張賢敏

(西南政法大學 國際法學院,重慶 401120)

在汽車行業(yè)中，駕駛支持和巡航輔助系統(tǒng)的發(fā)展令人驚訝，并在過去十年中急劇加速。自從第一次DARPA Urban Challenge(無人駕駛汽車大賽)①的舉行，“無人駕駛”汽車的現(xiàn)場測試在美國成倍增加，僅在加利福尼亞，目前有39家公司正在測試自動駕駛汽車，曾經(jīng)遙不可及的 “無人駕駛”車輛的生活化和商業(yè)化時代即將到來。在我國，北京、上海、重慶、杭州、深圳等城市也相繼展開自動駕駛車輛道路測試。廣泛的科學研究表明全自動駕駛系統(tǒng)將會得到廣泛的應(yīng)用。高度自動化的車輛(HAVs)很可能會徹底改變我們的習慣和出行方式，在不久的將來，自動駕駛會被普遍應(yīng)用到人們的生活中，但隨之而來的是一系列的問題的出現(xiàn)，其中很重要的一點就是“自動駕駛汽車致人損害時的侵權(quán)責任承擔主體問題”。近年來關(guān)于自動駕駛汽車事故的報道越來越多，例如，2016年1月，一輛自動駕駛汽車與垃圾清掃車碰撞致一人死亡；2018年3月Uber無人駕駛汽車在美國撞死在人行橫道的行人。此類事故發(fā)生后都會面臨同樣的問題：侵權(quán)責任由誰來承擔？對于此，諸多法律學者已經(jīng)概述了自動駕駛汽車的廣泛應(yīng)用將會對法律領(lǐng)域帶來多層次的挑戰(zhàn)，其中包括自動駕駛汽車的侵權(quán)責任問題。要解決此問題，首先需要評估目前既有的侵權(quán)責任體系是否適用于自動駕駛汽車造成事故后的責任承擔問題上，如果目前的規(guī)則體系不能完全適用這種“新的情況”，那么只能選擇去修改或創(chuàng)造一套新的規(guī)則體系。

一、 對高度自動化車輛進行監(jiān)管的假設(shè)

在制定涉及自動駕駛汽車的道路交通事故的侵權(quán)責任規(guī)則時，必須做出一些初步選擇，因為“高度自動化車輛”的一般概念目前包含各種不同的駕駛支持技術(shù)，這些技術(shù)會影響車輛的“行為”以及隨后人類駕駛員的參與程度；另一方面，HAVs仍然是一種正在開發(fā)的技術(shù)，仍存在很大程度的不確定性，因此，在假設(shè)監(jiān)管規(guī)則時，不可避免地要對自動駕駛汽車市場的演變進行一些推測。

我們在強調(diào)自動駕駛技術(shù)的責任后果時考慮的第一個因素是，驅(qū)動支持系統(tǒng)已達到的規(guī)范水平(而不是目前投入該領(lǐng)域研究發(fā)展的大量資本)。盡管路途遙遠，但我們最終將達到能夠完全取代人類駕駛員的自動駕駛技術(shù)世界。毫無疑問，自動駕駛系統(tǒng)的引入將大大降低道路事故率。雖然HAVs的商業(yè)化可能帶來一些新風險(例如，與驅(qū)動軟件的可靠性相關(guān)的問題，或者與第三方的黑客攻擊活動風險相關(guān)的問題)，可以合理地預期，全自動駕駛系統(tǒng)將能夠比人類駕駛員更安全地管理車輛的“行為”，因為驅(qū)動駕駛軟件不受最常見的道路傷亡原因的影響(根據(jù)道路安全的主要研究，疏忽大意、疲勞駕駛和酒后駕駛造成90%以上的道路交通事故)。[1]自動駕駛技術(shù)也將緩解交通堵塞(劍橋大學一項新的研究表明，一隊無人駕駛汽車一起工作可以將整體交通流量提高至少35%[2])，提高燃油效用，為無法駕駛的人帶來方便等等。此外，HAVs配備了檢測系統(tǒng)，因此能夠比人類更快地預測危險并及時作出反應(yīng)。自動駕駛汽車也將減少對環(huán)境的污染，通過合并評估從周圍環(huán)境收集的數(shù)據(jù)，有效地調(diào)整車輛的行駛速度和消耗，減少汽車尾氣的排放。

為了規(guī)范市場監(jiān)督與管理，需要對自動駕駛技術(shù)的不同層級進行區(qū)分，對此，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)確定了五種不同級別的車輛自動化。[3]L0級：無自動化。駕駛員始終需要獨立地完全控制車輛的主要功能，即制動、轉(zhuǎn)向、油門和動力。L1級：功能特定的自動化。此級別的自動化涉及一個或多個特定的功能如電子穩(wěn)定性控制或預充電制動器，其中車輛自動輔助制動能使得駕駛員重新控制車輛。L2級：組合功能自動化。該級別涉及至少兩個主要控制功能的自動化，這些主要控制功能運作時相互協(xié)調(diào)，可以減輕駕駛員對這些功能的控制。L3級：有限的自動化。在這種自動化水平下，車輛能夠在某些交通或環(huán)境條件下完全控制所有關(guān)鍵功能，并且在這些條件下，主要由車輛自身來監(jiān)控那些需要轉(zhuǎn)換回駕駛員控制的情形。駕駛員可以偶爾控制，但需要足夠的轉(zhuǎn)換時間。谷歌汽車是有限的自動駕駛自動化的一個例子。L4級：完全自動化。該級別的車輛自主地行使所有關(guān)乎安全的關(guān)鍵性駕駛功能，并監(jiān)控整個行程的道路狀況。此時駕駛員僅需提供目的地或?qū)⑵漭斎胫翆Ш街校谲囕v行駛期間不參與控制車輛。國際汽車工程師協(xié)會(SAE)對此進行了更為詳細的劃分：L0-L5級，該標準目前被普遍采用。初始狀態(tài)L0級表示非自動駕駛系統(tǒng)，其中人類駕駛員完全控制車輛。中級L1-L3級中級指系統(tǒng)對車輛活動協(xié)助程度較大(制動，速度管理等)，但主要控制者仍是人類駕駛員。L4指是指在限定區(qū)域或限定環(huán)境下由車輛完全感知環(huán)境并自主萍、判斷，無需人類駕駛員的操作。L5級則是一個完全自主的系統(tǒng)，在這個系統(tǒng)中，HAVs在每種情況下都能做到跟與人類駕駛員一樣甚至更好。

本文主要關(guān)注人類駕駛員很少以及無法發(fā)揮作用的“高度自動化”汽車和“完全”自動駕駛汽車(即L4和L5級)所涉及的風險，而不是關(guān)注已經(jīng)存在的(或即將出現(xiàn)的)中級支持技術(shù)。這種考慮是基于以下兩點：一是自動駕駛技術(shù)不斷發(fā)展，未來極有可能全面使用全自動化汽車。二是輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)逐漸應(yīng)用于商用車，且半自動化技術(shù)也并不會徹底地改變目前的侵權(quán)規(guī)則體系，因為在該種技術(shù)水平下，人類駕駛員始終負責車輛的監(jiān)督。在這樣的系統(tǒng)中，主要關(guān)注的問題不是重新制定事故發(fā)生后的責任承擔規(guī)則，而是制定適當?shù)囊?guī)則以保證司機能夠在某些情況下立即獲得對汽車的控制并避免可能的危險。相反，如果車輛能夠在沒有“人類駕駛員”干預的情況下正常運行，情況就會發(fā)生根本變化。在高度自動駕駛及完全自動駕駛系統(tǒng)下，我們對“人類駕駛員”的理解勢必會發(fā)生變化。雖然在大多數(shù)法律制度中，司機是道路交通事故中應(yīng)承擔責任的個體，但自動駕駛車輛不再有駕駛員，只有乘客。對不操作車輛的主體施加責任實屬不妥。因此，下文將討論HAVs發(fā)生事故后可能承擔責任的主體，以分析自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責任的承擔問題。

二、 為自動駕駛汽車道路交通事故分配侵權(quán)責任的可能的方法

有學者根據(jù)學界的討論歸納出自動駕駛汽車道路交通事故侵權(quán)可以參照現(xiàn)有的類似的侵權(quán)責任規(guī)則進行處理，例如一般過失侵權(quán)責任規(guī)則、產(chǎn)品責任規(guī)則、交通事故侵權(quán)責任規(guī)則等等。要討論具體的規(guī)則機制，首先需要解決責任主體問題，而目前人工智能仍然是一種“物”，而這種“物”很難成為責任承擔主體。

(一)可能承擔責任的主體

在學界的廣泛討論中，HAVs發(fā)生交通事故后可能承擔責任的主體為：汽車駕駛員，汽車保有人，車輛制造商。一直以來，汽車駕駛員是發(fā)生道路交通事故時的直接責任方，這樣的規(guī)則在大陸法系和普通法系中相同，僅在駕駛員證明第三方對事故的發(fā)生負有共同時的舉證責任上有細微差別。[4]以人類駕駛員為中心的侵權(quán)責任規(guī)則背后的原因是直觀的：在傳統(tǒng)的車輛中，即使在半自動(L1-L3)車輛中，駕駛員完全控制汽車并最終對其行動負責。但是，在一個只有HAVs流通的世界中，這個規(guī)則就會受到實質(zhì)性的爭議和修改，原因如下：

一是駕駛員的責任總是基于司法評估，(無論是故意還是過失，取決于所考慮的具體規(guī)定)，因此，如果司機證明她盡一切可能避免事件的發(fā)生，那么駕駛員就可以免于承擔責任。但很明顯，在自動駕駛中，不能事實上對司機的職責進行調(diào)查，因為她沒有參與任何形式的車輛控制(某些情況除外，例如對HAV軟件的黑客攻擊和未及時下載安裝強制性更新軟件)。在人類駕駛員未積極參與到駕駛活動時，人類行為導致車輛錯誤基本上是不可能的。

第二個原因是源于法學和經(jīng)濟學中在風險和激勵分配方面對責任規(guī)則的評估?，F(xiàn)存的責任框架在無人駕駛世界中經(jīng)濟效率低：將事故的損害施加于沒有被激勵的主體之上以減少事故發(fā)生的可能性。[5]256我們能清楚地看到，在HAV面前，人類駕駛員既無法改變車輛的行為，又沒有能力改善自動駕駛軟件，在這種情況下讓人類駕駛員承擔責任對于減少事故并沒有幫助。因此，人類駕駛員在自動駕駛世界中的無力和不相關(guān)性要求重新定義傳統(tǒng)規(guī)則，以達成在遵守現(xiàn)有法律制度基本原則的情況下，有效分配事故責任的目的。

被學界廣泛討論的另一個可能的責任承擔主體是車輛的保有人。就目前我國道路交通事故責任體系現(xiàn)狀來看，我國通說不區(qū)分保有人與駕駛?cè)素熑?，如《道路交通安全法》?6條規(guī)定的“機動車一方”沒有明確區(qū)分保有人與駕駛?cè)素熑?。[6]320但學界有力的學說更傾向于作出區(qū)分，前述第76條的“機動車一方”指機動車保有人。[7]在發(fā)生交通事故后機動車保有人負有責任的法律制度中，保有人的責任對駕駛員責任的輔助方面是合理的，這仿佛在執(zhí)行“深口袋”功能(deep-pocket function)。②然而，駕駛員仍是賠償?shù)闹饕熑畏?。假設(shè)全自動駕駛系統(tǒng)的引入從根本上消除駕駛員的責任，此時讓機動車保有人承擔責任顯然不合理，因為保有人同駕駛員一樣無法影響車輛行為和改善軟件性能。此外，目前汽車行業(yè)共享經(jīng)濟現(xiàn)象普遍存在，共享汽車為社會帶來了巨大的利益(例如減少道路交通擁擠和降低污染)，因此應(yīng)該鼓勵共享汽車的發(fā)展。共享汽車的廣泛使用可能對車輛的專有資產(chǎn)產(chǎn)生影響：如果有公共部門獲取汽車然后將其提供給用戶，此時的保有人即公共部門，由于缺乏適當?shù)臍w則原則來規(guī)范那些實際上能影響無人駕駛汽車功能的人的行為，讓為公眾提供方便的公共部門承擔責任會導致“搭便車”行為愈演愈烈。因此下文將討論可能承擔責任的另一個主體—汽車制造商。

從常理來看，那些負責不安全產(chǎn)品的開發(fā)和商業(yè)化的人必須對其使用造成的潛在危害承擔責任。并且國內(nèi)外絕大多數(shù)關(guān)于自動駕駛的文獻均支持汽車制造商應(yīng)為發(fā)生的交通事故承擔侵權(quán)責任。③但汽車行業(yè)的領(lǐng)先運營商強烈反對這一立場，主要由于以下兩點。首先，主張排除汽車制造商承擔侵權(quán)責任的觀點主要基于發(fā)生事故后的大量訴訟和賠償有關(guān)成本會增加制造商的成本支出以及在研發(fā)方面的投資，最終推遲了市場的技術(shù)引入。第二個反對意見是汽車制造商并不總是對其自動駕駛軟件的開發(fā)負責，當委托專業(yè)第三方研發(fā)和改進軟件時由第三方承擔責任。這兩項反對意見都不足以推翻這個觀點—制造商是最合適的責任目標。第一個反對觀點在工業(yè)發(fā)展的早期階段確實存在，但現(xiàn)在已經(jīng)很難接受了。并且該觀點可能是一種循環(huán)悖論：汽車制造商一旦免于承擔發(fā)生交通事故的侵權(quán)責任，他們更可能缺乏動力來開發(fā)更好更安全的產(chǎn)品。第二個反對觀點同樣是不充分的，即使該軟件是由第三方研發(fā)的，由于自動駕駛技術(shù)的專業(yè)性，受害方一般不具有自動駕駛軟件設(shè)計等相關(guān)專業(yè)知識，讓受害方直接向第三方索賠會存在舉證困難，非常不利于救濟受害方，因此此時汽車制造商仍應(yīng)直接承擔責任，至于最終責任的承擔問題下文有進一步的討論。盡管這兩個論點都不足以對汽車制造商施加責任，它們都強調(diào)了一個共同的觀點：制造商在道路事故中的責任是其必須承擔的額外成本。這可能會導致研發(fā)投入減少，無人駕駛汽車價格上漲等問題。因此，由制造商承擔責任的具體問題還將深入討論。

(二)產(chǎn)品責任與生產(chǎn)者的無過錯責任

上文討論道目前學界一致支持的觀點是汽車制造商為HAV的交通事故最合適的侵權(quán)責任承擔主體，而我國有專門的《產(chǎn)品質(zhì)量法》來規(guī)范生產(chǎn)者的活動。汽車制造商顯然是生產(chǎn)者，但自動駕駛軟件設(shè)計者是否屬于生產(chǎn)者范疇呢？原則上，根據(jù)《歐共體產(chǎn)品責任指令》，產(chǎn)品的生產(chǎn)者包括產(chǎn)品之生產(chǎn)者、原料之生產(chǎn)者、零配件之生產(chǎn)者，以及任何將其姓名、商標或者其他區(qū)別性標志標示于產(chǎn)品以表明自己是生產(chǎn)者的人。④而我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》對此沒有作出規(guī)定。就自動駕駛侵權(quán)而言，筆者更贊同張新寶教授的觀點，即從保護被侵權(quán)人的利益出發(fā)，以該產(chǎn)品的最終生產(chǎn)者為生產(chǎn)者。[8]232即汽車制造商為產(chǎn)品生產(chǎn)者。

在自動駕駛侵權(quán)中，現(xiàn)行《產(chǎn)品質(zhì)量法》中的“缺陷”的概念是否值得被保留？這是一個值得討論的問題。關(guān)于產(chǎn)品責任的“缺陷“產(chǎn)品，各國規(guī)定不一致，縱觀學界認可度高的《歐共體產(chǎn)品責任指令》、美國侵權(quán)法與我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》對“缺陷”的界定，本文采用美國侵權(quán)法對“缺陷”的規(guī)定進行論述。根據(jù)美國法律，在對制造商索賠時，原告必須證明產(chǎn)品存在設(shè)計、制造、說明或警示不充分缺陷的存在。⑤在不遠的將來，4級和5級(即高度自動駕駛和完全自動駕駛車輛)自動駕駛車輛將占據(jù)主要地位，在這種情況下，“缺陷”的概念是否值得保留還有待考慮。筆者認為，首先，制造商警示不充分的缺陷將不再適用，當然，制造商仍需向購買者提示車輛需要日常維護。除了傳統(tǒng)警告之外，制造商可能會負責向購買者提供有關(guān)與不同車型相關(guān)的事故風險的匯總信息，而這些信息都可以通過定價系統(tǒng)得知，并確定風險溢價包含在車輛成本中。例如，與公開的關(guān)于燃料經(jīng)濟性，操作特性和其他營銷信息的預售信息一起，可以公開車輛的安全記錄和過去的企業(yè)責任評估情況。但這些說明警告的責任將不用于侵權(quán)責任救濟，即不能因為制造商因存在該種缺陷而造成事故尋求侵權(quán)救濟(但制造商的虛假信息披露仍可以被起訴)。其次，高度自動化車輛的計算機控制系統(tǒng)的復雜程度必然大大提高，一旦出現(xiàn)訴訟，法庭在認定制造商是否存在《產(chǎn)品質(zhì)量法》規(guī)定的免責事由時將會出現(xiàn)巨大的困難，亦會產(chǎn)生不必要的爭議和代價。⑥此外，隨著HAV軟件越來越多地融入機器學習，技術(shù)創(chuàng)新的混雜效應(yīng)可能是最明顯的，也就是說，HAVs通過反復試驗編制道路運行數(shù)據(jù)，從而不斷更新基于算法的駕駛指令，這些基于算法的深奧的設(shè)計差異會給傳統(tǒng)分析帶來壓倒性的壓力，還可能會因為是商業(yè)秘密而受到保護。因此，筆者認為，在以4級和5級自動駕駛汽車為主的時代，“缺陷”產(chǎn)品的概念無需保留，我們需要重新制定一個HAVs的侵權(quán)責任標準來處理賠償問題。然而，美國一些學者設(shè)想通過調(diào)整評估缺陷的標準來保留“缺陷”產(chǎn)品的責任概念，如Mark Geistfeld’s 提出，如果上市前測試數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛汽車的安全性至少是傳統(tǒng)汽車的兩倍，并且制造商警告消費者其余的風險況后，則認定汽車制造商不存在設(shè)計缺陷。[9]筆者認為該標準不夠嚴格具體，這并不是最優(yōu)的選擇，因為隨著技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)展，HAVs的安全性很容易達到傳統(tǒng)汽車的兩倍以上，這并不能代表該設(shè)計就沒有缺陷。例如，就副作用而言，即使MRI機器的安全性是X光機的兩倍，它仍可能存在設(shè)計缺陷。盡管如此，仍有部分美國學者贊成免除產(chǎn)品缺陷標準，如David Vladeck，他提出“共同企業(yè)責任”一說，即HAV造成事故后，車輛制造商與零部件制造商承擔嚴格的連帶責任?？梢钥闯觯J為必須更加關(guān)注事故成因的難以確定性(即事故是由汽車制造商還是零部件制造商造成的)[10]。筆者認為，此處的零部件制造商應(yīng)包含汽車制造商委托第三方研發(fā)自動駕駛軟件的軟件開發(fā)商。

三、 為自動駕駛時代的到來提出侵權(quán)規(guī)則系統(tǒng)設(shè)想

基于上述討論以及國外學者提到過的主要依賴于公共政策解決HAV道路交通事故侵權(quán)問題，筆者的設(shè)想是建立圍繞事故賠償基金，無過錯責任下的道路交通人身傷害賠償制度(下文簡稱“制度”)，這項基金主要來源于HAV制造商。下文將詳細討論該制度的具體問題。

首先，應(yīng)明確，該制度應(yīng)應(yīng)用于高度自動化時代(初步設(shè)定為4級和5級自動駕駛汽車占國內(nèi)注冊汽車總量的25%時才啟用該制度，但此百分比是可變的，一旦市場上HAV占比較大時即應(yīng)啟用)。其次，一旦高度自動駕駛汽車在道路上行使，即會發(fā)生兩類新型事故(除了傳統(tǒng)汽車事故外)，即“純HAV事故”(涉及一輛或多輛HAV或涉及HAV與行人、自行車的事故，以及涉及傳統(tǒng)汽車和HAV或行人的“混合事故”(如表1所示)。對于這兩種新型事故的法律處理以及制度使用建議將在下文討論。

表1 自動駕駛汽車道路交通事故類型

(一)純HAV事故：僅有HAV參與的事故

參與純HAV事故的HAV占用者與指定的第三方有權(quán)啟動“制造商企業(yè)責任”制度，該條應(yīng)該在銷售HAV是作為條款自動提供給購買者。除了因HAV車主自己的疏忽造成的傷害外，所有因“車輛操作”而引起的HAV的乘客以及行人，騎自行車者，電動車，摩托車駕駛員的人身傷害(基金不會承擔由HAV所有者或乘客或第三方造成的財產(chǎn)損失⑦，如此規(guī)定可以減少因財產(chǎn)損失產(chǎn)生的訴訟，并且促進保險行業(yè)的發(fā)展。對于財產(chǎn)損失部分，HAV所有者可通過購買傳統(tǒng)的汽車保險，如車損險、盜搶險來補救事故對車輛的損害，行人和騎自行車者則可以購買有關(guān)個人財產(chǎn)損失的財產(chǎn)保險，如家財險)都將被制度涵蓋，直至達到制度規(guī)定的賠償限額。但以下兩種情況除外：一是由于疏忽未能更新、維護自動駕駛軟件而導致的傷害；二是人類駕駛員執(zhí)行某種特殊任務(wù)時造成的傷害，如在4級自動駕駛車輛下，人類駕駛員短距離驅(qū)動汽車至液壓升降機上進行汽車維護，此時造成的傷害不在制度范圍內(nèi)。

(二)混合事故

未來的數(shù)十年里，CV和HAV將同時在道路上行使，因此事故的很大一部分應(yīng)該是混合事故，將混合事故分為兩種類型：涉及HAV和CV的事故造成CV駕駛員或乘客受傷，以及涉及HAV與CV或HAV與第三方(行人、自行車)的事故，造成HAV上的“乘客”受傷的情形。

1.CV作為受損害一方時

當事故造成CV的乘客或駕駛員人身損害時，CV被侵權(quán)人可能通過兩種方式得到救濟：保留現(xiàn)行侵權(quán)責任規(guī)則和通過“制度”得到救濟。

保留現(xiàn)行侵權(quán)規(guī)則：當事故是由HAV造成時，大多數(shù)情況是由于HAV的“缺陷”引起的，然而上文討論過對HAV的“缺陷”很難認定，且存在很多不確定因素。如果此時保留CV被侵權(quán)人依據(jù)現(xiàn)行《產(chǎn)品責任法》《侵權(quán)責任法》和《道路交通安全法》對HAV提起訴訟又會回到上文討論過的對“缺陷”認定的復雜情況，因此，此種方式不可取。

通過“制度”得到救濟：這種方式可以消除CV被侵權(quán)人提起傳統(tǒng)的侵權(quán)訴訟，但是此種情況下，無論事故雙方是否存在過錯，都需要讓HAV制造商對CV駕駛員和乘客的損失通過“制度”承擔責任。這種方式的優(yōu)點是與制造商對純HAV事故的責任一樣，其對CV責任將會激勵制造商制造更加安全的產(chǎn)品，因為此時HAV的價格將包括補償CV被侵權(quán)人的費用，制造商將會在開發(fā)可避免涉及CV的事故的技術(shù)成本與繼續(xù)承擔這些事故的賠償責任的成本進行比較和權(quán)衡。

然而，這種方式可能存在一些問題。首先，CV被侵權(quán)人此時無需支付任何因事故造成的人身損害的費用，該筆費用都將通過“制度”得到補償，“制度”中基金的來源是制造商的直接支付和HAV購買者間接地通過車輛價格支付。這樣看來似乎是一種不公的現(xiàn)象：CV被侵權(quán)人未對基金做出貢獻卻在事故后能得到基金的賠償。然而當聯(lián)想到機動車交通事故責任強制保險時，也并未覺得有何不公，因為被侵權(quán)人在未支付保險費的情況下也能從交強險得到賠償。為了使它變得更公平，筆者認為可以在過渡到完全自動駕駛的早期階段可以對HAV購買者實施稅收減免政策，以部分補償他們因購買需要將CV被侵權(quán)人的損害納入在內(nèi)的昂貴的HAV價格成本。該稅收補償政策應(yīng)隨著道路上CV比例的降低和HAV比例的增加而逐步取消。第二個問題是，在某些情況下，事故的成因可能是CV駕駛員的疏忽(如分心、疲勞駕駛或酒后駕駛等)，此時他們在事故后再收到基金的補償似乎也不合理。然而，自動駕駛技術(shù)的目標之一是避免因CV駕駛員的疏忽而發(fā)生事故，HAV技術(shù)應(yīng)該能像避開突然跑到街上的行人一樣避開因疏忽的CV司機錯誤操作的汽車。

這兩種方式各有優(yōu)缺點，筆者更認同第二種方式，其缺點可以通過一些政策來彌補，并且這樣能有更好地推行“制度”的實施。

2.當HAV作為受損害一方時

當由于CV駕駛員或第三人的過錯導致HAV乘客受傷時，HAV乘客是否能基于傳統(tǒng)的侵權(quán)責任向CV駕駛員或第三人索賠？筆者認為，在從目前的由CV主導到以后HAV主導的過渡階段，仍保留HAV乘客部分的傳統(tǒng)侵權(quán)救濟，這個“部分”是指HAV乘客未在“制度”中獲得的補償?shù)牟糠帧Ｈ绱丝紤]是基于以下兩點：首先，讓HAV乘客同樣能獲得“制度”的補償有利于促使HAV制造商開發(fā)更為安全先進的產(chǎn)品。其次，在大多數(shù)情況下，“制度”能夠全額補償被侵權(quán)人的損失，少數(shù)大型事故下可能有“制度”未及之處，如此規(guī)定即能夠保障被侵權(quán)人的權(quán)益，也能夠有效地減少因CV駕駛員或第三人過錯造成事故的訴訟。

(三)“制度”的排他性及例外情形

“制度”將消除制造商軟件開發(fā)商對因“HAV操作”引起的人身損害的侵權(quán)責任，除了下文的懲罰性賠償外，“制度”將成為HAV道路交通事故致人人身損害的唯一補救措施，如此規(guī)定基于以下幾點考慮：

一是“制度”成為唯一補救措施將會避免繁瑣、昂貴的訴訟和不確定性。二是在某些情況下，事故的原因較難確定(即使車上安裝了黑匣子)，如果“制度”不是唯一的措施，“制度”與產(chǎn)品責任的界限問題就會顯露。為了自己的利益，一些原告可能會想辦法將事故置于“制度”覆蓋范圍內(nèi)，而其他人可能會盡力避免。第三，如此規(guī)定將有效地使制造商成為制定激勵措施的焦點，否則必須通過復雜的規(guī)則來解決有關(guān)零部件制造商為“制度”提供資金的責任或他們提供給制造商的部件和軟件中的缺陷問題。因此，為了節(jié)約訴訟成本，汽車零部件制造商也應(yīng)免受傳統(tǒng)侵權(quán)責任的約束，但這并不意味著零部件制造商可以“鉆空子”制造不安全的產(chǎn)品，可以通過合同來約束他們。如輪胎爆胎可能導致HAV事故，制造商可以與輪胎供應(yīng)商簽訂合同，約定輪胎供應(yīng)商支付適當數(shù)額的金錢作為“制度”基金的一部分，或者在為輪胎定價時可以將這些風險考慮進去。

例外情形：由于制造商和零部件制造商可能存在為了利益生產(chǎn)明知是有缺陷的產(chǎn)品，導致“制度”的責任威脅顯然不足以激勵其生產(chǎn)安全無缺陷的產(chǎn)品。因此，筆者認為此時被侵權(quán)人仍可根據(jù)《侵權(quán)責任法》第四十七條⑧提起訴訟，獲取懲罰性賠償。此外，還可能存在第三方導致HAV事故的情形，如可能有第三方惡意對HAV軟件進行攻擊而導致事故，或第三方故意將重物投擲于車輛導致事故等，此時被侵權(quán)人仍有權(quán)提起傳統(tǒng)的侵權(quán)訴訟。

(四)“制度”中基金的籌措、管理和爭議解決問題

1.基金的來源：對制造商的評估

在“制度”實施的初始階段，應(yīng)根據(jù)年度市場份額對制造商應(yīng)向基金支付的費用進行估算。但是，一旦HAV在道路上所占比例足夠大時，評估標準則變?yōu)槊總€制造商所生產(chǎn)的HAV事故賠付情況和嚴重程度。這種有針對性的經(jīng)驗評估能夠最大限度地提高每個制造商優(yōu)化其HAV安全性的動力。

2.管理和索賠處理

雖然HAV所有者將免除大部分侵權(quán)責任，但他們?nèi)匀恍枰徺I汽車保險。例如，由于疏忽未能維護車輛，因維修不當而導致事故，以及上文提到過的少部分對HAV的手動操作所致的事故。此外，汽車所有者仍需購買保險以涵蓋自己車輛的財產(chǎn)損失。因此，筆者認為可以讓保險公司成為因“制度”索賠的渠道，作為政府的“代理人”處理因“制度”索賠的相關(guān)事宜，保險公司從基金中獲得一定數(shù)量的傭金作為處理索賠事宜的回報。在購買HAV時，購買者同時購買相關(guān)保險，在這些保險單上可以同時載明被保險車輛可以因“制度”所賠償?shù)姆秶拖揞~，并且向投保人明確告知，一旦發(fā)生事故可基于“制度”向保險公司索賠?！爸贫取钡倪\行方式大致與保險相同，但HAV所有人不需要專門向“制度”的基金支付費用，因為這筆費用已經(jīng)包含在HAV價格中，并且在保險公司接受了索賠要求相關(guān)資料后將其移交給“制度”下的一個專門機構(gòu)(類似于現(xiàn)存的道路交通事故社會救助基金管理機構(gòu))，并由機構(gòu)工作人員進行評估、支付款項(包括全額支付、部分支付和拒絕索賠)，該機構(gòu)同時執(zhí)行管理評估制造商等職能。這種方式的優(yōu)勢在于，HAV所有者將預先與特定的保險公司建立一種關(guān)系。事故發(fā)生后HAV所有人知道向誰索賠，當事故涉及第三方行人或自行車時，能第一時間提供保險公司信息，當涉及CV時，能及時與CV駕駛員及時交換各自保險公司信息，這樣一來極大地提高了處理賠償事宜的效率，被侵權(quán)人能及時得到救濟。

3.爭議解決

如果機構(gòu)在審查和評估后作出拒絕賠付或僅部分賠付的決定后，索賠人不服的可以向做出決定的基金管理機構(gòu)所在地提起行政訴訟，法院依現(xiàn)行《行政訴訟法》等法律依法裁決。

結(jié)語

技術(shù)的變革總是一件令人振奮的事情，自動駕駛時代即將到來，但在它到來之前，我們有足夠的時間來討論應(yīng)伴隨著這些變革的責任配套責任制度。目前以駕駛員為中心的責任制度終將消失，但在消失前將會有數(shù)十年的過渡期，這個過渡期會存在傳統(tǒng)汽車、高度和完全自動駕駛汽車和第三方的混合事故，學界對自動駕駛侵權(quán)責任研究的普遍觀點是利用現(xiàn)行的侵權(quán)責任制度來處理這些事故的相關(guān)問題，這樣是合理的。然后，隨著額時間推移，這種方法的缺陷將會變得越來越明顯。

無論如何，高度和完全自動駕駛汽車將在很大程度上取代傳統(tǒng)汽車，純自動駕駛汽車事故將占據(jù)主導地位。當這個時代到來時，我們需要一個比目前的侵權(quán)責任制度更適合新型事故分法律制度。因此，筆者大膽地提出設(shè)想，建立以“基金”為中心，無過錯責任為原則的“制度”，代替如今的侵權(quán)責任制度。這個設(shè)想 可能還存在很多不足之處，是一個大膽的嘗試，需要更深入地討論。

注 釋：

① 自動駕駛汽車的首次城市挑戰(zhàn)賽于2007年11月在加利福尼亞州維克多維爾舉行，由國防高級研究計劃局(DARPA)組織。參與者被要求開發(fā)和制造“能夠在交通中駕駛，執(zhí)行復雜的操作，例如合并，通過，停車和協(xié)商交叉路口”的車輛。

②即任何看上去擁有經(jīng)濟財富的都可能受到起訴，不論其應(yīng)當受到懲罰的程度如何。此處引用該術(shù)語是出于機動車保有人對車輛具有運行利益。

③如：張龍《自動駕駛型道路交通事故責任主體認定研究》載于《蘇州大學學報(哲學社會科學版)》,2018年5期，第73～80頁；鄭志峰《自動駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責任》載于《法學》,2018年4期，第16～29頁；張力、李倩《高度自動駕駛汽車交通侵權(quán)責任構(gòu)造分析》載于《浙江社會科學》,2018年8期；此外，某些政府機構(gòu)在正式磋商中的研究也贊成這一立場，詳見Pathway to driverlesscars: consultation on proposal stosupport advanced driver assistance systems and automated vehiclesc,TR.FOR CONNECTED & AUTONOMOUS VEHICLES 11-12 (2017), https://www.gov.uk/government/uploads/system/up- loads/attachment data /file/58577/pathway-to-driverless-cars-consultation-response.pdf.

④《歐共體產(chǎn)品責任指令》(85/374號)第3條第1款。

⑤《美國侵權(quán)法(第三次)重述：產(chǎn)品責任》第2條。

⑥我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條規(guī)定：生產(chǎn)者能夠證明有下列情形之一的，不承擔賠償責任：(一)未將產(chǎn)品投入流通的；(二)產(chǎn)品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的；(三)將產(chǎn)品投入流通時的科學技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的。

⑦我國現(xiàn)行《道路交通安全法》包括對財產(chǎn)損失的救濟。

⑧《侵權(quán)責任法》第四十七條：明知產(chǎn)品存在缺陷仍然生產(chǎn)、銷售，造成他人死亡或者健康嚴重損害的，被侵權(quán)人有權(quán)請求相應(yīng)的懲罰性賠償。