王華勝

秦皇島市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院（066000）

0 前言

在經(jīng)歷了20世紀(jì)80年代一個(gè)較為緩慢的發(fā)展期之后，我國的城市道路不論是道路面積還是道路長度都開始快速增加。從20世紀(jì)90年代我國開始進(jìn)行大規(guī)模道路建設(shè)開始，為不斷增長的機(jī)動車交通提供暢通的通行空間。為了提升城市發(fā)展速度，提高政績，越來越多的城市將寬馬路作為城市形象工程，許多道路已經(jīng)成為名副其實(shí)的“上帝之路”，這不僅對城市發(fā)展沒起到積極帶動作用，反而嚴(yán)重制約了周邊用地的發(fā)展。

隨著城市小汽車保有量的急速增加，城市道路疏散能力不夠，尤其在上下班高峰時(shí)段，道路擁堵問題更為嚴(yán)重。其基本原因:

1）城市道路功能結(jié)構(gòu)不夠清晰，不同等級道路銜接度不足，道路網(wǎng)運(yùn)行效率低，整體性差，許多城市存在快速路缺失，過境交通難以從城市交通中剝離，支路密度低，連通性差，斷頭路多。

2）綠色交通發(fā)展不夠，路權(quán)缺乏保障，服務(wù)水平與競爭力不足，規(guī)劃、建設(shè)、管理各環(huán)節(jié)都缺乏保障。

3）缺乏相應(yīng)的積極引導(dǎo)。在當(dāng)下越來越高的出行需求情況下，民眾出行理念依舊以小汽車出行為主，道路資源沒有得到更加優(yōu)化的分配。

1 路網(wǎng)研究

1.1 范圍選定

本次研究范圍為海港區(qū)，包括建成區(qū)與待建區(qū)。

1.2 現(xiàn)狀情況

區(qū)域干線道路系統(tǒng)基本完善（如圖1所示），已形成方格網(wǎng)加放射路的框架格局。次干路和支路不足，較為凌亂，不成系統(tǒng)，且斷頭路較多。封閉型大型住宅區(qū)較多。待建區(qū)缺乏交通聯(lián)系。

秦皇島市海港區(qū)干線道路情況（見表1）如下。

1）主干路、次干路路網(wǎng)密度基本符合國標(biāo)要求。

2）支路間距較大，路網(wǎng)密度低，嚴(yán)重不足。

3）道路體系失衡，存在大量胡同與背街小巷。部分地塊街坊尺度過大。

圖1 秦皇島市海港區(qū)原有干線道路圖

表1 秦皇島市海港區(qū)原有干線道路情況

1.3 規(guī)劃研究思路

找準(zhǔn)城市路網(wǎng)空間結(jié)構(gòu)，選擇與城市形態(tài)發(fā)展契合的道路功能結(jié)構(gòu)，對比國內(nèi)外各城市路網(wǎng)情況（如圖2所示）。

找準(zhǔn)各片區(qū)城市發(fā)展定位，厘清城市發(fā)展脈絡(luò)和主導(dǎo)功能。

找準(zhǔn)各片區(qū)道路功能層次、與城市交通出行相契合的道路功能層次、

找準(zhǔn)各片區(qū)路網(wǎng)短板，按照國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合交通、交警等多部門訴求意見，合理查漏補(bǔ)缺，構(gòu)筑高效、安全的城市道路網(wǎng)。

1.4 道路規(guī)劃

通過開放現(xiàn)有小區(qū)道路及老舊小區(qū)改造增加支路，結(jié)合新的城市控制性詳細(xì)規(guī)劃中增加的規(guī)劃支路，綜合研究本次增加支路總長度37.52 km，道路網(wǎng)密度達(dá)到6.68 km/km2（見表2）。

圖2 秦皇島市海港區(qū)規(guī)劃干線道路圖

表2 秦皇島市海港區(qū)規(guī)劃干線道路情況

現(xiàn)階段海港區(qū)已經(jīng)建成了的大型居住小區(qū)、機(jī)關(guān)單位、學(xué)校等大街區(qū)，是本次規(guī)劃設(shè)計(jì)的難點(diǎn)。可以通過制訂相應(yīng)的獎(jiǎng)賞制度，通過政府機(jī)關(guān)單位、學(xué)校、公園及廣場等試點(diǎn)等措施，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，向大型住宅小區(qū)推進(jìn)。當(dāng)住宅區(qū)向外開放難以實(shí)現(xiàn)時(shí)，可以考慮分時(shí)段開放，或僅對公共交通、慢行交通開放，以達(dá)到服務(wù)內(nèi)部出行終端需求，提高通達(dá)性。對現(xiàn)有的支路情況，加強(qiáng)管理，通過推進(jìn)精細(xì)化交通設(shè)計(jì)和精品道路建設(shè)，打造活力街區(qū)，高效利用土地，繁榮商貿(mào)服務(wù)，保障現(xiàn)狀支路可持續(xù)能力，減輕開放街區(qū)帶來的負(fù)面影響。

在全面梳理海港區(qū)道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)后，結(jié)合高峰時(shí)段各路段交通量及公共交通與慢行交通情況，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)狀道路斷面標(biāo)準(zhǔn)不一，同等級下的道路斷面差異也比較大。本次研究也由傳統(tǒng)的 “以車為本”轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙匀藶楸尽?，根?jù)“步行＞自行車＞公共交通＞出租車＞私家車”的優(yōu)先等級，結(jié)合各城市道路的不同功能定位，重新定義道路斷面。其中對支路設(shè)計(jì)的要求:一條機(jī)動車道寬度不宜小于3.25 m，單向車道不宜小于4 m，人行道寬度不小于2 m；道路條件困難時(shí)，可設(shè)置為機(jī)非混行。

海港區(qū)待建區(qū)的建設(shè)過程中約束條件較少，這就要求政府規(guī)劃管理部門轉(zhuǎn)變思維，減少“上帝之路”的格局，細(xì)化街區(qū)功能，提高街道活力，在分片區(qū)中心盡量避免規(guī)劃尺度超過250 m的街區(qū)。道路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)中，滿足機(jī)動交通要求的同時(shí)增加慢行交通網(wǎng)絡(luò)密度。

2 結(jié)語

國家提出“窄馬路、密路網(wǎng)”是對城市發(fā)展模式的一次重新思考，這一決策將極大改變我國城市組織邏輯及生活方式。在原有城市交通體系基礎(chǔ)上構(gòu)建成更為完善的城市道路交通網(wǎng)，提升城市道路交通的通達(dá)性，為自行車出行、步行等綠色出行方式創(chuàng)造良好的出行條件，鼓勵(lì)人們積極參與綠色出行，合理利用城市道路交通資源，保證城市血液大動脈暢通，促進(jìn)城市秩序健康有序發(fā)展。