馮曉兵

FENG Xiaobing

（樂山師范學院 旅游學院，四川 樂山 614000)

(College of Tourism， Leshan Normal University， Leshan 614000， Sichuan， China)

0 引言

旅游空間結(jié)構(gòu)是在一定地域范圍內(nèi)，旅游經(jīng)濟客體相互作用所形成的空間聚集狀態(tài)，體現(xiàn)了旅游活動的空間屬性和相互關(guān)系[1]。旅游者在異地空間上的頻繁流動，加強了旅游地之間的經(jīng)濟聯(lián)系。旅游經(jīng)濟聯(lián)系反映區(qū)域間旅游客流的互動情況，并影響旅游空間結(jié)構(gòu)的形成，產(chǎn)業(yè)政策、旅游資源、交通區(qū)位等因素將驅(qū)動旅游空間結(jié)構(gòu)發(fā)生變化[2]。“四縱四橫”干線網(wǎng)[3]、重要的區(qū)域網(wǎng)及城際高速鐵路網(wǎng)絡的建設完善，使得我國城市可達性整體得到優(yōu)化，城市旅游場強空間格局呈現(xiàn)出“多中心”環(huán)狀發(fā)散和“枝狀”擴散的雙重特征[4]。高速鐵路不僅大幅提升了沿線地區(qū)的交通可達性，節(jié)省旅行時間的價值也更高[5]。作為現(xiàn)代運輸業(yè)與科學技術(shù)進步的產(chǎn)物，兼具安全、快速、便捷等屬性的高速鐵路，在旅游客流運輸、中轉(zhuǎn)功能承載上的重要性愈加明顯。

高速鐵路的發(fā)展加快了目的地之間的旅游客流交互，對實現(xiàn)旅游者空間轉(zhuǎn)移行為、目的地的旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。王紹博等[6]的研究表明高速鐵路極大提升了東北城市旅游交通可達性整體水平，可達性空間格局呈現(xiàn)明顯的“高速鐵路廊道效應”。劉強等[7]探討蘭新高速鐵路對沿線城市旅游經(jīng)濟的帶動作用。高速鐵路的開通使得旅游要素向大城市和發(fā)達地區(qū)聚集，旅游地空間結(jié)構(gòu)將重新調(diào)整[8]。高速鐵路沿線地區(qū)憑借區(qū)位優(yōu)勢大幅提升旅游吸引力，旅游經(jīng)濟表現(xiàn)出沿高速鐵路線路的空間集聚現(xiàn)象[9]。隨著影響能力和范圍的不斷擴大，逐漸形成圈層式的旅游地空間結(jié)構(gòu)[10]。高速鐵路對區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的研究遵循“交通可達性變化—對區(qū)域的空間效應—區(qū)域空間結(jié)構(gòu)與格局演變”的脈絡[11]，主要通過定量研究的方法分析高速鐵路開通前后區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的變化情況，考慮加權(quán)旅行平均時間、可達性系數(shù)、經(jīng)濟潛力指數(shù)、引力模型等，側(cè)重于空間聯(lián)系的數(shù)據(jù)分析，缺乏對定量數(shù)據(jù)的圖形表達。

高速鐵路的發(fā)展提升區(qū)域交通可達性，進一步壓縮城市間的“時間距離”。此外，城市間的“時間距離”存在方向性差異，即在空間距離相等的情況下，城市A →B 和城市B →A 的最短“時間距離”不一定相同。因此，以城市間的最短“時間距離”代替空間距離，從“時間距離”視域研究區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)更具科學性。以成渝城市群為研究對象，從交通條件優(yōu)化壓縮目的地間“時間距離”視角，分別構(gòu)建高速鐵路“時間距離”和高速公路“時間距離”視域下的旅游經(jīng)濟聯(lián)系模型，從網(wǎng)絡密度、網(wǎng)絡中心度和核心—邊緣結(jié)構(gòu)等方面，分析比較高速鐵路開通前后成渝城市群旅游空間結(jié)構(gòu)的變化，探討高速鐵路時代下的區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)，以期促進成渝城市群區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展。

1 成渝城市群旅游空間結(jié)構(gòu)模型構(gòu)建

1.1 成渝城市群基本情況

目前，成渝城市群內(nèi)各城市間已實現(xiàn)高速公路互通，渝蓉高速、滬蓉高速等連接成都和重慶兩大中心城市，構(gòu)成成渝城市群東西方向的主要交通軸線；成樂高速、京昆高速、成萬高速等貫穿成渝城市群南北方向，成渝環(huán)線高速公路將成都、雅安、眉山、樂山、宜賓、瀘州、遂寧、綿陽、重慶連接起來，形成完備的高速公路交通網(wǎng)絡。2015 年12 月竣工運營的成渝高速鐵路(成都東—重慶北)，提高了成渝城市間的交通可達性，城市間旅游客流的互動增強。除瀘州、自貢、達州、雅安外，其他城市均與成都、重慶實現(xiàn)了高速鐵路互通，其中尤以成渝發(fā)展主軸和成德綿樂城市帶內(nèi)城市間的交往最為密切；資陽、內(nèi)江是成渝發(fā)展主軸沿線城市，遂寧、南充、廣安屬于成渝發(fā)展主軸支線，宜賓和成都、重慶構(gòu)成三角交通格局，高速鐵路在區(qū)域節(jié)點城市間的旅游交通連接作用日益凸顯；達州和雅安距離區(qū)域內(nèi)其他城市相對較遠，開通的高速鐵路線路較少，瀘州、自貢暫無高速鐵路線路開通，旅游客流的運輸仍以高速公路為主，成渝城市群交通網(wǎng)絡格局如圖1 所示。

成渝城市群人口基數(shù)較大、經(jīng)濟發(fā)展水平較高，擁有大足石刻、長江三峽、都江堰—青城山、樂山大佛—峨眉山、大熊貓棲息地等自然與文化遺產(chǎn)資源，擁有國家5A 級景區(qū)16 個，本地成熟的休閑游憩文化使得成渝成為中國西部重要的旅游目的地與旅游客源地。旅游資源數(shù)量與品級是旅游目的地的核心吸引力所在，旅游資源的空間分布差異是形成旅游空間結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵因素。使用賦分法，以成渝城市群區(qū)域內(nèi)的A 級景區(qū)數(shù)量為依據(jù)，對其旅游資源稟賦進行賦值[12]。可以看出，成渝城市群的旅游資源呈現(xiàn)“雙核一帶”的空間分布特征，成都和重慶的旅游資源稟賦最高，擁有最佳的旅游吸引力；南充、雅安以及成綿樂高鐵沿線的綿陽、樂山的旅游資源稟賦賦值也較高，區(qū)域內(nèi)擁有的A級景區(qū)數(shù)量和景區(qū)等級較好，成渝發(fā)展主軸沿線城市(資陽、內(nèi)江、自貢、遂寧等)的旅游資源稟賦相對較低，旅游吸引力有待加強。

圖1 成渝城市群交通網(wǎng)絡示意圖Fig.1 Transportation network of Chengdu-Chongqing urban agglomeration

1.2 城市群旅游空間結(jié)構(gòu)模型構(gòu)建

1.2.1 時間距離視域下旅游經(jīng)濟聯(lián)系模型

使用城市間最短“時間距離”代替?zhèn)鹘y(tǒng)空間距離，對引力模型進行修正，分別對高速公路和高速鐵路時間距離下的旅游經(jīng)濟聯(lián)系進行測算，包括旅游人次、旅游收入和旅游節(jié)點之間的時間距離等指標。時間距離下旅游經(jīng)濟聯(lián)系度計算公式如下。

式中：Rij是為節(jié)點i和j的旅游經(jīng)濟聯(lián)系；Pi和Pj是為節(jié)點i和j的旅游接待人數(shù)；Qi和Qj是為節(jié)點i和j的旅游收入；Dij是為節(jié)點i→j的時間距離。

將某城市與區(qū)域內(nèi)其他城市的旅游經(jīng)濟聯(lián)系進行求和，便得到該城市的旅游經(jīng)濟聯(lián)系量。

1.2.2 網(wǎng)絡密度

網(wǎng)絡密度是衡量區(qū)域空間成員緊密關(guān)系的重要指標。網(wǎng)絡密度越大，說明區(qū)域間的旅游空間聯(lián)系越緊密，區(qū)域整體的競爭能力越強。網(wǎng)絡密度的計算公式如下。

式中：D為網(wǎng)絡空間的整體密度；n為網(wǎng)絡空間節(jié)點的數(shù)量；如果節(jié)點i和節(jié)點j有聯(lián)系，則d(ni，nj) =1，反之為0；n(n- 1)是為整體網(wǎng)絡中理論中存在的關(guān)系總數(shù)是為對空間網(wǎng)絡中存在的實際關(guān)系數(shù)進行求和。

1.2.3 網(wǎng)絡中心度

（1）度數(shù)中心度分析。度數(shù)中心度反映的是空間節(jié)點影響或接受其他節(jié)點旅游經(jīng)濟影響的程度，分為點出度和點入度。

式中：Ci(in)和Ci(out)分別為地區(qū)節(jié)點i的點入度和點出度；Rij表示為節(jié)點i和j是否有旅游經(jīng)濟聯(lián)系，有直接聯(lián)系則值是1，沒有則為是對空間中其他節(jié)點和節(jié)點i存在的旅游經(jīng)濟輸入聯(lián)系進行求和是對其他節(jié)點和節(jié)點i存在的旅游經(jīng)濟輸出聯(lián)系進行求和。

（2）中間中心度分析。中間中心度衡量的是空間節(jié)點控制其他節(jié)點的能力。如果一個成員處于多條成員之間的最短途徑上，就認為該成員具有較高的中間中心度。

式中：Bi為節(jié)點i的中間中心度；Djk為節(jié)點j和k存在的捷徑數(shù)目；Djk(i)為節(jié)點j和k存在的經(jīng)過i的捷徑數(shù)目；Djk(i) /Djk為節(jié)點i處于節(jié)點j和k間捷徑上的概率。

1.2.4 核心—邊緣結(jié)構(gòu)分析

核心—邊緣結(jié)構(gòu)分析是根據(jù)空間網(wǎng)絡中節(jié)點之間的緊密程度，將網(wǎng)絡中的空間節(jié)點分為核心和邊緣2 個區(qū)域，核心區(qū)內(nèi)節(jié)點間的聯(lián)系較為緊密，處于核心區(qū)域的節(jié)點在網(wǎng)絡中占有比較重要的地位。核心—邊緣結(jié)構(gòu)分析是為了直觀反映空間節(jié)點在整體空間網(wǎng)絡中的位置和重要性，以及高速鐵路的運行是否會對空間節(jié)點在網(wǎng)絡中的位置和重要性產(chǎn)生影響。節(jié)點就是空間網(wǎng)絡中的單元，即成渝城市群中的16 個城市，每個城市就是一個節(jié)點。

2 時間距離視域下旅游空間結(jié)構(gòu)特征分析

2.1 旅游經(jīng)濟聯(lián)系分析

將成渝城市群內(nèi)16 個城市2019 年的旅游收入、旅游人次及城市間的時間距離等指標數(shù)據(jù)，代入旅游經(jīng)濟聯(lián)系模型公式 ⑴ 中，計算成渝城市群16 個城市的旅游經(jīng)濟聯(lián)系量。其中高速鐵路時間以中國鐵路12036 網(wǎng)站的列車時刻表為依據(jù)，高速公路時間以高德地圖導航的自駕最短時間為依據(jù)，對部分未通高速鐵路的城市間的時間距離仍以高速公路時間計算。旅游收入、旅游人次的數(shù)據(jù)來源于各地市的2019 年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。分析可知，在高速公路時間距離下，重慶和成都的旅游經(jīng)濟聯(lián)系量占比分別為28.71%和39.08%，累計占比67.79%；排名第3 的城市是樂山，但是其和其他城市的旅游經(jīng)濟聯(lián)系量僅為5.29%。在高速鐵路時間距離下，重慶和成都的旅游經(jīng)濟聯(lián)系量分別為24.14%和50.35%，累計占比74.48%，相比高速公路，旅游經(jīng)濟聯(lián)系量提升了6.69%，說明高速鐵路的運行使得成都的核心地位更加凸顯，與區(qū)域內(nèi)其他城市間的聯(lián)系變得更緊密，而重慶的旅游經(jīng)濟聯(lián)系量占比略有下降。排名第3、第4 的城市是樂山和綿陽，除成綿樂高速鐵路(江油—峨眉山)沿線城市的旅游經(jīng)濟聯(lián)系量有一定的提升外，其他城市的旅游經(jīng)濟聯(lián)系均呈現(xiàn)下降趨勢，高速鐵路的運行使得旅游經(jīng)濟聯(lián)系量趨于集中化。

2.2 網(wǎng)絡密度分析

基于成渝城市群旅游經(jīng)濟聯(lián)系，分別構(gòu)建高速鐵路和高速公路時間距離下的旅游經(jīng)濟聯(lián)系矩陣。運用軟件分析成渝城市群的旅游空間結(jié)構(gòu)特征。對于網(wǎng)絡密度、度數(shù)中心度、中間中心度、核心—邊緣結(jié)構(gòu)等指標的分析均以上述2 個二值有向網(wǎng)絡矩陣為基礎(chǔ)。

運用公式 ⑵，計算時間距離視域下的成渝城市群旅游空間網(wǎng)絡密度。分析發(fā)現(xiàn)，成渝城市群在高速公路和高速鐵路時間距離下的旅游空間網(wǎng)絡整體密度分別是0.200 0 和0.320 8，網(wǎng)絡密度值在0 ～ 1 之間。雖然區(qū)域整體網(wǎng)絡密度不高，但成渝高速鐵路的運行提升了區(qū)域間的整體網(wǎng)絡密度，增強了區(qū)域間的旅游經(jīng)濟聯(lián)系。成渝城市群旅游空間成員在高速公路時間距離下的平均距離為1.742，建立在“距離”基礎(chǔ)上的凝聚力指數(shù)為0.347；高速鐵路時間距離下成員之間的平均距離為1.686，建立在“距離”基礎(chǔ)上的凝聚力指數(shù)為0.590，凝聚力的指標在0 ～ 1 之間；再次驗證高速鐵路的發(fā)展使得成渝城市群空間成員之間的距離變小，凝聚力變得更強。成渝城市群旅游空間網(wǎng)絡整體密度如表1 所示。

表1 成渝城市群旅游空間網(wǎng)絡整體密度Tab1 Overall density of tourism spatial network in Chengdu-Chongqing urban agglomeration

2.3 網(wǎng)絡中心度分析

2.3.1 度數(shù)中心度分析

（1）高速公路時間距離下度數(shù)中心度分析。根據(jù)成渝城市群16 個城市間的旅游經(jīng)濟聯(lián)系二值網(wǎng)絡矩陣，使用軟件繪制成渝城市群旅游經(jīng)濟聯(lián)系網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)圖，圖中箭頭指向代表旅游經(jīng)濟聯(lián)系的空間指向。高速公路時間距離下旅游空間網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)如圖2 所示。運用公式 ⑶，計算旅游空間網(wǎng)絡度數(shù)中心度。可以看出，高速公路時間距離下旅游空間網(wǎng)絡中，點出度最高的城市是重慶，點出度值為15，成都的點出度值為14。說明重慶和成都是區(qū)域內(nèi)的旅游流輻射中心，重慶對區(qū)域內(nèi)其他15 個城市都保持旅游流的輻射流入，成都對達州以外的14 個城市保持旅游客流輸入。樂山的點出度值為5，向成都、自貢、雅安、眉山、宜賓輸送旅游客流，南充向廣安、重慶、遂寧輸送旅游客流，其他城市對外輻射旅游流的能力較弱。點入度最高的城市是成都和自貢，點入度均為5，成都接受重慶、德陽、綿陽、眉山和樂山的輻射，自貢接受重慶、成都、內(nèi)江、宜賓和樂山的輻射。其次是內(nèi)江，點入度為4，接受成都、重慶、自貢和宜賓旅游流輻射。廣安、南充、樂山、遂寧、綿陽、眉山、宜賓、德陽、雅安的點入度為3，說明這幾個城市在區(qū)域中能夠吸引一定的外部旅游客流進入，具有一定的聚集旅游流的能力。

圖2 高速公路時間距離下旅游空間網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)Fig2 Tourism spatial network structure under the time distance of expressway

（2）高速鐵路時間距離下度數(shù)中心度分析。高速鐵路時間距離下旅游空間網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)如圖3 所示。與高速公路相比，高速鐵路時間距離下旅游空間網(wǎng)絡城市間的空間聯(lián)系更加緊密。城市間旅游流的雙向流動明顯增強，單向接受旅游流流入的城市明顯減少。除自貢、瀘州、達州外，其他城市的點出度均有增加；重慶和成都的點出度值都是15，樂山和綿陽的點出度值為7，南充和眉山的點出度值為5。點入度最高的城市是成都，點入度是11，重慶是7，眉山的點入度是6；除自貢、瀘州、遂寧、雅安外，其他城市接受旅游輻射的能力在變強。從圖3 可以看出，成都對廣安、達州、瀘州、自貢單向輸出旅游客流，和其他城市都是雙向的旅游流動。重慶和成都、綿陽、樂山、內(nèi)江、廣安、遂寧、南充互送旅游客源，對雅安、瀘州、達州、宜賓、自貢、眉山、德陽、資陽單向輻射旅游流。高速鐵路的運行使得區(qū)域間的旅游流動更加頻繁，成都、重慶的區(qū)域內(nèi)旅游集散中心的作用發(fā)揮更為明顯，加強了樂山、綿陽和眉山等在區(qū)域內(nèi)的地位。

圖3 高速鐵路時間距離下旅游空間網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)Fig3 Tourism spatial network structure under the time distance of high-speed railway

2.3.2 中間中心度分析

運用公式 ⑷，以旅游經(jīng)濟聯(lián)系二值網(wǎng)絡矩陣為基礎(chǔ)，計算分析成渝城市群的旅游空間網(wǎng)絡中間中心度。時間距離視域下旅游空間網(wǎng)絡中心度分析如表2 所示。高速公路時間距離下的旅游經(jīng)濟空間網(wǎng)絡，成都的中間中心度最高，達到了46.833；其次，是重慶的29，南充的14，樂山的中間中心度為1.5，宜賓的中間中心度為0.333，其他城市的中間中心度都是0。中間中心度較大的城市在旅游客流中起到中介作用，擁有控制其他城市旅游流的權(quán)力，中間中心度偏低的城市對區(qū)域內(nèi)旅游流的流動控制能力較弱。高速鐵路時間距離下的旅游經(jīng)濟空間網(wǎng)絡，依然是成都的中間中心度最大，達到79.083。其次是重慶的39.250，內(nèi)江的中間中心度也較高，達到15.250。高速鐵路的運行使得旅游空間網(wǎng)絡中間中心度為0 的城市數(shù)量變得更少，從10 個減少到5 個，有更多的城市開始在成渝城市群中扮演重要的角色；成都、重慶、內(nèi)江、綿陽和眉山控制其他城市旅游客流的能力得到提高，但對南充控制旅游流的能力產(chǎn)生了較大的影響。

2.4 核心—邊緣結(jié)構(gòu)分析

以成渝城市群旅游經(jīng)濟聯(lián)系二值網(wǎng)絡矩陣為基礎(chǔ)，計算分析高速公路和高速鐵路時間背景下的成渝城市群旅游空間網(wǎng)絡核心—邊緣結(jié)構(gòu)。經(jīng)過核心—邊緣結(jié)構(gòu)分析發(fā)現(xiàn)，高速公路時間距離下旅游空間網(wǎng)絡邊緣區(qū)的關(guān)系密度為0.044，揭示成渝城市群旅游空間網(wǎng)絡存在明顯的核心—邊緣結(jié)構(gòu)。核心—邊緣結(jié)構(gòu)的初始擬合度值為0.340，最終擬合值為0.568，擬合度較好，擬合值在0 ～ 1 之間，0 代表擬合度低，1 代表完全擬合。高速公路時間距離下旅游空間網(wǎng)絡的核心節(jié)點是重慶、成都、自貢、綿陽、德陽、樂山，瀘州、內(nèi)江、遂寧、南充、眉山、宜賓、廣安、達州、雅安和資陽屬于旅游空間網(wǎng)絡的邊緣區(qū)域。旅游經(jīng)濟空間網(wǎng)絡核心區(qū)的關(guān)系密度為0.533，說明核心區(qū)內(nèi)部的城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系較為緊密，邊緣區(qū)內(nèi)城市之間的旅游經(jīng)濟聯(lián)系很弱。

成渝城市群高速鐵路時間距離下的旅游空間網(wǎng)絡核心—邊緣結(jié)構(gòu)的初始擬合度值為0.224，最終擬合值為0.558，核心區(qū)的關(guān)系密度為0.667，邊緣區(qū)的關(guān)系密度為0.125。核心區(qū)的關(guān)系密度從0.533增加到了0.667，說明高速鐵路使得核心區(qū)內(nèi)城市的旅游空間聯(lián)系愈加緊密，但對邊緣區(qū)內(nèi)城市間的經(jīng)濟聯(lián)系提升不明顯。高速鐵路時間距離下旅游空間網(wǎng)絡的核心節(jié)點是重慶、成都、自貢、綿陽、德陽、內(nèi)江、樂山，其他城市處于旅游空間網(wǎng)絡的邊緣位置。高速鐵路的運行使得內(nèi)江在空間網(wǎng)絡中的地位發(fā)生了變化，成為區(qū)域新的核心節(jié)點；從核心節(jié)點的分布來看，成德綿樂一直是成渝城市群的核心旅游發(fā)展主軸，以內(nèi)江、自貢為核心，川南城鎮(zhèn)密集區(qū)在區(qū)域內(nèi)的重要性正在加強，南充、遂寧、廣安與成都、重慶之間的旅游經(jīng)濟聯(lián)系有待加強。

表2 時間距離視域下旅游空間網(wǎng)絡中心度分析Tab2 Analysis on the centrality of tourism spatial network from the perspective of time distance

3 研究結(jié)論

（1）高速鐵路的運行加強了區(qū)域間的旅游經(jīng)濟聯(lián)系。高速鐵路的運行使得成渝城市群成員間的旅游空間聯(lián)系更加密切，城市間旅游流的雙向流動明顯增強，單向接受旅游流流入的城市明顯減少。區(qū)域空間成員之間的距離變小，凝聚力變得更強，旅游空間網(wǎng)絡整體密度有一定的提升。高速鐵路的運行提升了德陽、綿陽等高速鐵路沿線城市的旅游經(jīng)濟聯(lián)系量，成都、重慶的區(qū)域內(nèi)旅游集散中心的作用發(fā)揮更為明顯。目前由于成渝城市群內(nèi)高速鐵路線路還有待完善，部分城市仍未通高速鐵路，高速鐵路對于成渝城市群旅游空間結(jié)構(gòu)的影響仍以“點－軸”作用為主，圈層式的旅游空間網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)還沒有形成。

（2）高速鐵路的運行改變了旅游地在區(qū)域空間中的地位。相比高速公路，高速鐵路背景下成渝城市群大部分城市的點出度和點入度都在不斷上升，中間中心度是0 的城市的數(shù)量變得更少，區(qū)域內(nèi)城市接受和對外輻射旅游流的距離在變短。越來越多的城市開始在成渝城市群中發(fā)揮重要作用，樂山、綿陽、眉山等城市在區(qū)域內(nèi)的地位得到加強，成德綿樂一直是區(qū)域的核心旅游發(fā)展軸，內(nèi)江成為成渝城市群旅游空間網(wǎng)絡新的核心節(jié)點，但南充在旅游空間網(wǎng)絡中控制旅游流的能力被暫時抑制，南遂廣城鎮(zhèn)密集區(qū)需要加強與核心節(jié)點城市之間的旅游經(jīng)濟聯(lián)系。

（3）空間交通可達性有待加強，區(qū)域旅游發(fā)展不平衡較為嚴重。成渝城市群旅游空間存在明顯的核心—邊緣結(jié)構(gòu)，高速鐵路加強了核心區(qū)內(nèi)城市間的旅游空間聯(lián)系，處于邊緣位置的城市與核心城市間的旅游空間聯(lián)系有待加強。因此，應加快成渝沿線城際軌道交通和交通樞紐的建設，發(fā)揮成渝發(fā)展主軸對沿線的內(nèi)江、資陽、遂寧等城市的旅游輻射；依托長江黃金水道，建設重慶與瀘州、宜賓之間的城際鐵路，發(fā)揮重慶市的輻射帶動作用；建設南充、遂寧、內(nèi)江、自貢的次一級交通軸線，形成“三縱一橫”的區(qū)域交通格局；建設完善高速鐵路、高速交通樞紐節(jié)點與旅游景區(qū)之間的公路網(wǎng)絡，構(gòu)建立體化、全方位的旅游公共交通體系，提高區(qū)域交通的內(nèi)外部可進入性。