張 陽,靳 雪,高啟明

(1.西安航空學院經(jīng)濟管理學院,陜西 西安 710077;2.長安大學經(jīng)濟與管理學院,陜西 西安 710064;3.西安航空學院通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心,陜西 西安 710077)

航空運輸作為主要的遠程旅客運輸方式,是目前跨國旅游服務貿(mào)易的首選[1-3]。馬耀峰等[4]研究表明,國際游客來華的首選交通運輸方式是民航,乘坐民航的旅客占到所有國際旅客的八成左右。Thomas等[5]對航空運輸和旅游業(yè)的相互影響進行了研究，指出航空運輸是前提，旅游業(yè)是促進其長遠發(fā)展的驅(qū)動機制。胡道華等[6]認為民航運輸?shù)陌l(fā)展與旅游業(yè)之間有很強的關聯(lián)性。以上研究都表明了機場或民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)顯著的宏觀關系,表明了民航客運與旅游服務貿(mào)易之間存在緊密聯(lián)系,但既有研究卻很少深入剖析二者間的具體動態(tài)相關關系。

當前,伴隨“一帶一路”戰(zhàn)略的實施,沿線各國的經(jīng)貿(mào)往來日益密切,而我國各省也積極謀篇布局,借力“一帶一路”戰(zhàn)略發(fā)展對外貿(mào)易,尤其是旅游服務貿(mào)易。新疆作為我國“陸上絲路”的橋頭堡,坐擁優(yōu)越的地緣優(yōu)勢,加之我國政策資金的支持和新疆旅游資源的獨特性,新疆的旅游市場廣闊,旅游對外服務貿(mào)易的發(fā)展前景一片良好。然而，新疆地域范圍廣闊，各城市及其所屬旅游景區(qū)極為分散，受崎嶇復雜的地形地貌及廣泛分布的荒漠影響，公路和鐵路等交通方式修筑技術難度大、花費成本高、建設周期長，因此民航運輸以其運輸距離遠、建設成本低和地形限制小的優(yōu)勢成為新疆地區(qū)首選的國際運輸類型，是新疆與國外主要旅游貿(mào)易國的交通連結(jié)的最重要方式。同時新疆正在積極推進民航短途運輸常態(tài)化、“航空+旅游”等戰(zhàn)略,由此可見其國際航空客運與旅游服務貿(mào)易之間的關聯(lián)密切[7-9]。民航運輸能夠推動“一帶一路”戰(zhàn)略和全域旅游的發(fā)展,是新疆打造“絲綢之路”經(jīng)濟帶核心區(qū)的重要助推器。因此,通過構(gòu)建新疆國際航空客運和旅游服務貿(mào)易的VAR模型,將其與實證調(diào)研結(jié)果相結(jié)合,據(jù)此分析“一帶一路”背景下的新疆國際航空客運與旅游服務貿(mào)易的動態(tài)相關性就顯得十分迫切。

1 新疆民航客運與旅游服務貿(mào)易概述

“一帶一路”戰(zhàn)略所涉及的各個地區(qū)如陜西、新疆、內(nèi)蒙、云南、廣西等省區(qū),借由獨特的地理區(qū)位,國際旅游貿(mào)易發(fā)展如火如荼。以新疆為例,2015年接待入境旅游者共計168.36萬人次,入境旅游消費6.08億美元,首次過千億大關,到2018年接待海外旅游者達到251.32萬人次,入境旅游消費為12.2億美元,實現(xiàn)三年翻翻,而這些成績的取得都離不開國際航空客運對旅游業(yè)的支撐[10-12]。新疆作為西部邊陲重要區(qū)域，其復雜的地形地貌條件造成公路和鐵路設施建設難度大,交通不便曾是新疆發(fā)展的重大難題,而航空運輸?shù)某砷L可以解決這個問題。新疆現(xiàn)有機場21個,運營的航空公司共36家,開通了254條定期航線,其中烏魯木齊國際機場已與16個國家、25個國際(地區(qū))城市、79個國內(nèi)城市通航。截至2019年,新疆旅客吞吐量為3 753萬人次,起降架次完成43.34萬架次,保持了85%的較高平均航班正常率和92%機場平均放行正常率，居全國同行業(yè)的前列水平，有效保障了國際旅游貿(mào)易的深入開展[13-14]。伴隨著國家深入推進“向西開放”戰(zhàn)略和“一帶一路”建設,新疆地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展迅猛,旅游服務貿(mào)易與國際航空客運之間相互影響且相互促進,促使了未來該地區(qū)國際旅游與航空運輸需求的共同增長。

2 模型構(gòu)建

2.1 指標選取與數(shù)據(jù)來源

旅游服務貿(mào)易是國際貿(mào)易的一種,是通過向其他國家提供旅游服務而獲取報酬的活動,包括入境游和出境游,即國際收入游和國際支出游,研究從人次和消費的角度選取樣本。反映國際航空客運發(fā)展情況最直接的因素是旅客吞吐量，此外客運周轉(zhuǎn)量、航空網(wǎng)絡、機場航站、通航城市、運輸機隊通常作為補充因素存在[15]。樣本數(shù)據(jù)來源于《新疆維吾爾自治區(qū)統(tǒng)計年鑒》、中國民用航空局新疆管理局的交通運輸業(yè)情況以及《人民日報》等網(wǎng)頁數(shù)據(jù)，研究范圍為 2000—2018年，共選取5個量測指標:接待海外旅游者人數(shù)(ORN,number of overseas tourists received)、海外旅游者消費(ITC,consumption of inbound tourists)、國際旅客運輸量(IPV,international passenger volume)、國際旅客周轉(zhuǎn)量(IPT,international passenger turnover)、國際航線數(shù)量(IRN,number of international routes),以此來探察“一帶一路”背景下的省域國際航空客運與旅游服務貿(mào)易的動態(tài)相關關系。為了保證VAR模型的穩(wěn)定和時間序列的平穩(wěn),對所有數(shù)據(jù)進行了差分處理。

2.2 模型構(gòu)建與基本檢驗

向量自回歸(VAR,vector autoregressive)模型是20世紀80年代由Sims提出的，主要用來分析多個經(jīng)濟指標的相互關系，且具有一定預測作用。VAR方法構(gòu)造模型時是把系統(tǒng)中每一個內(nèi)生變量作為系統(tǒng)中所有內(nèi)生變量的滯后值的函數(shù)，它對于相互聯(lián)系的時間序列變量系統(tǒng)是有效的預測模型，可以分析變量間的動態(tài)相關關系[16-21]。該模型的數(shù)學表達式為

yt=A1yt-1+…+Apyt-p+Bxt+εt,

其中:yt是內(nèi)生變量;yt-1,…,yt-p表示yt的滯后期;xt是外生變量;A1,…,Ap表示yt的待估系數(shù);B是xt的待估系數(shù);εt是隨機擾動項。

(1) 單位根檢驗 單位根檢驗是對序列的平穩(wěn)性檢驗，構(gòu)建VAR模型之前進行單位根檢驗可以避免偽回歸問題，該檢驗的原假設是存在單位根，即序列不平穩(wěn)。變量ORN、ITC、IPV、IPT、IRN的單位根檢驗結(jié)果見表1,發(fā)現(xiàn)5個水平變量的P值遠大于0，都接受原假設，是不平穩(wěn)序列；將變量進行一階差分、二階差分后再次進行檢驗,發(fā)現(xiàn)二階差分變量的P值趨近于0，拒絕原假設，則屬于平穩(wěn)序列。因此,接待海外旅游者人數(shù)、海外旅游者消費、國際旅客運輸量、國際旅客周轉(zhuǎn)量、國際航線數(shù)量均為二階單整序列。

(2) 構(gòu)建VAR模型 構(gòu)建DDORN、DDITC與各民航客運指標的VAR模型，多次選擇不同的滯后期進行嘗試，至AIC、SC、HQ最小時，所對應的滯后為最優(yōu)滯后期，故VAR1和VAR2的最佳滯后期都為2，具體公式如下：

表1 水平變量和二階差分變量的單位根檢驗結(jié)果

DDORN=C(1,1)·DDORN(-1)+C(1,2)·DDORN(-2)+C(1,3)·DDIPV(-1)+

C(1,4)·DDIPV(-2)+C(1,5)·DDIPT(-1)+C(1,6)·DDIPT(-2)+

C(1,7)·DDIRN(-1)+C(1,8)·DDIRN(-2)+C(1,9),

DDITC=C(1,1)·DDITC(-1)+C(1,2)·DDITC(-2)+C(1,3)·DDIPV(-1)+

C(1,4)·DDIPV(-2)+C(1,5)·DDIPT(-1)+C(1,6)·DDIPT(-2)+

C(1,7)·DDIRN(-1)+C(1,8)·DDIRN(-2)+C(1,9)。

其次，對已構(gòu)建的VAR1和VAR2進行穩(wěn)定性檢驗，當檢驗結(jié)果符合VAR模型所有根的模的倒數(shù)全部小于1，即位于單位圓內(nèi)，認為該模型是穩(wěn)定的，運用AR根估計的方法進行檢驗，發(fā)現(xiàn)所建立的VAR1和VAR2穩(wěn)定，基于此展開其他有效分析。

(3) 格蘭杰因果關系檢驗 格蘭杰因果關系檢驗本身不是真實意義上檢驗變量的因果關系，而檢驗的是統(tǒng)計上的時間先后順序，即變量X的前期變化能有效地解釋變量Y的變化，則認為兩者之間存在格蘭杰因果關系。對接待海外旅游者人數(shù)(DDORN)、海外旅游者消費(DDITC)與各國際航空客運指標進行格蘭杰因果關系檢驗，結(jié)果見表2、表3。

表2 DDORN與民航客運指標的因果關系檢驗結(jié)果

表3 DDITC與各民航客運指標因果關系檢驗結(jié)果

根據(jù)檢驗結(jié)果可知，國際旅客周轉(zhuǎn)量對接待海外旅游者人數(shù)，以及國家旅客運輸量和周轉(zhuǎn)量對海外旅游者消費的格蘭杰因果檢驗P值都小于0.1，拒絕不是格蘭杰原因的原假設，接受備擇假設,表明新疆入境旅游與民航客運之間存在單向格蘭杰因果關系，即新疆民航客運的發(fā)展對省域旅游服務貿(mào)易有著顯著的促進作用。

(4) Johansen協(xié)整檢驗 協(xié)整關系表達的是2個或多個線性增長量之間穩(wěn)定的動態(tài)均衡關系。對構(gòu)建的VAR模型進行協(xié)整檢驗,結(jié)果見表4。

表4 VAR模型的協(xié)整檢驗

在接待海外旅游者人數(shù)、海外旅游者消費與各民航指標的協(xié)整檢驗中,跡統(tǒng)計量和λ-max統(tǒng)計量都大于其5%的顯著性水平臨界值,相伴概率小于0.05,拒絕None的原假設,認為變量間有協(xié)整關系，即新疆國際航空客運與旅游服務貿(mào)易之間存在長期穩(wěn)定的均衡關系。

3 基于VAR模型的脈沖響應分析

脈沖響應函數(shù)反映的是內(nèi)生變量的當前和未來值受隨機誤差變化的影響程度。在滯后周期為10期下，對接待海外旅游者人數(shù)、海外旅游者消費與各民航指標進行脈沖響應分析，預測新疆國際航空客運與旅游服務貿(mào)易間的長期動態(tài)關聯(lián)。

3.1 接待海外旅游者人數(shù)與各民航指標的脈沖響應

接待海外旅游者人數(shù)(DDORN)對各民航客運指標的脈沖響應如圖1所示。由圖1可知,當給定DDIPV一個標準單位的正沖擊,DDORN在前3期呈現(xiàn)正向增長,第4期之后呈現(xiàn)平緩的同向反應;DDORN對DDIRN的響應在前3期正負反應交替出現(xiàn),第4期之后呈現(xiàn)平緩的負向反應;DDORN對DDIPT的響應類似于一個倒U型曲線,但整體的曲線變化處于正向響應中。綜上可見,新疆國際航空客運對入境旅游人數(shù)有著明顯的正向影響和促進作用。

圖1 DDORN對各民航指標的脈沖響應函數(shù)Fig.1 Impulse response function graph of the number of overseas tourists to civil aviation index

各民航客運指標對接待海外旅游者人數(shù)(DDORN)的脈沖響應如圖2所示。由圖2可知,當給定DDORN一個標準單位的沖擊,國際旅客運輸量和周轉(zhuǎn)量在10期中呈現(xiàn)持續(xù)性的正向反應,且增減變化微小;國際航線數(shù)量在前3期先升高后下滑,第4期后緩慢趨近0,但整體呈現(xiàn)負向影響。這表明新疆入境旅游人數(shù)的增加對國際航線客運水平的提高有著持續(xù)性的促進作用,但對民航本身及其配套支撐設施的改進作用還有待進一步發(fā)揮。

3.2 海外旅游者消費與各民航指標的脈沖響應

海外旅游者消費(DDITC)對民航客運指標的脈沖響應如圖3所示。由圖3可知,當給定DDIPV一個標準單位的正沖擊,DDITC在第2、3期呈現(xiàn)正向增長,第4期之后呈現(xiàn)平緩下滑趨勢,但整體呈現(xiàn)

圖2 各民航指標對DDORN的脈沖響應函數(shù)Fig.2 Impulse response function graph of civil aviation index on the number of overseas tourists

圖3 海外旅游者消費對各民航指標的脈沖響應函數(shù)Fig.3 Impulse response function diagram of overseas tourists' consumption to civil aviation index

正向影響;DDITC對DDIRN的響應在第2、3期先下滑后升高,第4期之后呈現(xiàn)平緩的上升趨勢,最終趨近于0;DDITC對DDIPT的響應類似于一個倒U型曲線,但整體的曲線變化處于正向響應中。綜上可見,新疆國際航空客運對國際旅游收入有著明顯的正向促進作用。

各民航客運指標對海外旅游者消費(DDITC)的脈沖響應如圖4所示。由圖4可知,當給定DDITC一個標準單位的沖擊,國際旅客運輸量和周轉(zhuǎn)量在10期中呈現(xiàn)細微的增減變化,但整體呈持續(xù)性的正向影響;國際航線數(shù)量在前3期先增后減,第4期后逐漸緩慢上升趨近于0。這表明新疆國際旅游收入的增加對國際航線客運水平的提升有著持續(xù)性的促進作用。

圖4 各民航指標對DDITC的脈沖響應函數(shù)Fig.4 Impulse response function diagram of civil aviation index to overseas tourists' consumption

4 基于VAR模型的方差分解分析

基于VAR模型的方差分解是評估不同結(jié)構(gòu)影響貢獻程度的依據(jù),它是一種描述系統(tǒng)動態(tài)變化的方法,通常以方差來度量分析每一個結(jié)構(gòu)沖擊對內(nèi)生變量變化的貢獻度,進一步評價不同結(jié)構(gòu)沖擊的相對重要性[7]。研究運用方差分解的方法來衡量接待海外旅游者人數(shù)、海外旅游者消費與各個民航指標之間的相互貢獻程度,結(jié)果如表5、表6所列。

由表5可知,接待海外旅游者人數(shù)對自身的貢獻比率最高,為56%,國際旅客周轉(zhuǎn)量對接待海外旅游者人數(shù)的貢獻比率次之,基本保持在35%左右,國際旅客運輸量和國際航線數(shù)量的貢獻率保持了較低水平。

表5 DDORN與各民航指標的方差分解

表6 DDITC與各民航指標的方差分解結(jié)果

由表6可知,海外旅游者消費對自身的貢獻比率高達54%,在分析民航指標貢獻比率的過程中,國際旅客周轉(zhuǎn)量對海外旅游者消費的貢獻比率最高,接近30%,國際旅客運輸量的貢獻比率次之,為15%,國際航線數(shù)量的貢獻率最低。因此可知，新疆維吾爾自治區(qū)內(nèi)的國際航空客運水平對旅游服務貿(mào)易的貢獻率整體偏低,說明在“一帶一路”戰(zhàn)略的引領下,新疆境內(nèi)的入境旅游人數(shù)和消費水平直線上升,但因地域特殊,受地形地質(zhì)條件的制約,鐵路、公路等交通運輸方式的通達性受限,而航空旅客運輸可以解決這個問題,提高可進入性。因此提高新疆國際航空客運在旅游服務貿(mào)易中的貢獻率,讓國際航空客運運輸成為發(fā)展旅游服務貿(mào)易的重要依托。

5 結(jié)論及建議

研究基于2000—2018年新疆國際航空客運和旅游服務貿(mào)易的關聯(lián)視角,通過基礎調(diào)查和搜集獲得原始數(shù)據(jù),對接待海外旅游者人數(shù)、海外旅游者消費與國際旅客運輸量、周轉(zhuǎn)量、國際航線數(shù)量建立VAR模型,采用Johansen協(xié)整檢驗和格蘭杰因果檢驗分析二者之間的長期均衡關系。在此基礎上運用脈沖響應和方差分解分析新疆國際航空客運與旅游服務貿(mào)易的動態(tài)關聯(lián),得到以下結(jié)論:首先,新疆國際航空客運與旅游服務貿(mào)易之間存在長期穩(wěn)定的均衡關系,且各民航指標對接待海外旅游者人數(shù)和消費的沖擊響應累計值為正值,即新疆旅游服務貿(mào)易的發(fā)展對國際航空客運有著持續(xù)性的促進作用。其次,格蘭杰因果關系檢驗表明,國際旅游和民航客運之間具有單向格蘭杰因果關系,即新疆國際航空客運的發(fā)展對省域旅游服務貿(mào)易有著顯著性的促進作用。但是目前新疆國際航空客運水平對旅游服務貿(mào)易的貢獻率整體偏低,說明民航客運作為交通運輸?shù)闹匾画h(huán),讓其成為旅游服務貿(mào)易發(fā)展的重要推力還有待挖掘。

針對“一帶一路”戰(zhàn)略下新疆國際旅游應該如何發(fā)展才能更加有效地建設成為絲綢之路核心區(qū),實現(xiàn)全域旅游和文化旅游的共同提升,可從以下3點入手:①因新疆復雜多變的天氣,冬季經(jīng)常會出現(xiàn)連續(xù)大霧、降雪等極端天氣,影響航班正常運行,針對此問題從航空公司、機場、管理單位3個主體出發(fā),多方調(diào)控,先要求航空公司具有Ⅱ類運行能力,在遇到緊急任務時由機場統(tǒng)一調(diào)配各類資源,縮短停工時間,提高效率,各轄區(qū)的管理單位要強化保障資源,嚴格機組資質(zhì)的管理工作,發(fā)揮指引和監(jiān)督作用;②在對外開放政策的支持下,新疆的航線拓展要緊跟“一帶一路”戰(zhàn)略,重點抓住中亞市場,發(fā)揮橋頭堡作用,占領制勝高地,不斷開拓海外市場;③在文旅融合的熱潮下,新疆加快多產(chǎn)業(yè)融合的步伐,提高旅游信息化水平,延長旅游服務貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈,同時加強新疆民航基礎配套建設,加大短途通勤航線和國際航線的數(shù)量和頻次,著力打造四通八達的空中“絲綢之路”。