曾志平

警戒區(qū)是船舶定線制的一種主要形式，一般設(shè)置在交通匯聚處，該區(qū)域內(nèi)船舶必須謹(jǐn)慎駕駛。長江上海段船舶定線制自2006年4月1日施行以來，2011年進(jìn)行過一次較大的航道布局調(diào)整，2018年《長江上海段船舶定線制規(guī)定》重新修訂發(fā)布。圓圓沙警戒區(qū)作為長江上海段最為復(fù)雜的航段之一，具有較強(qiáng)的代表性。本文以該水域為例，基于規(guī)則變化選擇典型案例進(jìn)行分析，探討規(guī)則變化對船舶避讓責(zé)任的影響。

一、圓圓沙警戒區(qū)基本情況

圓圓沙警戒區(qū)水域地處長江口深水航道、南槽航道和外高橋航道的匯合處，交通流量大，船舶動態(tài)復(fù)雜，碰撞事故多發(fā)。潮水初漲時，大量進(jìn)出口船舶在此相遇，有時在同一時間段多達(dá)20余艘，船舶航行時須特別謹(jǐn)慎，加強(qiáng)瞭望，與來船及早聯(lián)系，統(tǒng)一會讓意圖，協(xié)調(diào)避讓。

二、2006年發(fā)布的《長江上海段船舶定線制規(guī)定》

（一）規(guī)則解讀

長江上海段從2006年4月1日起實行船舶定線制，同時發(fā)布《長江上海段船舶定線制規(guī)定》。其中適用圓圓沙警戒區(qū)的規(guī)定是第十三條：船舶進(jìn)、出和航行于警戒區(qū)時，應(yīng)當(dāng)極其謹(jǐn)慎地駕駛；禁止船舶在警戒區(qū)內(nèi)追越他船。

圖1為2006年《長江上海段船舶定線制規(guī)定》發(fā)布至2011年航道布局調(diào)整時的圓圓沙警戒區(qū)示意圖。由于圓圓沙警戒區(qū)船舶密度大，航路交叉，水域環(huán)境復(fù)雜，屬于通航管理中的重點和難點，從安全的角度考慮，船舶進(jìn)出警戒區(qū)以及在警戒區(qū)內(nèi)航行時，應(yīng)運用良好的船藝，極其謹(jǐn)慎地駕駛，盡可能按照建議的交通流向航行。在這種復(fù)雜的通航環(huán)境中，通過以往的事故案例總結(jié)和分析得知，追越行為導(dǎo)致船舶碰撞事故的概率非常大，所以在制定規(guī)則時，明確了“嚴(yán)禁任何船舶在警戒區(qū)內(nèi)追越他船”。

（二）案例分析

2008年6月3日晚，“W”輪與“M”輪在圓圓沙警戒區(qū)內(nèi)相遇。“M”輪擬從長江口深水航道出口，“W”輪從南槽航道進(jìn)口?！癕”輪與“W”輪高頻聯(lián)系，要求綠燈交會，“W”輪同意。期間雙方均受到其他船舶的干擾，沒有實施大幅度避讓行動。但雙方察覺危險時，距離已經(jīng)只有0.2海里，此時“W”輪位于“M”輪的左前方，雙方同時采取了大幅度向左轉(zhuǎn)向的行動，但碰撞已經(jīng)無法避免。23時42分，“M”輪船首部位右側(cè)與“W”輪右側(cè)后部發(fā)生碰撞。如圖2所示。

圖1 圓圓沙警戒區(qū)示意圖（2006—2011年）

圖2 “W”輪與“M”輪碰撞示意圖

這個案例非常具有代表性。2014年6月26日，最高人民法院發(fā)布第七批指導(dǎo)性案例，此案成為第31號案例。如果我們按照規(guī)則去分析“W”輪與“M”輪的責(zé)任，雙方顯然均未做到“極其謹(jǐn)慎地駕駛”，包括瞭望疏忽、未使用安全航速、未能盡早采取避免碰撞的行為等。由于《長江上海段船舶定線制規(guī)定》內(nèi)沒有制定警戒區(qū)內(nèi)避讓的具體規(guī)定，此時應(yīng)該遵守《1972年國際海上避碰規(guī)則》（以下簡稱《避碰規(guī)則》）。兩船在圓圓沙警戒區(qū)內(nèi)交叉相遇，“M”輪屬于讓路船，“W”輪屬于直航船，“M”輪應(yīng)該承擔(dān)事故的主要責(zé)任。但這個案例中還涉及雙方高頻聯(lián)系并同意綠燈交會的問題，法院判定這是一種特殊的情況，雙方在達(dá)成違背《避碰規(guī)則》的協(xié)議以后，也將不存在《避碰規(guī)則》中的讓路船和直航船，當(dāng)發(fā)生碰撞危險時，雙方應(yīng)具有同等的避讓責(zé)任。法院生效裁判認(rèn)為：兩輪均有瞭望疏忽、未使用安全航速、未能盡到特別謹(jǐn)慎駕駛的義務(wù)并盡早采取避免碰撞的行為，都違反了《避碰規(guī)則》中有關(guān)瞭望、安全航速和避免碰撞的行動等規(guī)定，對碰撞事故的發(fā)生責(zé)任相當(dāng)，應(yīng)各承擔(dān)50%的責(zé)任[1]。

這個案例的判決結(jié)果具有一定的導(dǎo)向性。據(jù)筆者了解，此后在該水域內(nèi)發(fā)生的幾起同種類型的碰撞事故也被判定為承擔(dān)同等責(zé)任，這也提醒我們遵守地方性航行規(guī)則的重要性。

三、2011年發(fā)布的《長江上海段定線制航道調(diào)整方案》

（一）規(guī)則解讀

2011年1月，長江口深水航道（12.5米）延伸段正式開通，長江上海段進(jìn)行了一次較大的航道布局調(diào)整，上海海事局發(fā)布了《長江上海段定線制航道調(diào)整方案》和《長江口深水航道（12.5米）延伸段試通航暫行規(guī)定》。航道布局調(diào)整后，深水航道延伸段穿越圓圓沙、吳淞口、寶山和瀏河口警戒區(qū)。

圖3為2011版《長江上海段定線制航道調(diào)整方案》發(fā)布至2018年《長江上海段船舶定線制規(guī)定》修訂時的圓圓沙警戒區(qū)示意圖。深水航道延伸段開通后，圓圓沙警戒區(qū)內(nèi)設(shè)置了航道，船舶間的避讓關(guān)系也發(fā)生了較大的變化?！堕L江上海段船舶定線制規(guī)定》第十三條仍然適用，但按照后法優(yōu)于先法的原則，《長江口深水航道（12.5米）延伸段試通航暫行規(guī)定》第十三條“避讓”條款（船舶穿越或者從兩側(cè)駛進(jìn)、駛出深水航道延伸段時，應(yīng)當(dāng)主動避讓在深水航道延伸段內(nèi)正常航行的船舶）和第十四條“責(zé)任”條款（穿越或從兩側(cè)駛進(jìn)、駛出深水航道延伸段的船舶，未按本規(guī)定主動避讓在深水航道延伸段內(nèi)正常航行的船舶發(fā)生碰撞事故的，負(fù)主要責(zé)任或全部責(zé)任）依照法理優(yōu)先。這也導(dǎo)致《長江上海段船舶定線制規(guī)定》中有關(guān)航路的條款，如靠右航行（船舶必須按照各自靠右的原則在規(guī)定的航路內(nèi)航行）、橫越（橫越通航分道的船舶，未按本規(guī)定主動避讓在通航分道內(nèi)航行的船舶導(dǎo)致碰撞事故時，橫越通航分道的船舶應(yīng)負(fù)主要責(zé)任或全部責(zé)任）等規(guī)定同樣優(yōu)先適用。《長江上海段船舶定線制規(guī)定》和《長江口深水航道（12.5米）延伸段試通航暫行規(guī)定》明確了在深水航道延伸段內(nèi)正常航行的船舶享有直航船的權(quán)利，橫越或從兩側(cè)駛進(jìn)、駛出深水航道延伸段的船舶負(fù)有避讓責(zé)任。

圖3 圓圓沙警戒區(qū)示意圖（2011—2018年）

（二）案例分析

2015年4月22日晚，“D”輪從外高橋四期碼頭開航，0130時從A54A燈浮上游水域進(jìn)入深水航道延伸段出口航道。當(dāng)時“R”輪從北槽進(jìn)口，兩船距離約1.5海里，各自沿深水航道延伸段右側(cè)航道航行，雙方不認(rèn)為存在碰撞危險。期間“R”輪為了避讓南槽進(jìn)口船過船首，向左調(diào)整了航向并停車，導(dǎo)致船首向和航向都逐漸減小，船體慢慢穿過深水航道延伸段分隔線，但駕駛臺并未察覺。至緊迫局面形成后，“D”輪采取先左讓后倒車，“R”輪采取先右讓后倒車的應(yīng)急措施。0139時，“D”輪球鼻首與“R”輪船首右側(cè)發(fā)生碰撞，造成水上交通一般等級事故，如圖4所示。

圖4 “D”輪與“R”輪碰撞示意圖

碰撞事故調(diào)查報告認(rèn)為：進(jìn)口航行的“R”輪在事故發(fā)生前4分鐘左右，沒有按照“靠右航行”的原則航行，船體進(jìn)入了深水航道延伸段的出口航道，違反了《長江上海段船舶定線制規(guī)定》第十條第一款“船舶必須按照各自靠右的原則在規(guī)定航路內(nèi)航行”規(guī)定。

碰撞事故調(diào)查報告中雖然沒有引用《長江口深水航道（12.5米）延伸段試通航暫行規(guī)定》的條款，但顯然認(rèn)可圓圓沙警戒區(qū)內(nèi)存在航道并且遵循了航道條款優(yōu)先。

四、2018年發(fā)布的《長江上海段船舶定線制規(guī)定》

（一）規(guī)則解讀

2018年1月15日《長江上海段船舶定線制規(guī)定》重新修訂發(fā)布。其中適用圓圓沙警戒區(qū)的規(guī)定修訂為第十四條和第三十五條。第十四條：船舶進(jìn)出警戒區(qū)及在警戒區(qū)內(nèi)航行時，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎駕駛，盡可能按照建議的交通流向航行；警戒區(qū)內(nèi)大型船舶間禁止追越。第三十五條：沿著長江口深水航道及其延伸段船舶交通總流向行駛的船舶在警戒區(qū)內(nèi)航行時，其他船舶不應(yīng)妨礙其安全通行。

圖5為2018年《長江上海段船舶定線制規(guī)定》修訂發(fā)布后的圓圓沙警戒區(qū)示意圖。修訂后，圓圓沙警戒區(qū)內(nèi)設(shè)置的航道取消了，船舶間的避讓關(guān)系又發(fā)生了較大的變化，看似回到了原點，但其中的變動值得深思。

圖5 圓圓沙警戒區(qū)示意圖（2018年—至今）

1.警戒區(qū)特性的回歸

IMO出臺的《關(guān)于船舶定線制的一般規(guī)定》提出了“警戒區(qū)”的概念——包含一個規(guī)定界限的區(qū)域，在此區(qū)域內(nèi)，船舶必須特別謹(jǐn)慎航行，并且可能有建議的交通流向的一種定線措施[2]。

修訂后的《長江上海段船舶定線制規(guī)定》取消了警戒區(qū)內(nèi)設(shè)置的航道，同時增加了“盡可能按照建議的交通流向航行”的表述，讓警戒區(qū)回歸“所有船舶均應(yīng)保持高度警惕和充分應(yīng)急準(zhǔn)備”的特性。

2.追越行為的細(xì)化

修訂后的《長江上海段船舶定線制規(guī)定》將警戒區(qū)內(nèi)禁止追越的規(guī)定從原來的“所有船舶”修訂為“大型船舶”，并定義“大型船舶”為3 000總噸及以上的船舶。這一變化體現(xiàn)了以人為本、與時俱進(jìn)的理念，根據(jù)多年來的實際操作和管理經(jīng)驗，由于小型船舶的慢速、無序和隨意性，原規(guī)定“禁止船舶在警戒區(qū)內(nèi)追越他船”實施難度非常大，增加了大型船舶操縱的難度，反而容易導(dǎo)致緊迫局面和緊迫危險的發(fā)生。

3.增加“不應(yīng)妨礙”條款的意義

警戒區(qū)內(nèi)雖然取消了航道，但增加了“沿著長江口深水航道及其延伸段船舶交通總流向行駛的船舶在警戒區(qū)內(nèi)航行時，其他船舶不應(yīng)妨礙其安全通行”。這是充分考慮到重載大型船舶操縱性能受限的特性。

（二）案例分析

“A”輪擬從北槽出口，進(jìn)入圓圓沙警戒區(qū)沿著長江口深水航道延伸段船舶交通總流向行駛，與從南槽進(jìn)口的“B”輪發(fā)生碰撞。如果按照2011年發(fā)布的《長江上海段定線制航道調(diào)整方案》，“B”輪屬于穿越航道，應(yīng)負(fù)事故的主要責(zé)任，如圖6所示。

圖6 “A”輪與“B”輪碰撞示意圖

而依據(jù)2018年發(fā)布的《長江上海段船舶定線制規(guī)定》，首先“B”輪不應(yīng)妨礙“A”輪的安全通行?！?972年國際海上避碰規(guī)則若干條文的統(tǒng)一運用指南》中對于“不應(yīng)妨礙”一詞的說明是“當(dāng)要求一艘船舶不妨礙另一艘船舶的通行時，該船應(yīng)盡可能采用避免發(fā)生碰撞危險的方法航行。但如碰撞危險的局面已經(jīng)發(fā)生，則應(yīng)遵守有關(guān)駕駛和航行規(guī)則”。根據(jù)《避碰規(guī)則》，雖然不能解除“B”輪不得妨礙的責(zé)任，但雙方采取的行動應(yīng)完全遵守駕駛和航行規(guī)則。兩船發(fā)生碰撞危險后，形成了交叉相遇局面，“A”輪是讓路船。從碰撞危險開始到碰撞發(fā)生，期間可能還有更多的不當(dāng)行為，這種不當(dāng)行為可能是導(dǎo)致碰撞發(fā)生的更直接的原因[3]。顯然，如果“B”輪沒有其他不當(dāng)避讓行為，“A”輪將承擔(dān)事故的主要責(zé)任。

五、新規(guī)則下的圓圓沙警戒區(qū)航法

在圓圓沙警戒區(qū)，北槽出口船與南槽進(jìn)口船的交叉相遇是最為復(fù)雜的交會態(tài)勢之一。北槽出口船基本屬于重載大型船舶，受自身操縱性能的影響，駕引人員一般不想讓南槽進(jìn)口船近距離穿越船首，特別是大批量船舶紛涌而至?xí)r。新規(guī)則下，南槽進(jìn)口船希望在警戒區(qū)范圍內(nèi)穿越北槽進(jìn)出口船的船首，所處的境地可能更加復(fù)雜，且順流控速的余地較小。作為交叉相遇局面中的讓路船，北槽出口船與南槽進(jìn)口船約定過綠燈時，一定要充分考慮到雙方交會后，對方是否有足夠的空間能順利穿越到航道北側(cè)。如果本船后方近距離有其他北槽出口船尾隨，應(yīng)該頂流控速讓南槽進(jìn)口船過船首；如果前方的北槽出口船與南槽進(jìn)口船約定過綠燈，本船后方近距離有尾隨船，也應(yīng)該及早控速遠(yuǎn)離前船，并向南側(cè)錯開一定的角度讓南槽進(jìn)口船過船首。

北槽進(jìn)口船與南槽進(jìn)口船相遇，北槽進(jìn)口船雖然屬于交叉相遇局面中的直航船，同樣要充分考慮到前后同向北槽進(jìn)口船的距離，為南槽進(jìn)口船順利航至警戒區(qū)北側(cè)創(chuàng)造條件。

南槽進(jìn)口船與北槽進(jìn)口船和出口船相遇，可能同時屬于交叉相遇局面中的讓路船和直航船，一定要加強(qiáng)與北槽進(jìn)出口船舶的溝通，提前控制好航速，盡量避免近距離穿越北槽進(jìn)出口船的船首，一旦時機(jī)出現(xiàn)，應(yīng)采取大角度轉(zhuǎn)向在短時間內(nèi)航至警戒區(qū)北側(cè)水域。

在實際避讓過程中，圓圓沙警戒區(qū)內(nèi)北槽出口船與南槽進(jìn)口船經(jīng)常會用高頻聯(lián)系過綠燈，而且行之有效。根據(jù)“W”輪與“M”輪的案例分析，兩船協(xié)議過綠燈就目前的《避碰規(guī)則》而言屬于一種“協(xié)議背離”行為，這種協(xié)議避讓等于是終止了《避碰規(guī)則》對兩船避讓關(guān)系的界定，南槽進(jìn)口船將會喪失直航船的權(quán)利，與北槽出口船具有同等的避讓責(zé)任。雖然大多數(shù)文獻(xiàn)認(rèn)為背離規(guī)則需要有嚴(yán)格的條件限制，“協(xié)議背離”是不可取的，但就圓圓沙警戒區(qū)這一特定水域而言，兩船在距離較近時采取右對右的協(xié)議避讓有其不可替代的實用價值。

六、結(jié)語

以史為鑒，有利于引導(dǎo)國內(nèi)船舶定線制的實施和完善。船舶定線制作為有效改善區(qū)域交通環(huán)境的有效手段，已經(jīng)被提升到國家層面并被大力推行。長江上海段是國內(nèi)較早實施船舶定線制的水域之一，通過多年的實際運營，擁有豐富的管理手段和經(jīng)驗。長江上海段船舶定線制規(guī)定的變化不但是區(qū)域交通環(huán)境變化的結(jié)果，同時也是管理思路和管理理念的與時俱進(jìn)。深層次探討導(dǎo)致規(guī)則變化的因素和規(guī)則變化導(dǎo)致船舶避讓責(zé)任的變化，有利于厘清船舶之間的避讓關(guān)系，消除規(guī)則變化對船舶避讓行為的影響，引導(dǎo)船舶自覺遵守正確的航行規(guī)則，對國內(nèi)船舶定線制的實施和完善具有一定的借鑒意義和參考價值。