葉錦泉 李建坤 趙文遷

摘 ?要：本文基于大量的鋁合金車輪設計的實際經(jīng)驗，從結構優(yōu)化，工藝優(yōu)化等對鋁合金車輪的多種輕量化方法進行總結說明，其中結構優(yōu)化包含輪緣正面結構優(yōu)化、背腔結構優(yōu)化、輪心結構優(yōu)化、輪緣背面結構優(yōu)化、輪輞寬度規(guī)格優(yōu)化、造型優(yōu)化等，背腔和輪心的結構優(yōu)化中，可以采用拓撲優(yōu)化設計，并基于這些方法進行了實例的設計及驗證，同時也對有輕量化貢獻的不同成型方法進行了介紹。

關鍵詞：鋁合金車輪;輕量化設計

中圖分類號：U463.34 ? ?文獻標識碼：A ? ?文章編號：1005-2550（2020）05-0007-05

Abstract： Based on a large number of practical experiences of alloy wheel design， this article summarizes and explains various lightweight methods of alloy wheel from structural optimization and process optimization， among which structural optimization includes rim front structure optimization， back cavity structure optimization， and wheel center structural optimization， rim back structure optimization， rim width specification optimization， styling optimization， etc. Among them， topology optimization design can be used in the structural optimization of the back cavity and the wheel center structural， make an example based on these optimization methods and carried out actual part test. Different molding methods with light weight contribution are also introduced.

Key Words： Alloy Wheel; Lightweight Design

1 ? ?前言

當下，我國汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，十九大提出了汽車產(chǎn)業(yè)中長期規(guī)劃，表明到2025年，我國要邁入汽車強國的隊伍。新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的浪潮正在席卷全球，汽車行業(yè)新材料、新技術廣泛應用，新模式、新業(yè)態(tài)不斷涌現(xiàn)，為了應對這種新浪潮，東風公司提出了“五化”的概念，即輕量化、電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化，其中，輕量化是改善汽車燃料經(jīng)濟性的有效途徑。車輪作為汽車非常重要的零部件之一，不但要求外形美觀，還要實現(xiàn)輕量化，保證可靠性和高精度。鋁合金車輪不僅可以滿足外形美觀及多樣化的需求，而且還有性能優(yōu)良、耐腐蝕性好、成形性好、減震性能好、尺寸精確、平衡好、加工精準、材料利用率高等顯著優(yōu)點，所以在乘用車上的裝配占比越來越大，研究鋁合金車輪的輕量化就變得非常必要，本文基于大量的鋁合金車輪設計的實際經(jīng)驗，對鋁合金車輪的多種輕量化方法進行總結說明，可以減少設計周期，具有一定的推廣價值。

2 ? ?鋁合金車輪結構劃分說明

為了對鋁合金車輪進行更加優(yōu)化的輕量化設計，分部位采用不同的辦法實現(xiàn)輕量化，依據(jù)車輪的受力、加工工藝及設計要求，對車輪的結構進行劃分如圖1所示：

3 ? ?鋁合金車輪輕量化設計

3.1 ? 結構優(yōu)化設計

3.1.1 輪緣①結構輕量化

輪緣是屬于輪輞形狀的一部分，輪輞形狀，為了保證跟輪胎的配合及裝配，各個國家都有對應標準，如日本的JATMA、歐洲的ETRTO、美國的TRA、中國輪胎輪輞氣門嘴標準年鑒等，另外GB/T 3487對乘用車輪輞規(guī)格進行了規(guī)定，本文將以乘用車最多使用的J型規(guī)格作為例子進行說明。

GB/T 3487對于圖2藍色線條即輪緣形狀進行了規(guī)定，依據(jù)目前的造型趨勢，為了造型美觀，一般外輪緣都設計為無輪唇形狀，內(nèi)輪緣預留有輪唇以方便平衡塊的安裝。

外輪緣部分，可以在滿足最小厚度的前提下進行等厚度設計，如圖3所示：

采用等厚設計，如圖3的陰影面積將作為減重部分，各個不同尺寸的車輪，依據(jù)正面造型窗口面積的大小差異，減重效果會有一定的差異，窗口面積越大，減重效果越好，經(jīng)過統(tǒng)計，平均減重效果可參考表1：

3.1.2 背腔②結構輕量化

輪輻背腔的設計，一般是根據(jù)車輪的正面造型曲線，結合卡鉗的包絡線，來設計最優(yōu)的背腔線，然后會對輪輻的背面進行減重窩的設計，增加減重窩的設計，不僅可以大幅減輕車輪的重量，還可以平衡輪輻的應力，同時也可以減少輪輻的機加工區(qū)域，提高了材料的利用率。

對于減重窩的輕量化設計，主要根據(jù)13度沖擊、彎曲耐久和徑向耐久工況的CAE分析結果來進行判斷的，作為初步設計的時候，可參考下圖4中以下參數(shù)來進行設計：

輪輻總厚度L1的范圍在20～26mm之間，輪輻減重窩底部到輪輻正面的距離L2一般定義在8～12mm之間，減重窩側(cè)邊厚度范圍在6～8mm之間，當然，這3個厚度值取決于輪輻的寬度及實際的受力情況，并根據(jù)實際的CAE分析結果進行調(diào)整。減重窩斜面與窗口斜面之間的夾角A在3°～5°之間，如窗口的拔模角為8°時，減重窩的拔模角為11°～13°。底部的倒角R一般的范圍在R5～R9之間。

如果要獲得最佳的背腔減重窩結構設計，可以采用拓撲優(yōu)化對減重窩區(qū)域進行設計。如圖1中的造型，先在HyperMesh中建立車輪的有限元模型作為拓撲優(yōu)化的基礎結構，將車輪的材料屬性賦予到有限元的模型中，接著在模型上施加載荷和邊界條件，接下來將車輪的8個輪輻定義為優(yōu)化區(qū)域，優(yōu)化變量為優(yōu)化區(qū)域離散單元的假想密度，優(yōu)化目標為應變最小，約束為體積上下限值，為使優(yōu)化出的結構便于制造，需提前設置最大最小尺寸，避免優(yōu)化后結構的材料過度集中或出現(xiàn)網(wǎng)線化，添加拔模方向約束使優(yōu)化后的結構便于鑄造，添加模型重復約束，保證優(yōu)化后8個輪輻的結構一致性，然后運行優(yōu)化程序即可得到拓撲優(yōu)化的迭代結果，作為減重窩設計的最優(yōu)結構參考。

3.1.3 輪心③結構輕量化

輪心部位涉及到車輪的安裝及與其他零部件的配合，如螺栓孔、與輪轂軸承配合的中心孔、與車輪中心飾蓋配合的結構等。一般來說，對于同一個汽車制造商而言，安裝面的大小、螺栓孔的個數(shù)、螺栓孔的節(jié)圓直徑（P.C.D）、中心孔和飾蓋孔都為定值或者系列值，因此，這里的輪心結構優(yōu)化主要是安裝面的減重窩設計，如圖5所示的減重窩方案，單個減重窩的減重為0.04kg，單個車輪的減重效果達到0.2kg。

3.1.4 輪緣背面④結構輕量化

輪緣背面結構優(yōu)化，是相對于輪緣結構優(yōu)化來說的，輪緣的結構適用于造型的窗口處，輪緣背面結構的優(yōu)化適用于輻條與窗口的連接處。該處的減重只能通過后期的機加工來實現(xiàn)，為了保證車輪的強度耐久，需要控制最小厚度A和最小厚度B。

此種方法的結構減重，同樣取決于造型，與輪緣的減重效果相反，輻條的寬度越大減重效果越明顯。如圖6所示的造型，采用輪緣背面結構輕量化方案后，可以降低重量約0.39kg。

3.1.5 輪輞寬度⑤輕量化

根據(jù)中國輪胎輪輞氣門嘴標準年鑒和GB/T 2978《轎車輪胎規(guī)格、尺寸、氣壓與負荷》，同一輪胎規(guī)格，可以與之配合的輪輞規(guī)格一般有3種，包含推薦的配合輪輞規(guī)格和允許使用輪輞規(guī)格，對于同一個造型，輪輞的寬度越小，重量則越小，如18×7.5J的輪輞規(guī)格變?yōu)?8×7J后，重量可以降低約0.26kg，圖7中，黑色斷面線為18寸7.5J寬度的輪輞，藍色斷面線為18寸7J寬度的輪輞。輪輞的寬度變化之后，若要保留原來的造型，輪輞的中心線也會發(fā)生變化，需要調(diào)整安裝面的位置才能保證原來偏距，所以輪輞的寬度要提前明確，避免造型工作的重復。

3.1.6 造型輕量化設計

從車輪的受力狀態(tài)來看，增加輪輻的厚度比增加輪輻的寬度，不管是對車輪的強度還是對車輪剛性的貢獻要大的多。所以，從造型方面來進行輕量化優(yōu)化，最理想方案如圖8所示，車輪輻條與螺母孔布置呈對稱形狀，保證各個輻條的受力均勻，車輪的輪輻寬度從輪心到輪緣逐漸減小，輪輻的寬度較小但輪輻的厚度較大。

3.2 ? 實例驗證

按圖1車輪造型，以15×5.5J規(guī)格的車輪為例，采用上述的方法對該車輪進行輕量化設計，各種結構輕量化效果如下表2：

一般來說，背腔②結構輕量化和輪心③結構輕量化是目前所有鋁合金車輪都會采用的減重方案，例子中若只采用此兩種方案，該車輪輕量化后的重量為7.7kg。

在此基礎上，繼續(xù)增加了輪緣①結構輕量化和輪緣背面④結構輕量化，重量可由原來的7.7kg下降至7.0kg，車輪的重量可下降0.7kg，輕量化率達10%。

對輕量化后的輪輞進行CAE分析，以彎曲耐久工況和13度沖擊工況為例，CAE應力分布如下圖，從分析結果來看，沒有因為結構輕量化導致局部應力過大，應力分布合理，滿足設計要求。

在CAE分析滿足設計要求的基礎上，以此輕量化后的數(shù)據(jù)進行零件的開發(fā)，按圖紙規(guī)定的試驗載荷及耐久次數(shù)進行實物驗證，彎曲耐久和13度沖擊都能夠滿足試驗要求，試驗后的零件圖片見圖11和圖12所示。

本案例中，經(jīng)過多種方案的輕量化設計后，車輪的重量輕量化至7.0kg，與同級別車輛使用的15寸車輪平均重量7.9kg相比，輕量化效果為12%左右。

3.3 ? 制造方法優(yōu)化

隨著鋁合金車輪的制造技術不斷發(fā)展，越來越多鋁合金車輪新的生產(chǎn)工藝受到重視并得到采用，下面對目前比較成熟的工藝如鑄旋工藝、鍛造工藝進行介紹，同時對近幾年出現(xiàn)的增加塑料插件的方式也進行說明。

3.3.1 鑄旋工藝

鑄旋工藝，顧名思義是采用鑄造和旋壓兩種技術相結合的方式，先將輪輻部分通過鑄造的方法鑄造成型，此時的輪輞并不是完整的輪輞，而是一圈毛坯料，需通過旋壓的方式，最終形成完整的輪輞，鑄造的輪輻和旋壓的輪輞構成了完成的鑄旋車輪。通過對輪輞的旋壓加工，使得輪輞的金屬晶粒變細，強度和硬度得到了提升，可以一定程度上減薄輪輞的厚度，從而達到一定的輕量化，相關研究表明，利用鑄旋工藝生產(chǎn)相同規(guī)格的鋁合金車輪，其質(zhì)量比鑄造可減輕5%～15%。

3.3.2 鍛造工藝

鍛造的鋁合金車輪，具有強度高、抗腐蝕性能好，尺寸精確等優(yōu)點。鍛造車輪的晶粒流向與受力的方向一致，其強度、延伸率和疲勞強度均明顯優(yōu)于鑄造車輪，與鑄造車輪相比，可減輕10%～30%的重量，但由于鍛造方法需要較多的工序及模具，制造成本較高，對于形狀較復雜的造型，不能完全通過鍛造方法實現(xiàn)，需在鍛造的基礎上增加長時間的銑削加工，使制造成本進一步的升高，這應該是目前鍛造鋁合金車輪未能被大批量使用的重要原因。

3.3.3 塑料插件

如前面提到的造型輕量化優(yōu)化，不能完全滿足對鋁合金車輪的造型美觀及多樣化的需求。隨著新能源汽車的發(fā)展需要，不但要求車輪要實現(xiàn)輕量化，還要車輪實現(xiàn)較小的風阻，如果采用傳統(tǒng)的鋁合金車輪，不能同時滿足兩個方面的需求，這就出現(xiàn)了塑料插件與鋁合金車輪的結合。鋁合金車輪來承受車輛的重量及受力，塑料件減少車輪窗口的通風面積來減少風阻，因為鋁合金車輪的受力部分可以不考慮造型的因素，采用最優(yōu)化的結構進行設計，結合造型更自由的塑料件，可以較大的降低車輪的重量。

4 ? ?結語

鋁合金車輪對汽車的節(jié)能性、安全性和舒適性都有著重要的意義。通過改進車輪的結構設計、優(yōu)化造型及采用新的生產(chǎn)工藝，逐步實現(xiàn)鋁合金車輪的輕量化目的。本文根據(jù)車輪的受力特點，針對各個不同部位有針對性地采用輕量化設計方法，可以縮短設計周期，滿足車輪輕量化的需求。

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