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白車身裝配尺寸是整車外觀精致度的重要考核指標(biāo)，且車門Y向裝配尺寸對車門關(guān)門力的大小有直接影響，車門Z向裝配尺寸對窗框噪聲影響較大。故車門裝配尺寸的提升對整車裝配尺寸及關(guān)門力噪聲等考核項的優(yōu)化至關(guān)重要。

V205白車身在試制階段存在間隙平順度問題及關(guān)門力大、窗框噪聲問題，現(xiàn)有德國Daimler公司制定的車門裝配工藝適用于德國不萊梅工廠的鋁件，而北京奔馳V205車門采用鐵件，由于材料的改變需要優(yōu)化裝配工藝。

車門裝配尺寸控制原理的執(zhí)行

覆蓋件裝配可以執(zhí)行物體在空間定位的3-2-1定位原則，尤其對于車門區(qū)域，針對間隙平順度控制點的設(shè)置可以采用此原則。

1.車門Y向裝配尺寸小三角控制原理

物體在空間定位采用3-2-1原則或N-2-1原則，對于前門及后門而言，Y方向裝配尺寸執(zhí)行小三角控制原理，即Y方向控制車門外板區(qū)域而不包括窗框區(qū)域。相對車門外板區(qū)域，V205窗框區(qū)域沖壓件的尺寸偏差會積累，且尺寸不穩(wěn)定，這樣可以避免窗框區(qū)域的尺寸波動對裝配尺寸的影響。如圖1所示，紅色三角由三個Y向控制點組成，分別為上下鉸鏈深度及門鎖區(qū)域Y0控制點。對于后門而言，執(zhí)行小三角控制原理之前，V205一致執(zhí)行大三角控制原理，其中一個Y向控制點由車門窗框而非鉸鏈上深度點，大三角控制無法抵消窗框自身的波動，從而使裝配波動性變大。前門Y向控制點的選擇采用小三角控制原理，即選擇前門上下鉸鏈深度及前門歸零點Y0，上下鉸鏈深度分別為mm。后門由三個Y向控制點組成，分別為上鉸鏈深度及歸零點Y0，深度值為下鉸鏈深度控制點數(shù)值以上數(shù)據(jù)由Cubing車身及車身數(shù)模測量得出。最后一個Y向控制點是Y向歸零點，即車門Y0。

以上數(shù)據(jù)并非完全復(fù)制德國Daimler下發(fā)的裝配規(guī)范，根據(jù)Daimler下發(fā)工藝卡分別控制上窗框深度及車門底角平順度，如圖2所示。此控制方法會由于車門零件的波動影響最后的裝配尺寸。德國的車門單件的生產(chǎn)及裝配自動化率較高，尺寸相對穩(wěn)定，而北京奔馳現(xiàn)有生產(chǎn)線相對自動化率較底。但發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有裝配尺寸Y向控制點可以通過車門鉸鏈工裝控制，在執(zhí)行小三角控制原理后，經(jīng)過試驗及實際生產(chǎn)中發(fā)現(xiàn)，上下鉸鏈深度波動僅有0.2～0.5mm。并且可以避免車門單件底角的波動帶來車門裝配姿態(tài)的變化，有效控制車門窗框平順度及后門與側(cè)圍平順度，可以將其波動控制在0.5～1.0mm。

2.車門Z向裝配尺寸測量點的選擇及控制

由車門Y向小三角控制原理得知，車門裝配Y向工藝的設(shè)定可以有效控制窗框與側(cè)圍的間隙及平順度，但仍然存在波動。故車門Z向的測量點不可選擇窗框區(qū)域，在投產(chǎn)階段采用測量窗框與側(cè)圍Z向的相對距離作為Z向的測量點，且發(fā)現(xiàn)無論前門或是后門，Z向測量數(shù)據(jù)會受到車門自身窗框尺寸的波動以及裝配尺寸的影響?，F(xiàn)選取車門外板與側(cè)圍的相對距離作為Z向控制點，并且此控制點與CMM測量點相一致，實現(xiàn)了生產(chǎn)制造與檢測的統(tǒng)一，如圖3、圖4中紅線方框所示。并且發(fā)現(xiàn)了CMM數(shù)據(jù)的優(yōu)化：優(yōu)化前數(shù)據(jù)存在超差現(xiàn)象，而執(zhí)行新的Z向工藝后，前門及后門的Z向可以控制在±0.7mm內(nèi)。

3.車門X向裝配尺寸測量點的選擇及控制

前門及后門X向控制點選擇相類似，分別位于車門外板后端，如圖5所示，前門上間隙測量點為10點，間隙值為前門下間隙測量點為8點，間隙值為后門上間隙測量點為15點，間隙值為后門下間隙測量點為14點，間隙值為而針對于前門而言，需要設(shè)置前門的翹起值kickup，最新工藝卡為由此數(shù)據(jù)對比德國初始的工藝卡中kick-up翹起值（1.6+1.0）mm提高了0.2mm，且上間隙變大了0.2mm，下間隙變小了0.3mm，即間隙變得更加V形間隙，后門的工藝設(shè)置也出現(xiàn)了相同的情況。V形間隙不僅需要大量的試驗與生產(chǎn)驗證，也與車門材質(zhì)有關(guān)，V205國產(chǎn)化以后車門由鋁件改為鋼件，車門的質(zhì)量變大，為防止車門下墜更多，即以鉸鏈為軸順時針旋轉(zhuǎn)造成A間隙，故提前在車身工廠將間隙的預(yù)設(shè)值變大，如圖6所示，綠色區(qū)域為在線檢測前門及后門測量數(shù)據(jù)，隨機(jī)選取1個班次，可以發(fā)現(xiàn)間隙數(shù)據(jù)100%符合工程要求。前后門間隙得到有效控制，此前后門的間隙有效控制保證了X向的裝配尺寸。

質(zhì)量目標(biāo)達(dá)成狀態(tài)

1.間隙平順狀態(tài)

V205四門間隙平順度，包括前門及翼子板的間隙平順度都是質(zhì)量部的考核項，質(zhì)量部通過CalipriGap激光測量設(shè)備對四門區(qū)域進(jìn)行測量，每天測量一臺車?，F(xiàn)隨機(jī)選取了100臺車的測量數(shù)據(jù)，且間隙平順考核分為一級和二級公差。前后門匹配區(qū)域一級公差為±0.5mm，二級公差為±1.0mm，車門窗框與側(cè)圍且車門與底邊梁一級公差為±0.7mm，二級公差為±1.4mm。試生產(chǎn)完成后，批量執(zhí)行相關(guān)裝配原理后，間隙平順度得到有效控制。

現(xiàn)選取的右側(cè)前后門評估間隙平順的狀態(tài)，右側(cè)前門及后門B柱區(qū)域窗框平順度稍外閃，10%超公差二級，但此區(qū)域可以通過返修滿足工藝要求，且2%的右側(cè)底邊梁間隙一致性超二級公差，此區(qū)域較難返修，但此區(qū)域非重點關(guān)注區(qū)域，若需要返修，可以平衡窗框間隙及前后門間隙綜合評估，進(jìn)行返修。不過現(xiàn)狀態(tài)90%的白車身不需要人工返修即可滿足間隙平順要求。如圖7所示。

2.關(guān)門力狀態(tài)

間隙平順度得到穩(wěn)定控制以后，尤其是前后門Y向鉸鏈深度以及后門與側(cè)圍平順度，前門、后門平順度得到有效控制，車門關(guān)門力狀態(tài)也穩(wěn)定下來。針對關(guān)門力的監(jiān)控，質(zhì)量部每天在生產(chǎn)線上隨機(jī)選取一臺車，利用測量關(guān)門力特殊測量設(shè)備對四門進(jìn)行分別測量，一級公差為（65±15）cm，二級公差為65±25cm，

現(xiàn)選取了100量份的考核報告，100%的測試車關(guān)門力狀態(tài)符合二級公差，90%以上的測試車符合一級工差，如圖8所示。

3.窗框風(fēng)噪問題的解決

試裝階段發(fā)現(xiàn)關(guān)門力偏大，當(dāng)關(guān)門力被逐漸優(yōu)化到偏小30～40cm后，車門窗框風(fēng)噪的問題隨之出現(xiàn)。車門裝配的Y向狀態(tài)與關(guān)門力相關(guān)，故僅能從Z向裝配尺寸優(yōu)化風(fēng)噪問題，且外放車門鉸鏈深度后，窗框平順度相對外閃0.5～1.0mm，故向車門Z向裝配尺寸平均提高0.5mm，減小了窗框膠條與側(cè)圍的Z向內(nèi)間隙，從而解決了窗框風(fēng)噪問題。且使窗框平順度平均里凹了0.5mm，同時平衡了關(guān)門力數(shù)據(jù)。

結(jié)語

通過以上優(yōu)化，在隨機(jī)選取的100臺整車中，保證了90%以上的車門間隙平順度滿足一級公差考核要求，100%的測試車關(guān)門力狀態(tài)符合二級公差，90%以上的測試車符合一級工差，并且成功消除了窗框區(qū)域的噪聲問題。