于全虎

（江蘇省船舶設(shè)計(jì)研究所有限公司 鎮(zhèn)江212003）

引 言

目前水運(yùn)業(yè)的CO2排放量約占世界人工因素產(chǎn)生CO2排放量的3%，重油或柴油等石油燃料仍相當(dāng)是船舶燃料的主流，在產(chǎn)生大量CO2的同時(shí)排放相當(dāng)數(shù)量的SOX、NOX和可吸入顆粒物。水運(yùn)和船舶行業(yè)一直在尋求安全高效和清潔低碳的石油替代能源，太陽(yáng)能、風(fēng)能和海洋能等可再生能源的船舶試驗(yàn)性應(yīng)用早已開(kāi)展，但由于上述幾類能源固有的波動(dòng)性、間歇性和隨機(jī)性特點(diǎn)，限制了其在船舶上大規(guī)模推廣應(yīng)用。LNG應(yīng)用于船舶解決了SOX和可吸入顆粒物的排放問(wèn)題，通過(guò)技術(shù)手段，NOX的排放也能滿足國(guó)際海事組織（International Maritime Organization，IMO）的Tier III標(biāo)準(zhǔn)，但是CO2排放量?jī)H比石油燃料降低約20%［1-2］。氫能通過(guò)燃料電池技術(shù)可提供零污染排放的綠色動(dòng)力，是車船動(dòng)力能源變革的重要發(fā)展方向，2017年世界燃料電池總裝機(jī)量達(dá)670 MW，已展現(xiàn)出廣闊的應(yīng)用前景［3］。

1 燃料電池發(fā)電系統(tǒng)簡(jiǎn)介

燃料電池將燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能的過(guò)程不受卡諾循環(huán)限制，效率可達(dá)50%～80%，而船用內(nèi)燃機(jī)的熱效率僅為40%左右［4］。燃料電池可用燃料來(lái)源廣泛，燃燒后排放物清潔不污染環(huán)境，功率規(guī)模可從10-3W（便攜式設(shè)備）到106W（固定式發(fā)電站）量級(jí)。單節(jié)燃料電池的額定電壓通常約0.7 V，滿足大功率工程應(yīng)用則需要數(shù)百節(jié)以上均一性達(dá)標(biāo)的單體電池構(gòu)成電堆。與常見(jiàn)原電池和二次電池不同的是燃料電池發(fā)電系統(tǒng)的構(gòu)成較為復(fù)雜，需要由電堆、燃料供給、氧化劑供給、水熱管理和電能管理控制等多套子系統(tǒng)協(xié)同工作，核心部件包含空壓機(jī)、增濕器、氣體循環(huán)泵和燃料儲(chǔ)存裝置等。燃料電池不同于二次電池將活性物質(zhì)一次性封裝在內(nèi)部，其工作燃料采用類似燃油外攜的方式，短時(shí)間即可完成再次充裝，因而燃料電池動(dòng)力交通工具在續(xù)航能力方面幾乎等同于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)。［5］

2 燃料電池發(fā)展概況

燃料電池發(fā)明至今已有百年以上的歷史。1839年，英國(guó)科學(xué)家Grove提出燃料電池原理；20世紀(jì)60年代，燃料電池作為輔電源首次用于美國(guó)阿波羅飛船。燃料電池目前已形成較完整體系：

（1）按電解質(zhì)類別可分為：堿性燃料電池（alkaline fuel cell，AFC），磷酸燃料電池（phosphoric acid fuel cell，PAFC），熔融碳酸鹽燃料電池（molten carbonate fuel cell，MCFC），固體氧化物燃料電池（solid oxide fuel cell，SOFC），質(zhì)子交換膜燃料電池（proton exchange membrane fuel cell，PEMFC）和直接甲醇燃料電池（direct methanol fuel cell，DMFC）。其中，目前尚處于開(kāi)發(fā)階段的DMFC采用全氟磺酸膜做電解質(zhì)，工作溫度為室溫至200℃，用于微型移動(dòng)電源。

（2）按燃料類別和反應(yīng)機(jī)理可分為氫型、碳型、氮型和有機(jī)物型燃料電池。以H2、甲醇（CH3OH）、聯(lián)氨（N2H4）、烴類及一氧化碳（CO）等為燃料的燃料電池又稱氫氧燃料電池； 以鋁（Al）、 鎂（Mg）、鋰（Li）和鋅（Zn）等輕金屬為燃料，以O(shè)2作為氧化劑的電池稱為金屬空氣燃料電池，分別為Al-空氣電池、Mg-空氣電池、Li-空氣電池和Zn-空氣電池［6］。2018年，中科院寧波材料技術(shù)與工程研究所聯(lián)合浙江省石墨烯制造業(yè)創(chuàng)新中心研制出能量密度545 Wh/kg、容量130 kW h的石墨烯基鋁燃料電池系統(tǒng)［7］。

（3）按工作溫度分為高溫燃料電池（＞400℃）、中溫燃料電池和常（低）溫燃料電池。

目前國(guó)內(nèi)外對(duì)燃料電池普遍按電解質(zhì)進(jìn)行分類，下頁(yè)表1列出各種燃料電池的主要性能參數(shù)和特點(diǎn)［8-9］。

加拿大Ballard公司、德國(guó)Siemens公司、德國(guó)Proton Motor公司和芬蘭W?rtsil?公司等廠商，均有船用燃料電池產(chǎn)品并已實(shí)船應(yīng)用。2019年第20屆中國(guó)國(guó)際海事展期間，中國(guó)船舶集團(tuán)第712研究所展出了RZS-120K型船用燃料電池發(fā)電模塊，見(jiàn)下頁(yè)圖1（a）。其采用水冷PEMFC，額定功率120 kW，體積功率密度200～400 W/L。該發(fā)電模塊可與船用燃料電池監(jiān)控裝置和船用有機(jī)液體制氫裝置（供氫能力4～80 Nm3/h），組成500 kW級(jí)船用氫燃料電池系統(tǒng)，見(jiàn)下頁(yè)圖1（b）、（c）。其可用于內(nèi)河游船、港作拖船、渡船、公務(wù)船、科考船、滾裝船及郵輪等。

3 氫能技術(shù)發(fā)展概況

氫能技術(shù)是指制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)（輸）氫和燃料電池技術(shù)等整個(gè)氫能源應(yīng)用技術(shù)鏈。

3.1 制氫技術(shù)

自然界一般不存在分子形式的單質(zhì)氫氣（H2），需要利用技術(shù)及工藝手段從含氫物質(zhì)中提取并經(jīng)制備才能獲得。傳統(tǒng)制氫法主要有化石能源制氫、回收提純石化工業(yè)副產(chǎn)品所含H2以及電解水制氫等，新能源制氫技術(shù)包括太陽(yáng)能、風(fēng)能、生物質(zhì)和核能制氫等。目前全球商業(yè)化H2來(lái)自電解水制氫約4%，化石能源制氫約96%，其他制氫方法占比很小。［10］

表1 按電解質(zhì)分類的各種燃料電池特性

圖1 中國(guó)船舶集團(tuán)第712研究所船用氫燃料電池系統(tǒng)

化石能源制氫法中的煤制氫一段時(shí)間仍是中國(guó)特色的制氫路線，天然氣制氫技術(shù)比煤制氫的CO2排放少，天然氣水蒸氣重整技術(shù)是應(yīng)用最廣泛的工業(yè)天然氣制氫法［11］。石化副產(chǎn)品回收制氫目前主要供給產(chǎn)業(yè)自用［12］。電解水制氫法主要有：堿性電解水、固體聚合物（solid polymer electrolyte，SPE）電解水、質(zhì)子交換膜（proton exchange membrane，PEM）電解水及高溫固體氧化物電解水法，工業(yè)上大規(guī)模應(yīng)用的是堿性電解水法。PEM電解水制氫運(yùn)維簡(jiǎn)單、成本低且已在國(guó)外實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，是我國(guó)需要重點(diǎn)開(kāi)發(fā)的水電解制氫技術(shù)［13］。高溫固體氧化物電解技術(shù)的效率較高，但目前仍處于研究階段［14］。SPE制氫技術(shù)具備較好的變工況運(yùn)行特性，適于風(fēng)電等間歇性不穩(wěn)定電源，但成本較高且規(guī)模較小限制了其推廣應(yīng)用［15］。太陽(yáng)能制氫是近年來(lái)發(fā)展的制氫新技術(shù)，目前主要包括太陽(yáng)能熱分解水、太陽(yáng)光催化（TiO2）分解水、太陽(yáng)光電解水和太陽(yáng)能生物制氫等方法，均長(zhǎng)期處于研究階段。生物質(zhì)制氫主要以秸稈、纖維素、稻殼、動(dòng)物糞便、鋸屑、生物煉制殘留物和造紙廢料等農(nóng)林生產(chǎn)廢棄物及城市垃圾為原料，利用熱化學(xué)法或微生物將原料通過(guò)酶催化反應(yīng)或裂解制氫，還可在PEMEC電解池中通過(guò)電解生物質(zhì)制氫，目前該制氫技術(shù)尚未產(chǎn)業(yè)化［16］。核能制氫是利用核反應(yīng)堆的產(chǎn)熱從含氫化石燃料或物質(zhì)水制備H2，國(guó)內(nèi)外核能制氫除核電電解水制氫技術(shù)外均處于可行性研究或工程驗(yàn)證階段［17］。光伏和風(fēng)電制氫與煤制氫相比成本偏高，目前仍然停留在示范階段。其他制氫技術(shù)還有：CH3OH重整制氫、氨（NH3）催化分解制氫、硼氫化物制氫、化學(xué)鏈制氫和熱化學(xué)循環(huán)制氫等。

3.2 儲(chǔ)氫技術(shù)

儲(chǔ)氫技術(shù)分為物理儲(chǔ)氫、化學(xué)儲(chǔ)氫和其他儲(chǔ)氫技術(shù)。主要按儲(chǔ)氫的體積和質(zhì)量密度、儲(chǔ)氫成本和安全性等標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)儲(chǔ)氫技術(shù)優(yōu)劣，實(shí)用化儲(chǔ)氫系統(tǒng)應(yīng)達(dá)到體積儲(chǔ)氫密度40 kg/m3和質(zhì)量?jī)?chǔ)氫密度 5%。［18-19］

物理儲(chǔ)氫技術(shù)是指單純改變儲(chǔ)氫的物理?xiàng)l件以提高H2密度并實(shí)現(xiàn)儲(chǔ)存的技術(shù)。該類技術(shù)只有物理變換過(guò)程而無(wú)儲(chǔ)氫介質(zhì)參與，成本較低、易釋放H2，且濃度較高。主要分類為：低溫液化儲(chǔ)氫、高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫和高壓低溫液態(tài)儲(chǔ)氫技術(shù)。低溫液化儲(chǔ)氫是將H2壓縮后冷卻至-252℃以下液化，并儲(chǔ)存于高絕熱真空容器中。液態(tài)H2的體積密度（70 kg/m3）為氣態(tài)的845倍，液態(tài)儲(chǔ)氫的質(zhì)量和體積密度均大幅優(yōu)于高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫，但降溫和保溫過(guò)程能耗高，對(duì)儲(chǔ)罐材質(zhì)要求較高，且需要配套高效絕熱方案和冷卻設(shè)備［20］。高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫技術(shù)是利用高壓下H2被壓縮到高密度氣態(tài)進(jìn)行儲(chǔ)存，優(yōu)點(diǎn)是儲(chǔ)氫成本較低、易脫氫、能耗低、工作條件寬松等，目前在儲(chǔ)氫技術(shù)中最常用且發(fā)展最成熟，缺點(diǎn)是儲(chǔ)氫密度受壓力（一般＜70 MPa）、儲(chǔ)罐結(jié)構(gòu)和材質(zhì)限制。高壓低溫液態(tài)儲(chǔ)氫是在低溫條件下，通過(guò)液氫加壓來(lái)提高儲(chǔ)氫密度的方式，比低溫液化儲(chǔ)氫的揮發(fā)損失少且體積密度更高，但存在安全性和成本等問(wèn)題。

化學(xué)儲(chǔ)氫技術(shù)是在特定條件下利用H2與儲(chǔ)氫介質(zhì)發(fā)生反應(yīng)生成穩(wěn)定化合物，用氫時(shí)通過(guò)改變條件釋放H2。主要分類為有機(jī)液體儲(chǔ)氫、液氨儲(chǔ)氫、配位氫化物儲(chǔ)氫、無(wú)機(jī)物儲(chǔ)氫與CH3OH儲(chǔ)氫等，液氨儲(chǔ)氫技術(shù)被視為最具前景的儲(chǔ)氫技術(shù)之一，配位氫化物儲(chǔ)氫密度可達(dá)10.6%左右而極具前景。

其他儲(chǔ)氫技術(shù)有：吸附儲(chǔ)氫、水合物法儲(chǔ)氫、高壓金屬氫化物儲(chǔ)氫以及基于石墨烯、有機(jī)骨架材料和碳納米管等納米材料儲(chǔ)氫技術(shù)。［21］

目前低溫液態(tài)儲(chǔ)氫、高壓低溫液態(tài)儲(chǔ)氫、高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫、金屬氫化物儲(chǔ)氫及有機(jī)液體儲(chǔ)氫技術(shù)都已得到工程應(yīng)用，其中氣態(tài)儲(chǔ)氫裝置已規(guī)模化商用。

3.3 運(yùn)（輸）氫技術(shù)

運(yùn)（輸）氫的方式主要有液氫罐車、長(zhǎng)管拖車、管道輸送和液氫運(yùn)輸船等多種類型，通過(guò)專用液氫運(yùn)輸船有利于大量、遠(yuǎn)距離和低成本運(yùn)氫。液氫的運(yùn)輸溫度（-253℃）條件要求比LNG（-163℃）更高，所以液氫運(yùn)輸船的技術(shù)門檻比目前公認(rèn)很高的LNG運(yùn)輸船更高，目前只有日本、美國(guó)和德國(guó)等少數(shù)國(guó)家進(jìn)行相關(guān)研究并取得一定進(jìn)展。美國(guó)國(guó)家航空航天局（NASA）建造的專用液氫運(yùn)輸駁船儲(chǔ)量為70 t。2019年12月日本川崎重工命名下水全球首艘液氫運(yùn)輸船“SUISO FRONTIER”（下頁(yè)圖2），該船總長(zhǎng)116 m、寬19 m，安裝有Harima Works生產(chǎn)的1個(gè)1 250 m3雙殼真空絕熱液化氫儲(chǔ)罐。［22］

圖2 川崎重工研發(fā)的液氫運(yùn)輸船

4 燃料電池船舶發(fā)展概況

目前，燃料電池已在潛艇的不依賴空氣推進(jìn)（air independent propulsion，AIP）系統(tǒng)、民用船舶動(dòng)力系統(tǒng)、無(wú)人潛航器（unmanned underwater vehicle，UUV）動(dòng)力系統(tǒng)及備用電源等方面獲得工程或?qū)嶒?yàn)性應(yīng)用。［23］

4.1 燃料電池船舶技術(shù)研發(fā)進(jìn)展

4.1.1 燃料電池船舶安全性

H2可燃體積密度為4%～74%，爆炸體積密度為18%～59%，標(biāo)準(zhǔn)大氣壓及0℃下的密度（0.089 9 kg/m3）僅是空氣的7%，在空氣中比天然氣、汽油等具有更大的浮力、更快的擴(kuò)散速度和揮發(fā)性，開(kāi)敞空間中發(fā)生泄漏的H2容易快速逃逸而不會(huì)聚集、滯留［24］。船舶的燃料電池艙是設(shè)置有艙門和通風(fēng)口的相對(duì)封閉空間，內(nèi)部安裝大量為燃料電池供H2的管路，可能的安全性風(fēng)險(xiǎn)是管路內(nèi)的H2泄漏并在艙室內(nèi)擴(kuò)散，若通風(fēng)不及時(shí)，極易形成易燃性混合氣體，甚至引發(fā)燃燒和爆炸。

李峰等［25］以美國(guó)高速燃料電池船項(xiàng)目“SFBREEZE”中的某型船（船長(zhǎng)30 m、寬10 m，150客位，見(jiàn)圖3）為研究目標(biāo)，對(duì)各種常見(jiàn)通風(fēng)狀態(tài)下H2泄漏后在電池艙內(nèi)的瞬態(tài)擴(kuò)散過(guò)程運(yùn)用Fluent軟件模擬仿真，發(fā)現(xiàn)強(qiáng)制通風(fēng)可將電池艙內(nèi)的H2向其他艙室擴(kuò)散的濃度控制在4%以下，但電池艙內(nèi)的H2濃度仍處于可燃和爆炸范圍，必須準(zhǔn)備好防爆和應(yīng)急措施。

圖3 “SF-BREEZE”項(xiàng)目燃料電池船

4.1.2 燃料電池混合動(dòng)力系統(tǒng)

燃料電池冷啟動(dòng)困難，自身無(wú)能量?jī)?chǔ)存能力，動(dòng)態(tài)輸出響應(yīng)慢且輸出電壓特性偏軟，可通過(guò)設(shè)置儲(chǔ)能系統(tǒng)承擔(dān)啟動(dòng)和調(diào)峰功能，不僅能彌補(bǔ)燃料電池在動(dòng)態(tài)響應(yīng)上的缺陷，同時(shí)可延緩燃料電池壽命衰減。李浩等［26］通過(guò)建立PEMFC和儲(chǔ)能裝置構(gòu)成的混合電力系統(tǒng)模型進(jìn)行仿真分析，結(jié)果表明混合電力系統(tǒng)在船舶脈動(dòng)負(fù)載工況下輸出的峰值功率比單獨(dú)PEMFC供電顯著提高，且儲(chǔ)能裝置在負(fù)載脈動(dòng)頻率較高及占空比較低時(shí)可補(bǔ)償PEMFC特性偏軟的缺陷。

“Alsterwasser”內(nèi)河游船（下頁(yè)圖4）2009年完成建造，總長(zhǎng)25.5 m、總寬5.36 m、吃水1.33 m、最大速度8 kn，載客量超過(guò)100人，配備2×50 kW PEMFC燃料電池和120 Ah膠體鉛酸電池。張澤輝等［27］將該船的鉛酸儲(chǔ)能裝置模擬改裝為磷酸鐵鋰電池和超級(jí)電容構(gòu)成的半主動(dòng)式復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)，并對(duì)兩種類型混合動(dòng)力系統(tǒng)在典型工況下進(jìn)行仿真，結(jié)果表明：復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)能更好適應(yīng)各種典型船舶工況，延長(zhǎng)燃料電池使用壽命并提高電力系統(tǒng)能量效率及電能質(zhì)量。

4.2 燃料電池船舶工程應(yīng)用進(jìn)展

歐盟資助的Methapu項(xiàng)目以瓦錫蘭（W?rtsil?）制造的 250 kW SOFC燃料電池作為船舶輔助動(dòng)力和推進(jìn)動(dòng)力，項(xiàng)目應(yīng)用的滾裝船（圖5）于2003年建造，總長(zhǎng)227.9 m、總寬32.33 m、吃水7.8 m、總噸67 378 t、載重量28 388 t、最大航速19.4 kn。

“Viking Lady”（圖6）原為2006年投入營(yíng)運(yùn)的LNG動(dòng)力海洋平臺(tái)供應(yīng)船，總長(zhǎng)92.2 m、總寬21 m、總噸6 111 t、載重量6 200 t、最大航速10.7 kn。2009年，該船通過(guò)加裝330 kW的MCFC而成為混合動(dòng)力船舶。［28］

2017年7月，由雙體豪華賽艇“Formule Tag”改建的完全依靠可再生能源驅(qū)動(dòng)的氫燃料電池船“Energy Observer”（下頁(yè)圖7）投入航行，該船總長(zhǎng)30.5 m、總寬12.8 m、總重28 t，由太陽(yáng)能光伏、風(fēng)能和燃料電池構(gòu)成混合動(dòng)力系統(tǒng)，采用推進(jìn)/發(fā)電一體化電機(jī)推進(jìn)。雙面光伏電池作為主動(dòng)力源，2×3 kW風(fēng)力發(fā)電機(jī)和1只風(fēng)帆利用風(fēng)能，通過(guò)海水淡化和光伏電解制氫，為光伏電不足時(shí)使用燃料電池提供氫源。風(fēng)量充足時(shí)風(fēng)帆在拖曳船航行時(shí)還可利用推進(jìn)器（電機(jī)）被水流推動(dòng)提供2～4 kW發(fā)電能力。［29］

圖4 “Alsterwasser”內(nèi)河游船

圖5 Methapu項(xiàng)目滾裝船

圖6 “Viking Lady”混合動(dòng)力海洋平臺(tái)供應(yīng)船

圖7 “Energy Observer”游船

第20屆中國(guó)國(guó)際海事展期間，中國(guó)船舶集團(tuán)發(fā)布了由廣州船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院自主研發(fā)的氫燃料船舶方案（圖8）。

該船為內(nèi)河自卸貨船，主要航行于珠江內(nèi)河航道，船長(zhǎng)70.5 m、寬13.9 m、型深4.5 m、設(shè)計(jì)吃水3.1 m、載貨量1 600 t、設(shè)計(jì)航速13 km/h、續(xù)航力140 km，主動(dòng)力源采用4×125 kW PEMFC，2臺(tái)電動(dòng)舵槳推進(jìn)，另設(shè)1 260 kW h鋰電池組擔(dān)負(fù)調(diào)峰補(bǔ)償，氫燃料儲(chǔ)存系統(tǒng)采用35 MPa高壓氣瓶組共儲(chǔ)氫280 kg。該船將用于廣東省“綠色珠江”專項(xiàng)工程。

圖8 中國(guó)船舶集團(tuán)的氫燃料船舶方案

5 結(jié) 語(yǔ)

國(guó)外燃料電池在船舶上的應(yīng)用起步于20世紀(jì)90年代，國(guó)內(nèi)在本世紀(jì)初才開(kāi)始少量試驗(yàn)性應(yīng)用。基于儲(chǔ)氫和燃料電池技術(shù)構(gòu)建的混合動(dòng)力系統(tǒng)在船舶與海洋工程領(lǐng)域的應(yīng)用潛力很大，但氫能和燃料電池在船舶上推廣應(yīng)用還需關(guān)注相關(guān)問(wèn)題的研究，車載氫燃料電池技術(shù)的快速發(fā)展可提供良好的技術(shù)參考：

（1）船舶所需電功率較大，現(xiàn)階段船用燃料電池功率一般不超過(guò)350 kW，發(fā)展趨勢(shì)是500～1 000 kW，需求數(shù)量遠(yuǎn)大于車用系統(tǒng)的單體燃料電池集成構(gòu)建大功率電池堆，因此對(duì)單體電池的一致性、電池管理系統(tǒng)和電池堆的散熱等要求高于車用系統(tǒng)。

（2）船舶處于高鹽霧腐蝕和潮濕的海上環(huán)境，鹽蝕性海風(fēng)和極度潮濕的霧氣、船舶振動(dòng)、遭受撞擊等因素可能造成燃料電池堆的損傷，降低其可靠性和有效壽命，嚴(yán)重時(shí)可能造成氫泄漏及非正?；瘜W(xué)反應(yīng)導(dǎo)致燃燒甚至爆炸事故。

（3）目前燃料電池價(jià)格偏高且普遍壽命未超過(guò)5 000 h，與船用柴油機(jī)尚有較大差距，增加了船舶動(dòng)力系統(tǒng)的初期投資及后期維護(hù)成本；此外，低溫啟動(dòng)較困難等特點(diǎn)也使燃料電池對(duì)船舶應(yīng)用環(huán)境的適應(yīng)性較差。

（4）燃料電池的動(dòng)態(tài)響應(yīng)速度較內(nèi)燃機(jī)更慢，在極端海況或緊急工況下可能會(huì)影響航行安全性。燃料電池與內(nèi)燃動(dòng)力、儲(chǔ)能裝置共同構(gòu)成混合動(dòng)力系統(tǒng)能較好彌補(bǔ)燃料電池動(dòng)態(tài)響應(yīng)慢、冷起動(dòng)性能差的問(wèn)題，對(duì)延長(zhǎng)燃料電池使用壽命也有利。單純?nèi)剂想姵叵到y(tǒng)僅適于作為小型船舶的主動(dòng)力或大型船舶的輔助電源。

（5）目前碼頭尚無(wú)專用船舶氫燃料加注，專用氫運(yùn)輸船技術(shù)還需深入研究，港口加氫站的建設(shè)費(fèi)用和運(yùn)輸氫的中間成本均高于燃油相應(yīng)加注和運(yùn)輸環(huán)節(jié)成本，船用氫燃料的成本預(yù)計(jì)較高，其對(duì)船舶運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性的影響也不利于燃料電池進(jìn)一步船用推廣。