberang Prai）到森美蘭州芙蓉市（Seremban）的南北鐵路線。1909年從檳城州到新加坡鄰州柔佛新山的西海岸線路全線開通，1931年另一條連接馬來西亞半島南北的東部線路也全線開通，這2 條連接馬來西亞半島南北的鐵路動脈也一直運營至今。

1941—1945 年，日本占領新加坡和馬來西亞半島期間，所有鐵路歸日本使用。二戰(zhàn)結(jié)束3年后，馬來西亞鐵路改名為Malayan Railway Administration（MRA）［1］，直 到1962年 更 改 為Keretapi Tanah Melayu （KTM）。1992年成立公司，命名為Keretapi Tanah Melayu Berhad，1997年，為了降低政府擴大鐵路基礎設施的財政負擔，交由私有公司Merak Unggul 運營管理，然而到2001年，由于其高債務問題，政府收回運營權(quán)，交由馬來西亞財政部門管理。

在殖民期間，整個鐵路都只服務于英國殖民政府，將內(nèi)陸的錫礦和煤運輸?shù)轿骱０?。馬來西亞獨立后，隨著人口的增長，KTM 運輸從自然資源運輸逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榭瓦\和其他品類的貨物運輸。馬來西亞獨立后的二十幾年，由于國家公路設施的限制，作為吉隆坡—檳城、吉隆坡—新加坡的長距離城際交通工具，KTM 經(jīng)歷了一段黃金期。隨著20世紀80年代公路網(wǎng)的建設，馬來西亞經(jīng)濟從通過KTM 連接區(qū)域的資源型經(jīng)濟轉(zhuǎn)變?yōu)檠匚骱０秴^(qū)域的制造業(yè)型經(jīng)濟，1994年南北大道高速公路通車，公路運輸成為主要交通方式，大部分鐵路處于閑置狀態(tài)，甚至部分線路被拆除。一段時間里，在鐵路基礎設施和現(xiàn)代化改善上沒有任何投資，直到90年代末，鐵路通過雙線改造和電氣化改造才逐步回到人們的視野。盡管如此，相比完善的公路網(wǎng)和便捷的長途汽車運輸、低票價的航空運輸，KTM 一直沒有重新成為馬拉西亞重要的客貨運輸方式。

2 KTM運營情況

目前，KTM的產(chǎn)品主要包括通勤鐵路KTM Komuter、城際客運（非電氣化）KTM Intercity、電力客運KTM Electric Train Service （ETS）、貨運KTM Cargo 及附屬業(yè)務（如廣告、停車場等業(yè)務）（見圖1）。

圖1 KTM產(chǎn)品分類

2.1 通勤鐵路KTM Komuter

KTM Komuter 始建于1995年［2］，主要服務于巴生谷區(qū)域（包括吉隆坡）、霹靂州的南部和森美蘭州，2 條交叉的線路分別是黑風洞—淡邊（Batu Cave—Tampin） 和丹戎馬林—巴生港（Tanjung Malin—Port Klang）。2015年，怡保—巴丹勿剎（Ipoh—Padang Besar）雙線電氣化開通后，通勤列車為通往檳城、玻璃市、霹靂等州提供便捷的客運服務，目前已經(jīng)是巴生谷區(qū)域不可或缺的公共交通系統(tǒng)。通勤鐵路的運營模式偏向于地鐵模式，在吉隆坡地區(qū)，高峰期開行間隔15 min，非高峰期開行間隔30～90 min。

2.2 城際客運（非電氣化）KTM Intercity

KTM Intercity 在馬來西亞運營歷史較長，但一直都是單線非電氣化鐵路，由內(nèi)燃機車牽引。隨著部分線路電氣化復線改造和ETS開通運營，目前Intercity客運只有2個交路，分別是吉蘭丹—新山（Tumpat—Johor Bahru Sentral），新山—新加坡（Johor Bahru Sentral—Woodlands）。

2.3 電力客運KTM ETS

KTM ETS在Intercity的基礎上，從2010年開通吉隆坡—怡保（Kuala Lumpur—Ipoh）的線路后，西海岸線路逐步復線電氣化，設計速度160 km/h［2］。對比通勤鐵路和城際客運的客流量和貨運量逐年遞減，KTM ETS的客運量卻年年遞增，尤其2015年怡?！焙！偷の饎x（Ipoh—Butterworth—Padang Besar）線路、吉隆坡—金馬士（Kuala Lumpur—Gemas）線路通車后，整個KTM ETS 客運量提高很快（見圖2）。

圖2 2010—2017年KTM ETS年客運量

以怡?！∑聻槔琄TM ETS 的二等座票價為36 RM，長途大巴為21～27 RM，但由于KTM ETS 的始發(fā)站在吉隆坡的交通樞紐KL Sentral 站，且KTM ETS 列車具有的舒適性、可靠性及安全運行記錄，使其在客流吸引上具有一定的競爭力。此外，西海岸的乘客可以乘坐KTM ETS 直接到達泰國邊境合艾，相比航空不僅票價較低、時間也較快，尤其在需求旺季，相比航空票價更有優(yōu)勢。未來南部鐵路金馬士—新山（Gemas—Johor Bahru Sentral）復線電氣化后，客運量將會繼續(xù)增加。從KTM ETS 的表現(xiàn)上看，快速、舒適的客運列車在與長途汽車和航空的競爭中都具有較好的競爭力。

2.4 貨運KTM Cargo

KTM Cargo 貨運品類主要包括集裝箱和傳統(tǒng)散貨［2］，大部分集中在北部地區(qū)，集裝箱貨運業(yè)務包括泰國南部貨運、內(nèi)陸貨運。泰國南部貨運業(yè)務連接泰國邊境Padang Besar 的貨運中心和檳城的North Butterworth 集裝箱集散中心（NBCT），運輸泰國南部進出口的商品。內(nèi)陸貨運主要運送馬來西亞半島內(nèi)陸的貨物到港口，以進出口的貨物運輸為主，每周5列貨車，連接巴生港到新山和丹戎帕拉帕斯港。KTM Cargo 還提供傳統(tǒng)的貨運服務，運輸各種散貨，包括：水泥、熟料、糖和加工食品等。

自2010年以來，馬來西亞運輸和倉儲行業(yè)一直在穩(wěn)步增長，2010—2016年，交通和倉儲行業(yè)GDP 增長了48.1%，但KTM Cargo 貨運量和營業(yè)收入同期增長僅為11.0%和26.8%，顯然落后于交通和倉儲行業(yè)的增長。

2.5 附屬業(yè)務

除了鐵路運輸業(yè)務外，KTM 也有其他多種經(jīng)營方式，成立了多式聯(lián)運貨運服務（Multimodal Freight Services）、 KTM Distribution （KTMD） 、 KTM （Car Park） 等經(jīng)營全資子公司。多式聯(lián)運貨運服務主要涉及4 項主要活動，即集裝箱托運、集裝箱裝卸、倉儲、貨運代理。KTMD 依賴于KTM 的鐵路網(wǎng)絡來運輸郵件、包裹和貨物，提供門到門服務。KTM （Car Park）主要經(jīng)營KTM 所管范圍內(nèi)的停車場業(yè)務。之前KTM 還有10 多個子公司，如資產(chǎn)投資公司、酒店等，但因經(jīng)營不善，大多數(shù)虧損，為了防止更多的損失，均不得不縮減規(guī)模。

3 KTM面臨的問題

3.1 經(jīng)常性服務延誤和停運

2016—2018 年，20 多起線路延誤或停運事故中［1］，很多是由于脫軌、外部災害（滑坡、電纜斷裂、洪水和樹木侵限等）導致的區(qū)間或全線列車運行延誤或停運。延誤或停運導致旅客的時間浪費，若轉(zhuǎn)乘其他交通工具，又會增加額外的費用。而且從出現(xiàn)事故的頻率來看，最多時1個月出現(xiàn)此類故障達7次之多（見表1）。由此導致乘客在出行時會產(chǎn)生不信任感，為了避免出現(xiàn)事故帶來不便，就會選擇其他交通出行方式。

表1 近期KTM運輸出現(xiàn)的事故

3.2 基礎設施年久失修

巴生谷區(qū)域線路年久失修，乘客在乘坐過程中明顯感受晃動嚴重，影響列車運行。通過調(diào)查，KTM ETS運行區(qū)間若通過吉隆坡市區(qū)，平均速度為75～80 km/h，不通過吉隆坡市區(qū)，其他區(qū)段平均速度可達到95～100 km/h，最高速度可達到約150 km/h。另外樹木植物侵限嚴重，在行駛過程中對車輛損害較大，增大了維修成本。

然而，KTM ETS 二等座的平均票價率為0.17 RM/人公里，換算人民幣0.28～0.29元/人公里，與國內(nèi)250 km/h動車組二等座票價率基本一致（見表2）。

表2 KTM ETS區(qū)間數(shù)據(jù)

3.3 與其他城市軌道交通系統(tǒng)的票務連通

吉隆坡所在的巴生谷區(qū)域除了KTM Komuter外，還有快速公交、單軌、LRT、MRT 等輕軌系統(tǒng)，這些輕軌系統(tǒng)同屬于RapidKL 管理，有自己的票務系統(tǒng)，而KTM Komuter 有自己獨立的票務系統(tǒng)。相比鄰國新加坡采用“基于起訖點距離”的定價系統(tǒng)，只通過計算旅途的距離，不考慮乘坐的交通方式來計算交通費用，巴生谷區(qū)域乘客乘坐多種交通方式要分別付費，增加了上下車的付費流程，便捷性較差。

3.4 與其他城市軌道交通方式的競爭

乘客乘坐KTM Komuter，在高峰期需等待15～30 min，非高峰期需等待45～60 min，若乘客想去商業(yè)區(qū)還需換乘其他交通工具。自2017年MRT 地鐵1 號線開通后，由于其高服務頻率、舒適度以及通過吉隆坡很多大型商業(yè)區(qū)，競爭優(yōu)勢明顯，更多乘客選擇乘坐MRT 或LRT（見圖3）。

此外，在MRT 開通初期，由RapidKL 管理的單軌、LRT、MRT 等輕快鐵系統(tǒng)實行了打折或免費的促銷模式，也吸引了原來乘坐KTM Komuter的長途乘客。

目前，MRT2 號線、LRT3 號線也都在建設中，未來將途經(jīng)很多KTM Komuter 的車站，通車后，如KTM Komuter不采取提高運營頻率、增加可靠性、提高舒適性等措施來提高自身競爭力，客運量還會降低。

4 ECRL運營維護建議

馬來西亞東海岸鐵路項目（ECRL）計劃2026年通車運營［3-4］，是按照中國鐵路標準設計。如何參考我國鐵路運營維護經(jīng)驗，又充分考慮馬來西亞本地經(jīng)濟社會的特點，借鑒既有米軌鐵路運營實際，研究制定一套符合中國標準及運營維護管理規(guī)范，適應當?shù)丨h(huán)境的運營維護管理體系是一個巨大的挑戰(zhàn)［5-7］。通過上述對馬來西亞鐵路發(fā)展情況的分析，提出以下ECRL運營維護的建議。

（1）提高線路維護力度，保持線路穩(wěn)定。線路穩(wěn)定是列車按正常速度運行的基本保障。從KTM 的線路狀況來看，部分線路年久失修，樹木侵限情況嚴重，出現(xiàn)脫軌事故較多。未來ECRL運營要提高線路維護力度，首先要提高對線路維修的重視，加大人力、物力的投入，定期開展“檢、養(yǎng)、修”；其次要加強線路維修體系的建設，研究更高效、科學的“檢、養(yǎng)、修”管理、維修體制；最后需要提高人員的工作能力，鼓勵創(chuàng)新維修工藝、改進維修方法等，以此確保鐵路運輸?shù)陌踩?、暢通、正點運行。

（2）提高處理自然災害對線路影響的應急恢復效率。馬來西亞屬于熱帶雨林氣候，常年高溫多雨，一年之中的溫差變化極小，11 月—次年3 月是雨季，年降水量在3 000 mm 以上。東海岸處于季候風地區(qū)，經(jīng)常出現(xiàn)洪水、山體滑坡等自然災害。洪水、滑坡對線路影響較大，如何做好汛期預防和應急恢復是未來運營維護面臨的1項重要挑戰(zhàn)。各運營維護部門要制定嚴格的防洪防汛制度及應急措施；有針對性地開展應急演練，提高突發(fā)險情指揮和應急處置能力；在汛期來臨前投入人力、物力，檢查和掌握線、橋、隧、涵、路基、供電、電力設備狀態(tài)，對存在防洪安全隱患的設備病害進行整治和監(jiān)控；在特殊路段，機車運行時要加強瞭望、限速運行；加強與地方防汛、水務、氣象部門的信息溝通，建立工作聯(lián)系制度。另外還要做好晚點或延誤的乘客安撫工作，信息實時更新，盡可能降低乘客的不滿意程度［8］。

（3）提高運行車次頻率、準點率，提升乘客乘坐體驗。等待時間和準點率是較重要的客運服務水平指標［9］。在開通期間，可增加運行車次的頻率，盡可能多安排出行車次，準點是鐵路的一大優(yōu)勢，在準點率上要做好保障，若無法保證準點運行，乘客將產(chǎn)生不信任感，長時間會降低對客流的吸引力。所有運輸部門及調(diào)度部門要充分發(fā)揮職能，提高準點率，帶給乘客更好的乘坐體驗。

（4）可通過前期票價打折培育客流。以ETS 的票價率0.17 RM/人公里計算，吉隆坡—關丹票價約50 RM，吉隆坡—登嘉樓約80 RM，吉隆坡—哥達巴魯約100 RM，在線路開通初期可采用打折、爭取當?shù)卣a貼的方式來吸引客流。從KTM ETS 全線開通金馬士至泰國邊境每年的客流量增長來看，鐵路競爭優(yōu)勢較明顯，但由于馬來西亞東海岸地區(qū)乘客出行一般選擇公路，在初期還是需要采取些措施來吸引客流，培養(yǎng)乘客的出行習慣。

（5）與其他交通方式實現(xiàn)票務系統(tǒng)聯(lián)通。目前巴生谷區(qū)域已實現(xiàn)公共交通的一卡通服務，包括KTM Komuter，但作為長途鐵路運輸，固定座位是與市內(nèi)公共交通的1項較大區(qū)別。目前馬來西亞ETS和Intercity鐵路客運運輸服務有自己的票務系統(tǒng)，ECRL可考慮與KTM的票務系統(tǒng)聯(lián)通，統(tǒng)一購票平臺，減少乘客購票的不便。

（6）合理安排通勤、旅游列車時間，提高競爭力。ECRL 開通后，為吸引更多的乘客，提高線路的競爭力，應充分考慮合理安排好城市間的通勤、旅游列車時間。如：位于東海岸的關丹不到2 h 即可到達吉隆坡市區(qū)，沿線的地區(qū)如文德甲、馬蘭地區(qū)約1 h 即可到達，可開通工作日早上8 點前到達吉隆坡，6 點之后吉隆坡發(fā)車的客運通勤列車；從吉隆坡到登嘉樓不到3 h，前往登嘉樓海島的船一般出港時間在上午10 點左右，ECRL 可開通節(jié)假日、旅游高峰期吉隆坡早5 點發(fā)車，8點到達登嘉樓的旅游專列。這些措施都可有效吸引沿線客流出行，對比公路出行的長時間、不舒適，航空出行的繁瑣流程、距市區(qū)較遠，ECRL 在未來有很好的競爭優(yōu)勢。

（7） 以市場為導向，研究實施“網(wǎng)運分離”模式。目前實現(xiàn)網(wǎng)運分離的日本鐵路JR和德國鐵路DB都實現(xiàn)了運營盈利，我國鐵路也在努力嘗試改革中?！熬W(wǎng)運分離”模式把具有自然壟斷性的鐵路網(wǎng)基礎設施和具有市場競爭性的鐵路客貨運輸分離開［10］，研究基礎設施維護的委外措施、客貨運輸市場化競爭機制，可以有效控制維護成本，并將運輸利潤最大化。ECRL 作為新線開通，可在運營維護準備期間提前考慮“網(wǎng)運分離”思路的可行性。

（8）豐富列車產(chǎn)品，推出各類主題列車。東海岸地區(qū)海岸線海水清澈、環(huán)境優(yōu)美，尤其是位于登嘉樓地區(qū)的熱浪島及周邊的停泊島、浪中島，每年都能吸引很多的國內(nèi)外游客。另外沿線的熱帶雨林、各種動物保護區(qū)都是吸引客流的自然資源。在滿足客流需求的同時，ECRL 可以學習日本“開心主題列車”、歐洲旅游列車，嘗試推出具有熱帶特色、東南亞特色、海岸線特色的“主題列車”，讓游客們把“乘車”當作旅行的目的。

（9）注重貨運運輸效率。ECRL 建成后橫跨馬來西亞半島，連接馬六甲海峽巴生港和臨近我國南海的東海岸關丹港，運輸意義不言而喻，未來如何提高貨運效率也將是重點研究的內(nèi)容。

5 結(jié)束語

ECRL 正在施工建設中，距離正式運營還有一段時間，要充分利用好這段時間，系統(tǒng)、深入、細致地研究關于馬來西亞東海岸鐵路運營及維護管理的一系列問題，確保交付一個安全、先進、高效、經(jīng)濟并適合當?shù)靥攸c的運營維護管理體系，為中馬兩國之間鋪設一條堅實的友誼之路，同時為以后我國鐵路“走出去”的其他項目提供參考。