周文帥 李妍 王潤(rùn)民 朱宇 樊昌國(guó)

摘 要：面對(duì)復(fù)雜的交通環(huán)境 自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）是保障自動(dòng)駕駛汽車(chē)行駛安全的重要功能 大量的測(cè)試和評(píng)價(jià)是判定其安全的基礎(chǔ) 因此制定合理且適用于AEB系統(tǒng)的測(cè)試評(píng)價(jià)方法至關(guān)重要。文章梳理和分析了國(guó)內(nèi)外部分現(xiàn)行AEB的測(cè)試評(píng)價(jià)規(guī)程 對(duì)其中涉及的AEB測(cè)試方法進(jìn)行了對(duì)比分析;然后 分析了Euro NCAP和IIHS分別發(fā)布的AEB性能評(píng)價(jià)方法;最后 梳理了目前業(yè)界AEB測(cè)試評(píng)價(jià)方法的研究現(xiàn)狀 總結(jié)出一種可行的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)路徑 即從真實(shí)交通數(shù)據(jù)構(gòu)建AEB測(cè)試場(chǎng)景 然后構(gòu)建AEB測(cè)試方法 建立相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo) 最后進(jìn)行實(shí)車(chē)或虛擬測(cè)試 驗(yàn)證其有效性和準(zhǔn)確性。這為后續(xù)AEB安全測(cè)試評(píng)價(jià)技術(shù)的研究提供了基礎(chǔ)。

關(guān)鍵字：測(cè)試評(píng)價(jià);自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng);行駛安全;場(chǎng)景構(gòu)建;實(shí)車(chē)測(cè)試;虛擬測(cè)試

中圖分類(lèi)號(hào)：U467.3? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? 文章編號(hào)：1671-7988（2020）18-34-08

Abstract： Facing the complicated traffic environment， the Automatic Emergency Braking System（AEB） is an important function to guarantee the driving safety of Autonomous vehicles. A large number of tests and evaluations are the basis for determining their safety. Unlike the traditional test and evaluation methods， building typical traffic scenarios for people-car-road-environment is a feasible means for AEB safety testing. This paper sorts out and analyzes some of the current AEB test evaluation procedures at home and abroad， and compares and analyzes the AEB test methods involved. Then， this paper analyzes the AEB evaluation methods issued by Euro NCAP and IIHS. Finally， this paper sorts out the current research status of AEB test evaluation methods， and summarizes a feasible AEB test path， that is， construct AEB test scenarios from real traffic data， then construct AEB test methods， establish corresponding evaluation indicators， and finally conduct real vehicle or virtual tests to verify its effectiveness and accuracy. This provides a basis for the follow-up AEB safety test and evaluation technology research.

Keywords： Test and evaluation; Automatic Emergency Braking System; Driving safety; Scene construction; Real vehicle test; Virtual testing

CLC NO.： U467.3? Document Code： A? Article ID： 1671-7988（2020）18-34-08

引言

隨著汽車(chē)數(shù)量的不斷增長(zhǎng) 交通事故也隨之增多。世界衛(wèi)生組織2018年發(fā)布的《2018年全球道路安全狀況報(bào)告》顯示 近年來(lái) 全球道路交通死亡人數(shù)繼續(xù)上升 每年造成約135萬(wàn)人死亡 道路交通事故給各國(guó)造成的費(fèi)用估計(jì)約達(dá)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的3%[1]。據(jù)世界衛(wèi)生組織調(diào)查研究發(fā)現(xiàn) 造成道路交通死傷的一個(gè)主要風(fēng)險(xiǎn)是車(chē)速過(guò)快 如果將平均車(chē)速降低5% 致命交通事故將減少30%[2]。所以減少道路交通事故中車(chē)輛與車(chē)輛或車(chē)輛與行人之間的碰撞事故 成為當(dāng)前世界上很多國(guó)家研究的重點(diǎn)和熱點(diǎn)。

自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（Automatic Emergency Braking Sys -tem AEB）是一項(xiàng)在車(chē)輛自主檢測(cè)到前方存在碰撞危險(xiǎn)時(shí) 能夠自動(dòng)啟動(dòng)行車(chē)制動(dòng) 從而降低車(chē)輛行駛速度 并盡可能避免發(fā)生碰撞的主動(dòng)安全系統(tǒng)[3][4] 目前受到了國(guó)家政府、主機(jī)廠、零部件廠商以及科研院所越來(lái)越多的重視。

科學(xué)完善的測(cè)試評(píng)價(jià)是高級(jí)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)研發(fā)的重要組成部分 也是汽車(chē)安全運(yùn)行的必要前提[5]。對(duì)于AEB的技術(shù)進(jìn)步和應(yīng)用推廣 必須有一套完善的測(cè)試評(píng)價(jià)方法作為支撐 所以圍繞對(duì)AEB開(kāi)發(fā)和測(cè)試的需求 歐盟、美國(guó)、中國(guó)等國(guó)家或地區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定部門(mén)及相關(guān)檢測(cè)機(jī)構(gòu)都出臺(tái)了相應(yīng)的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)規(guī)范 并且部分科研機(jī)構(gòu)也通過(guò)研究分析給出了相應(yīng)的AEB 測(cè)試場(chǎng)景與測(cè)試方法。

本文基于國(guó)內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定部門(mén)及業(yè)界相關(guān)研究報(bào)告及文獻(xiàn)資料 系統(tǒng)性梳理了AEB測(cè)試評(píng)價(jià)規(guī)程的研究現(xiàn)狀 分析了現(xiàn)有AEB測(cè)試規(guī)程中存在的測(cè)試場(chǎng)景不完整、測(cè)試方法簡(jiǎn)單、評(píng)價(jià)指標(biāo)不足等缺點(diǎn) 提出了AEB測(cè)試評(píng)價(jià)方法的展望。同時(shí)梳理了目前業(yè)界對(duì)于AEB測(cè)試評(píng)價(jià)方法的研究 歸類(lèi)出基于場(chǎng)景構(gòu)建和基于實(shí)際測(cè)試的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)方法 最后總結(jié)出一種從真實(shí)交通數(shù)據(jù)構(gòu)建AEB測(cè)試場(chǎng)景 然后構(gòu)建AEB測(cè)試方法 建立相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo) 最后進(jìn)行實(shí)車(chē)或虛擬測(cè)試的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)鏈。

1 面向C2C的AEB測(cè)試方法

車(chē)對(duì)車(chē)（C2C）的碰撞是道路上最常見(jiàn)的交通事故之一。為了驗(yàn)證AEB系統(tǒng)的可靠性 一些國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定部門(mén)基于多種車(chē)車(chē)碰撞避免測(cè)試場(chǎng)景制定了相應(yīng)的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

1.1 Euro-NCAP測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)

Euro-NCAP（歐盟新車(chē)評(píng)定委員會(huì)）于2014年正式引入了基于車(chē)車(chē)測(cè)試場(chǎng)景的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn) 具體包含CCRs（前車(chē)靜止）、CCRm（前車(chē)勻速行駛）、CCRb（前車(chē)制動(dòng)）三種測(cè)試場(chǎng)景 如圖1、圖2、圖3所示。Euro-NCAP頒布的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)方法主要針對(duì)M1類(lèi)乘用車(chē)型 選用與M1類(lèi)乘用車(chē)相同視覺(jué)、雷達(dá)、發(fā)射率屬性的充氣物體作為目標(biāo)車(chē)輛 外部覆蓋繪有車(chē)輛特征的PVC材料。測(cè)試中 要求測(cè)試車(chē)輛與目標(biāo)車(chē)輛處于一條中心線 目標(biāo)車(chē)輛（GVT）在測(cè)試車(chē)輛前方100米 重疊率按照25%為步長(zhǎng)增加 且范圍為-50%-50%（重疊率是指目標(biāo)車(chē)輛橫向偏移的車(chē)身位置相對(duì)于自車(chē)車(chē)寬的比率 目標(biāo)車(chē)輛和自車(chē)的中軸線重合時(shí) 重疊率定義為100%）。周?chē)辉O(shè)置其他干擾車(chē)輛或者其他和GVT類(lèi)似的障礙物。被測(cè)車(chē)從GVT后方以5km/h的步長(zhǎng)、25%重疊率的步長(zhǎng)增加改變測(cè)試速度與重疊率開(kāi)展新一輪測(cè)試。其中城市內(nèi)被測(cè)車(chē)速度范圍為10-50km/h 郊區(qū)內(nèi)速度范圍為30-80km/h[6]。

此外 在最新的2019版Euro-NCAP中增加了CCFtap（車(chē)前對(duì)車(chē)前交叉路徑）測(cè)試場(chǎng)景 如圖4所示 CFtap方案VUT速度分別為10、15和20 km/h的組合 以及GVT速度為30、45和55 km / h的組合[7] 為車(chē)車(chē)交叉路口碰撞避免測(cè)試場(chǎng)景的設(shè)計(jì)提供了基礎(chǔ)。

1.2 NHTSA測(cè)試評(píng)價(jià)規(guī)程

美國(guó)高速公路安全管理局（NHTSA）在2014年發(fā)布了一篇關(guān)于AEB調(diào)查報(bào)告 并講述了AEB系統(tǒng)的測(cè)試方法草案。美國(guó)交通部2015年宣布NHTSA計(jì)劃將AEB系統(tǒng)測(cè)試加入到新車(chē)評(píng)定認(rèn)證方法 在NHTSA頒布的AEB測(cè)時(shí)方法草案中包含了自車(chē)靠近前方靜止車(chē)輛、自車(chē)靠近前方低速行駛車(chē)輛、自車(chē)靠近前方減速行駛車(chē)輛和鐵板誤作用試驗(yàn)共四類(lèi)測(cè)試項(xiàng)目 如表1所示。目前評(píng)價(jià)規(guī)程僅針對(duì)最大總質(zhì)量為4540kg以下的乘用車(chē) 對(duì)每個(gè)測(cè)試場(chǎng)景需要重復(fù)進(jìn)行7次試驗(yàn)[8][9]。

1.3 中國(guó)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程

中國(guó)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程（CNCAP）在2017年頒布的2018版C-NCAP管理規(guī)則中也正式引入了車(chē)輛AEB試驗(yàn) 其根據(jù)中國(guó)道路交通事故數(shù)據(jù)庫(kù)分析研究 設(shè)計(jì)了典型中國(guó)道路AEB測(cè)試場(chǎng)景 如圖5所示 明確了試驗(yàn)場(chǎng)地要求、天氣要求和測(cè)試車(chē)輛狀態(tài)。其中 車(chē)車(chē)測(cè)試場(chǎng)景的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)條款 包含了相鄰車(chē)道車(chē)輛制動(dòng)試驗(yàn)測(cè)試場(chǎng)景和鐵板誤作用試驗(yàn)測(cè)試場(chǎng)景 另外基于中國(guó)道路的特點(diǎn) 對(duì)于測(cè)試車(chē)輛的初始速度也進(jìn)行了相應(yīng)設(shè)置[10] 如表2所示。

1.4 小結(jié)

目前 對(duì)于車(chē)對(duì)車(chē)的追尾碰撞測(cè)試規(guī)程較為完善 ENCAP頒布的規(guī)程為各國(guó)提供了測(cè)試評(píng)價(jià)基礎(chǔ) 美國(guó)和中國(guó)等國(guó)家根據(jù)本國(guó)實(shí)際道路交通事故數(shù)據(jù)庫(kù)分析研究 也都頒布了適用于本國(guó)的AEB測(cè)試規(guī)程。美國(guó)頒布的AEB測(cè)試草案相較于ENCAP增加了鐵板誤作用試驗(yàn)。中國(guó)的CNCAP相較于ENCAP增加了相鄰車(chē)道車(chē)輛制動(dòng)試驗(yàn)和鐵板誤作用試驗(yàn) 并對(duì)測(cè)試車(chē)輛的初始速度也有了相應(yīng)的調(diào)整。除此之外 目前缺少對(duì)于車(chē)輛變道側(cè)碰、平面交叉路口橫碰等AEB測(cè)試場(chǎng)景及相關(guān)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn) 同時(shí)還缺少多車(chē)環(huán)境下AEB的測(cè)試規(guī)程。

2 面向VRU的AEB測(cè)試方法

在道路交通事故數(shù)據(jù)庫(kù)中車(chē)輛與弱勢(shì)道路使用者（VRU 包括行人、騎車(chē)者）發(fā)生沖突的危險(xiǎn)工況也占了相當(dāng)大的一部分比例 業(yè)界針對(duì)AEB中車(chē)輛有效避撞弱勢(shì)道路使用者的測(cè)試方法展開(kāi)了深入研究 形成了一系列測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。

2.1 Euro-NCAP測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)

Euro-NCAP在 2016 年也正式引入了AEB面向VRU的測(cè)試評(píng)價(jià)方法。面向行人測(cè)試方法共包含了如圖6所示的6種測(cè)試場(chǎng)景：1）車(chē)輛與遠(yuǎn)端穿行的行人發(fā)生碰撞且碰撞位置在車(chē)輛前端結(jié)構(gòu)的 50%處（CVFA-50）;2）車(chē)輛與近端穿行的行人發(fā)生碰撞且碰撞位置在車(chē)輛前端結(jié)構(gòu)的 25%/75%處（CVNA-25/ CVNA-75）;3）車(chē)輛與有車(chē)輛遮擋的情況下近端穿行的兒童發(fā)生碰撞且碰撞位置在車(chē)輛前端結(jié)構(gòu)的 50%處（CPNC-50）;4）車(chē)輛與同向行駛的行人發(fā)生碰撞且碰撞位置在車(chē)輛前端結(jié)構(gòu)的25%/50%處（CPLA-25/CPLA-50）[11]。

面向自行車(chē)測(cè)試方法共包含了如圖7所示的3種測(cè)試場(chǎng)景：1）車(chē)輛與近端穿行的自行車(chē)發(fā)生碰撞且碰撞位置在車(chē)輛前端結(jié)構(gòu)的 50%處（CBNA-50）;2）車(chē)輛與同向行駛的自行車(chē)發(fā)生碰撞且碰撞位置在車(chē)輛前端結(jié)構(gòu)的25%/50%處（CBLA-25/CBLA-50）。

2.2 中國(guó)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程

CNCAP頒布的2018版CNCAP管理規(guī)則中 也引入了面向行人的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)方法 相比于ENCAP中AEB行人測(cè)試方法 考慮到中國(guó)行人特點(diǎn) 行人的測(cè)試速度降低到6.5km/h 并增加了CVFA-25的測(cè)試場(chǎng)景 刪除了CVNC的測(cè)試場(chǎng)景[10] 如表5所示。

2.3 小結(jié)

在面向弱勢(shì)道路使用者的AEB測(cè)試方法中 目前ENCAP從車(chē)輛前方碰撞結(jié)構(gòu)的角度提出了較為完整的面向行人和自行車(chē)AEB測(cè)試規(guī)程 從多角度和多測(cè)試速度對(duì)AEB進(jìn)行了測(cè)試。CNCAP基于中國(guó)行人和道路交通特點(diǎn) 設(shè)計(jì)了適用于中國(guó)的AEB測(cè)試規(guī)則 相較于ENCAP的行人測(cè)試 CNCAP調(diào)整了行人的初始速度 但是缺少面向二輪車(chē)的AEB測(cè)試方法。除此之外 目前面向行人的AEB測(cè)試方法僅為單人 針對(duì)多人的AEB測(cè)試方法還需要更多的研究。

3 AEB性能評(píng)價(jià)方法現(xiàn)狀

3.1 Euro-NCAP評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

Euro-NCAP發(fā)布的AEB的測(cè)試評(píng)價(jià)規(guī)程包含了市區(qū)駕駛環(huán)境（AEB City）及郊區(qū)駕駛環(huán)境（AEB Inter-Urban）下的兩類(lèi)試驗(yàn) 并各自有不同的評(píng)分方法 分屬于成人乘員保護(hù)和安全輔助下的內(nèi)容[12]。

市區(qū)駕駛環(huán)境是測(cè)試車(chē)輛低速行駛時(shí)AEB系統(tǒng)在CCRs工況下的工作情況 市區(qū)駕駛環(huán)境的測(cè)試評(píng)價(jià)包含AEB系統(tǒng)功能測(cè)試和人機(jī)界面測(cè)試（Human Machine Interaction HMI）兩部分。測(cè)試速度的范圍為10-50km/h 測(cè)試車(chē)輛以5km/h的步長(zhǎng)增加 具體測(cè)試過(guò)程如圖8所示：

AEB速度測(cè)試得分=∑{[（測(cè)試速度-碰撞時(shí)刻速度）/測(cè)試速度]×各速度分值};

AEB百分比=AEB速度測(cè)試得分/14;

HMI要求每次上電AEB系統(tǒng)默認(rèn)開(kāi)啟 不能一個(gè)單獨(dú)的按鈕開(kāi)啟/關(guān)閉AEB 必須通過(guò)多層菜單并至少三個(gè)連續(xù)步驟才能關(guān)閉AEB。滿(mǎn)足上述所有要求得滿(mǎn)分2分? 否則為0分。

HMI百分比=HMI得分/2;

AEB City總分=（AEB百分比×2.5）+（HMI百分比×0.5）。

AEB City各測(cè)試速度分值如表6所示。

效區(qū)駕駛環(huán)境包含CCRs、CCRm和CCRb三種測(cè)試場(chǎng)景 可同時(shí)評(píng)價(jià)AEB系統(tǒng)及FCW系統(tǒng) 其中CCRs工況只進(jìn)行FCW測(cè)試。獲得效區(qū)駕駛環(huán)境評(píng)分的前提條件是AEB系統(tǒng)或FCW系統(tǒng)可以在80 km/h的車(chē)速下正常工作。

3.2 IIHS評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（Insurance Institute for Highway Safety IIHS）自2013起將前方碰撞預(yù)警（Front Crash Warning）系統(tǒng)評(píng)價(jià)納入新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程中。前方防碰撞系統(tǒng)評(píng)價(jià)分為優(yōu)秀、高級(jí)和初級(jí)3個(gè)等級(jí)[13]-[14]。

前防碰撞系統(tǒng)的評(píng)分取決于測(cè)試車(chē)輛在測(cè)試過(guò)程中能否完全避免碰撞或在測(cè)試中車(chē)速的降低量。IIHS規(guī)定測(cè)試車(chē)輛在不同車(chē)速（低速19.3 km/h和中速40.2 km/h）的測(cè)試工況下進(jìn)行測(cè)試 評(píng)分準(zhǔn)則根據(jù)測(cè)試車(chē)輛在前防碰撞系統(tǒng)的作用下車(chē)輛速度降低量來(lái)給予相應(yīng)的分值 車(chē)輛速度降低的越多 表明車(chē)輛前防碰撞系統(tǒng)性能越優(yōu) 發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)性或嚴(yán)重程度越低 因此測(cè)試車(chē)輛在此工況下得分越高。FCW系統(tǒng)功能評(píng)價(jià)依據(jù)在5～7次測(cè)試試驗(yàn)中 只要具有碰撞提醒功能便可獲得一個(gè)分值。前方防碰撞系統(tǒng)評(píng)價(jià)分值最高為6分 分值評(píng)價(jià)準(zhǔn)則如表7所列。

3.3 小結(jié)

目前 僅有Euro-NCAP發(fā)布有現(xiàn)行的AEB評(píng)價(jià)方法 其針對(duì)車(chē)車(chē)的AEB評(píng)價(jià)給出了每個(gè)測(cè)試場(chǎng)景的具體評(píng)分準(zhǔn)則 但是評(píng)價(jià)參數(shù)較為單一 多為車(chē)輛是否避撞和碰撞時(shí)的相對(duì)速度。其他國(guó)家或地區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)化組織對(duì)于AEB評(píng)價(jià)方法的研究還有待制定 同時(shí)目前的AEB評(píng)價(jià)方法多為車(chē)車(chē)測(cè)試 難以全面的評(píng)價(jià)AEB系統(tǒng)的性能表現(xiàn) 針對(duì)面向弱勢(shì)道路使用者的AEB評(píng)價(jià)方法還需進(jìn)一步研究。

4 AEB的測(cè)試評(píng)價(jià)研究現(xiàn)狀分析

除了上述一些國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定部門(mén)及相關(guān)檢測(cè)機(jī)構(gòu)頒布的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)規(guī)程 國(guó)內(nèi)外一些學(xué)者對(duì)AEB的測(cè)試評(píng)價(jià)方法也都進(jìn)行了大量的研究。

4.1 基于場(chǎng)景構(gòu)建的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)方法

部分學(xué)者基于事故深度調(diào)查數(shù)據(jù)和自然駕駛數(shù)據(jù) 針對(duì)駕駛行為與道路、環(huán)境和其他交通參與者之間的關(guān)系進(jìn)行分析研究 構(gòu)建測(cè)試場(chǎng)景 設(shè)計(jì)相應(yīng)的自動(dòng)駕駛功能測(cè)試評(píng)價(jià)方法。

如Ulrich Sander 等人通過(guò)分析德國(guó)深度事故數(shù)據(jù)庫(kù)（GIDAS） 聚類(lèi)分析定義了AEB測(cè)試場(chǎng)景 并研究車(chē)輛碰撞中變量類(lèi)型和特征對(duì)聚類(lèi)結(jié)果的影響 在提取德國(guó)的AEB路口測(cè)試場(chǎng)景的基礎(chǔ)上 建立了AEB路口的測(cè)試評(píng)價(jià)方法[15]。

德國(guó)APROSYS 項(xiàng)目組成員通過(guò)對(duì)德國(guó)交通事故深入研究數(shù)據(jù)庫(kù)中乘用車(chē)或多用途汽車(chē)與行人發(fā)生碰撞的數(shù)據(jù)分析研究 總結(jié)得出了3種類(lèi)型的AEB行人測(cè)試場(chǎng)景 設(shè)計(jì)了相應(yīng)場(chǎng)景的AEB測(cè)試方法：（1）車(chē)輛在白天和夜晚的光照條件下以50±20km/h 的速度直行 與以5.4km/h的速度橫穿馬路的行人發(fā)生碰撞;（2）車(chē)輛在白天以45±25km/h的速度直行 與以5.4km/h的速度橫穿馬路的行人發(fā)生碰撞;（3）車(chē)輛在白天和夜晚的光照條件下以20±10km/h 的速度轉(zhuǎn)彎 與以5.4km/h的速度行走的行人發(fā)生碰撞[16]。

胡林等基于419例汽車(chē)與二輪車(chē)的碰撞事故數(shù)據(jù) 通過(guò)聚類(lèi)分析和在不同參數(shù)特征下的事故傷亡程度和事故樣本數(shù) 獲得了各類(lèi)場(chǎng)景中兩輪車(chē)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)、汽車(chē)車(chē)速和兩輪車(chē)車(chē)速的詳細(xì)參數(shù)特征 提供了針對(duì)我國(guó)道路特征的面向二輪車(chē)的AEB測(cè)試方法[17]。

徐向陽(yáng)等基于國(guó)家車(chē)輛事故深度調(diào)查體系（NAIS）中499 例真實(shí)交通路口事故數(shù)據(jù) 通過(guò)基于多元Logistic 回歸的事故嚴(yán)重程度影響因素分析 得到光照條件、路口類(lèi)型、信號(hào)燈類(lèi)型與路口機(jī)動(dòng)車(chē)事故的嚴(yán)重程度顯著相關(guān) 并根據(jù)提取的測(cè)試場(chǎng)景特征要素 采用層次聚類(lèi)算法挖掘得到了典型危險(xiǎn)場(chǎng)景 建立了8類(lèi)適應(yīng)于中國(guó)交通狀況的AEB 路口測(cè)試場(chǎng)景 為國(guó)內(nèi)AEB 路口測(cè)試規(guī)程提供了支持[18] 如表8所示。

表8? 涉及車(chē)車(chē)的AEB路口測(cè)試場(chǎng)景

石娟等基于中國(guó)交通事故深入研究（CIDAS）的198起速度小于80km/h且車(chē)輛直行的事故。通過(guò)對(duì)車(chē)輛速度、行人速度、碰撞位置、行人運(yùn)動(dòng)方向、行人身高和行人年齡等參數(shù)的分析 總結(jié)了3種典型AEB行人的測(cè)試場(chǎng)景 提供了詳細(xì)的測(cè)試方法：（1）行人近端穿行工況：行人速度5km/h 碰撞位置為車(chē)輛前端25%和75%;（2）行人遠(yuǎn)端穿行工況：行人速度6.5km/h 碰撞位置為車(chē)輛前端25%;（3）行人沿路行走工況：行人沿路行走， 速度4.5km/h 碰撞位置為R點(diǎn)。以上場(chǎng)景具有相同的測(cè)試速度區(qū)間20-60km/h 測(cè)試速度遞增步長(zhǎng)為10km/h[19]。

胥峰等通過(guò)對(duì)中國(guó)交通事故深入研究（CIDAS）統(tǒng)計(jì)的150例汽車(chē)與二輪車(chē)碰撞事故工況樣本參數(shù)信息進(jìn)行系統(tǒng)聚類(lèi)分析 提取出了用于評(píng)價(jià)面向騎行者的AEB的測(cè)試場(chǎng)景 根據(jù)是否碰撞和TTC（碰撞時(shí)間） 制動(dòng)減速度等為評(píng)價(jià)參數(shù) 建立了面向騎行者的自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)測(cè)試評(píng)價(jià)方法 并利用Prescan 和Simulink 軟件聯(lián)合仿真分析驗(yàn)證了AEB典型場(chǎng)景和測(cè)試方法的有效性[20][21] 如表9所示。

李霖等基于采集的危險(xiǎn)工況 針對(duì)中國(guó)道路環(huán)境下騎車(chē)人引發(fā)交通事故占交通事故總數(shù)的比例較大的情況 通過(guò)聚類(lèi)分析和卡方檢驗(yàn) 建立了7類(lèi)典型危險(xiǎn)場(chǎng)景 通過(guò)設(shè)計(jì)測(cè)試車(chē)輛和目標(biāo)車(chē)輛的速度 建立了涉及騎車(chē)人的典型AEB測(cè)試方法 并利用Prescan進(jìn)行虛擬測(cè)試 得到了涉及騎車(chē)人的典型危險(xiǎn)工況場(chǎng)景庫(kù)[22]。

吳斌等基于自然駕駛數(shù)據(jù) 通過(guò)車(chē)輛的制動(dòng)減速度、制動(dòng)減速度梯度、橫向加速度、駕駛員方向盤(pán)轉(zhuǎn)速等4個(gè)參數(shù) 對(duì)自然駕駛數(shù)據(jù)進(jìn)行危險(xiǎn)場(chǎng)景的篩選 得到共780例危險(xiǎn)工況 同時(shí)建立了緊急制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間、最大制動(dòng)減速度和最大制動(dòng)減速度梯度等概率分布模型 可用于測(cè)試和評(píng)價(jià)兼容中國(guó)駕駛員駕駛特征的AEB系統(tǒng)[23]-[24]。

蘇江平等開(kāi)展了基于自然駕駛數(shù)據(jù)下的行人交通沖突典型場(chǎng)景的挖掘研究 利用系統(tǒng)聚類(lèi)方法得到中國(guó)行人交通沖突的特征 提取獲得包含時(shí)間、道路特征、行人運(yùn)動(dòng)狀態(tài)、車(chē)輛速度及行人速度5個(gè)變量的4類(lèi)典型AEB測(cè)試場(chǎng)景 并設(shè)計(jì)其測(cè)試方法 其中車(chē)輛速度主要分布在18～37 km/h 行人速度在4～12 km/h[25] 如表10所示。

4.2 基于實(shí)際測(cè)試的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)方法

部分學(xué)者基于實(shí)車(chē)測(cè)試和虛擬測(cè)試 針對(duì)目前現(xiàn)有AEB測(cè)試規(guī)程的不足 設(shè)計(jì)具有針對(duì)性的AEB測(cè)試工況 同時(shí)選取相應(yīng)評(píng)價(jià)指標(biāo) 為各國(guó)AEB測(cè)試評(píng)價(jià)方法的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定部門(mén)提供支持。

如季中豪等基于對(duì)實(shí)車(chē)自動(dòng)緊急制動(dòng)和前向碰撞預(yù)警功能的測(cè)試數(shù)據(jù) 研究了AEB的測(cè)試評(píng)價(jià)方法。提出了增加碰撞點(diǎn)偏置、夜間環(huán)境、兒童和自行車(chē)目標(biāo)物、彎道等不同的測(cè)試場(chǎng)景 可以更好地測(cè)試AEB系統(tǒng)識(shí)別目標(biāo)的能力和系統(tǒng)響應(yīng)的時(shí)機(jī) 并在評(píng)價(jià)參數(shù)方面 增加了根據(jù)試驗(yàn)中AEB 系統(tǒng)的碰撞時(shí)間（TTC）、制動(dòng)減速度峰值、制動(dòng)停止后距離等參數(shù) 可以更全面地評(píng)價(jià)AEB系統(tǒng)的表現(xiàn)[26]。

胡遠(yuǎn)志等利用4種基于安全距離和1種基于碰撞時(shí)間（TTC）的AEB控制策略 建立了前車(chē)靜止和前車(chē)緊急制動(dòng)2種AEB工況：（1）測(cè)試車(chē)輛以10 km/h 的梯度從10km/h遞增到80km/h 前車(chē)靜止;（2）測(cè)試車(chē)輛以50 km/h的車(chē)速 前車(chē)相距測(cè)試車(chē)輛12m和40m 以6m/s2和2m/s2的減速度進(jìn)行急減速。選擇自動(dòng)制動(dòng)結(jié)束時(shí)的己車(chē)與前車(chē)的距離來(lái)表示AEB系統(tǒng)的避撞效果作為評(píng)價(jià)參數(shù) 對(duì)比5中AEB控制策略在不同工況下的表現(xiàn)[27]。

田思波等先研究了現(xiàn)有AEB功能的典型基礎(chǔ)測(cè)試方法 在此基礎(chǔ)上對(duì)AEB功能的測(cè)試和評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了分析 提出了跟車(chē)行駛時(shí)前方輛遇到靜止車(chē)輛后切出的AEB工況 如圖9和表11所示。采用加速度、開(kāi)始制動(dòng)相對(duì)距離、制動(dòng)停車(chē)相對(duì)距離三個(gè)參數(shù)作為評(píng)價(jià)指標(biāo) 對(duì)現(xiàn)有的和提出的AEB工況進(jìn)行了測(cè)試評(píng)價(jià)[28]。

張慧等通過(guò)對(duì)單車(chē)道前后兩車(chē)交通場(chǎng)景進(jìn)行了理論分析 選取考慮加速度的碰撞時(shí)距參數(shù) ETTC作為評(píng)價(jià)當(dāng)前場(chǎng)景的緊急程度 計(jì)算公式如下所示：

其中vrel為相對(duì)速度 arel為相對(duì)加速度 drel為相對(duì)距離。

提出了三種適用于 AEB 系統(tǒng)性能評(píng)價(jià)的新測(cè)試工況 分別為：CCRb-（Car-to-Car Rear brake minus）、CCRa（Car-to- Car Rear acceleration）和CCRb+（Car-to-Car Rear brake plus）。針對(duì)當(dāng)前AEB 系統(tǒng)場(chǎng)地測(cè)試方法中遇到的突出問(wèn)題 有針對(duì)性地提出了基于Euro-NCAP實(shí)車(chē)場(chǎng)地測(cè)試規(guī)程的改進(jìn)方案 包括（1）增加毫米波雷達(dá)識(shí)別成功率和避撞成功率兩個(gè)參數(shù)為AEB系統(tǒng)性能的評(píng)價(jià)量;（2）增加避撞后的最小車(chē)間距為評(píng)價(jià)性能優(yōu)劣的參考。最后利用裝備有AEB系統(tǒng)的車(chē)輛模型 針對(duì)三種不同探測(cè)距離的雷達(dá) 對(duì)所提出的測(cè)試工況、評(píng)價(jià)參數(shù) 在虛擬仿真環(huán)境中進(jìn)行了驗(yàn)證。一方面測(cè)試了新建測(cè)試工況的有效性 另一方面也探討了雷達(dá)探測(cè)距離對(duì)AEB系統(tǒng)性能的影響[29]。

4.3 小結(jié)

在AEB的測(cè)試評(píng)價(jià)研究中 基于場(chǎng)景構(gòu)建的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)方法和基于實(shí)際測(cè)試的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)方法均發(fā)揮了較大的作用。但兩種測(cè)試評(píng)價(jià)方法也表現(xiàn)出不用的優(yōu)缺點(diǎn) 基于場(chǎng)景構(gòu)建的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)方法理論依據(jù)較為充分 場(chǎng)景參數(shù)依據(jù)實(shí)際交通數(shù)據(jù) 信息完整度和準(zhǔn)確度較高 但缺乏實(shí)車(chē)測(cè)試驗(yàn)證?；趯?shí)際測(cè)試的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)方法 主要依據(jù)現(xiàn)有測(cè)試規(guī)程的AEB測(cè)試場(chǎng)景 通過(guò)研究分析其存在的不足 提出新的測(cè)試場(chǎng)景和評(píng)價(jià)指標(biāo) 主觀性較強(qiáng) 但缺乏實(shí)際交通數(shù)據(jù)的理論支持。因此 我們應(yīng)當(dāng)充分利用兩者的優(yōu)點(diǎn) 研究從真實(shí)交通數(shù)據(jù)構(gòu)建AEB測(cè)試場(chǎng)景 然后構(gòu)建AEB測(cè)試方法 建立評(píng)價(jià)指標(biāo) 進(jìn)行實(shí)際的測(cè)試 驗(yàn)證其有效性和準(zhǔn)確性。這將是開(kāi)展AEB測(cè)試評(píng)價(jià)研究的有效途徑。

5 總結(jié)

避免道路交通事故及降低人員傷亡程度是AEB發(fā)展的重要目標(biāo) 科學(xué)完善的測(cè)試評(píng)價(jià)是AEB安全運(yùn)行的必要前提。本文詳細(xì)梳理和分析了國(guó)內(nèi)外部分現(xiàn)行的AEB測(cè)試評(píng)價(jià)規(guī)程 并對(duì)其進(jìn)了對(duì)比分析和總結(jié)。同時(shí)梳理了目前業(yè)界對(duì)于AEB測(cè)試評(píng)價(jià)的研究 總結(jié)出一種從真實(shí)交通數(shù)據(jù)構(gòu)建AEB測(cè)試場(chǎng)景 然后基于構(gòu)建的AEB場(chǎng)景進(jìn)行實(shí)車(chē)測(cè)試 設(shè)計(jì)相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo) 驗(yàn)證其有效性和準(zhǔn)確性 這將是開(kāi)展AEB測(cè)試評(píng)價(jià)研究的有效途徑 將對(duì)提高AEB的開(kāi)發(fā)和測(cè)試效率具有重大的意義。

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