趙 華 副教授

（山西大同大學歷史與旅游文化學院 山西大同 037009）

中原經濟區(qū)涵蓋5省30個地級市及3個市轄區(qū)、縣，總面積約29萬平方公里，是全國主體功能區(qū)明確的重點開發(fā)區(qū)域，市場潛力較大。隨著以鄭州為中心的高鐵網絡不斷形成，整個區(qū)域逐步進入了3小時高鐵圈，對刺激區(qū)域旅游消費的增長具有重要的推動作用。《中原經濟區(qū)規(guī)劃》明確提出實施旅游精品發(fā)展戰(zhàn)略，高鐵網絡體系的不斷完善，無疑是踐行這一戰(zhàn)略的重要支撐力。但相比東部沿海地區(qū)，中原經濟區(qū)的旅游競爭力仍然不高，旅游消費潛能也亟待挖掘和釋放。

高鐵開通對旅游潛能影響作用的表征

增強游客可進入性，為旅游潛能創(chuàng)造更強內生動力。從旅游出行便利性的角度來看，高鐵的開通，無疑是縮短了游客到目的地的時間，為游客的雙休日和小長假等短期旅游出行選擇提供了更多可能，從而增強游客出行的積極性。一般一個大中城市周邊的200公里半徑內，城市居民雙休日和小長假出行旅游的頻率相對較高，而高鐵的開通使得這200公里范圍的出行時間壓縮至1小時左右，形成了“1小時旅游圈”。從中原經濟區(qū)高鐵網絡來看，以河南鄭州為中心向外輻射了鄭合高鐵、鄭渝高鐵等重要高鐵線路，目前中原經濟區(qū)已逐步進入了3小時高鐵圈，北京到鄭州約2小時高鐵時程。高鐵的開通，為中原經濟區(qū)吸納轄區(qū)范圍，以及周邊城市的客源流入提供了重要的便利，從而有利于提升中原經濟區(qū)的旅游消費潛力。

促進傳統(tǒng)休閑旅游方式轉變，為旅游潛能提供現(xiàn)實支撐。隨著高鐵網絡的不斷完善，人們的生活方式也悄然發(fā)生變化，對旅游的方式也相應發(fā)生改變，最為突出的就是利用高鐵的出行便利，開展周末休閑游。高鐵工具的出現(xiàn)，可以通過為出行提供時間上的便利，引導居民更多的短期旅游度假活動，而不是傳統(tǒng)地僅追求單次長時間的旅游度假。換個角度，正是由于這樣的趨勢日益顯著，便引導相關旅游服務提供者圍繞這一趨勢而不斷創(chuàng)新旅游產品，特別是開發(fā)適合短期休閑度假旅游的產品，以適應市場需要，從而轉化為出行旅游的“動能”。

增強旅游投資吸引力，為旅游潛能帶來更多供給效應。旅游投資的進入存在著一定的門檻，以往由于出行條件的限制，許多目的地的游客可進入性都明顯受到限制，從而也失去了一部分隱性游客，這也導致投資者對當?shù)芈糜蔚耐顿Y大打折扣。高鐵開通后，一個最明顯的特征就是所在地的游客可進入性有實質性的增強，于是也提高了投資者投資旅游項目的積極性。根據(jù)供給效應，旅游投資的不斷深化，可以供給更多、更新的旅游產品，這也為新的旅游消費提供可能，即增強了全社會的旅游潛能。

理論模型建立

（一）高鐵通達性模型

高鐵通達性主要可以通過高鐵效應中的時間屬性來衡量。結合相關研究，本文將一個城市的高鐵通達性分為兩個層面：第一是游客從所在城市到旅游目的地城市的時間距離，第二是城市承載旅游交通所耗費的等待擁擠時間，因此應根據(jù)高鐵時刻表中的平均時間進行估計。高鐵通達性的模型如下：

表1 中原經濟區(qū)各城市高鐵通達性的測算結果

其中，Ai表示中原經濟區(qū)中第i個城市的高鐵交通通達性指數(shù)，數(shù)值越低則表示通達性越強。Tij表示高鐵交通網中城市節(jié)點之間的加權平均時間距離。本文對高鐵樞紐站點和市其他站點分別設置權重為2和1.5。由此，我們便可以根據(jù)一個城市內各站點按照等級法和加權平均法測算出平均時間距離。Mj表示第j個節(jié)點城市的質量水平，鑒于數(shù)據(jù)的可獲得性，采用該城市的人均地區(qū)生產總值作為衡量的指標。

（二）旅游消費潛能模型

用帶有區(qū)位優(yōu)勢潛力因素，包含旅游消費實力和高鐵開通帶來的時間距離縮短效應變量，構建旅游消費潛能模型：

其中，Pi表示第i個城市的旅游消費潛能指數(shù)，數(shù)值越高則表示潛能越大。Cj表示其旅游消費實力，采用該城市的人均國內旅游消費總額作為指標。Dij表示從客源地j到目的地i的成本，這里涉及到高鐵開通后的旅游促進效應，因此用時間距離表示更為合適，具體采用高鐵交通網中城市i和j之間的加權平均時間距離表示。a為距離摩擦系數(shù)，本文取值為2。n為到目的地i的有效客源地數(shù)目，為簡化分析，選定以i城市市政府所在位置為中心，300公里為半徑的區(qū)域，在此區(qū)域內尋找到目的地i的有效客源地。

（三）數(shù)據(jù)來源

本文選擇2010年、2015年和2018年三年，中原經濟區(qū)30個城市為樣本，其中，2010年中原經濟區(qū)范圍內普遍未通高鐵，可以作為對照。研究所涉及的數(shù)據(jù)主要來源于各城市統(tǒng)計年鑒以及所在省的統(tǒng)計年鑒，以及全國鐵路運行時刻表。在尋找有效客源地時，300公里半徑范圍通過谷歌地球軟件測量。

實證結果分析

（一）高鐵通達性的變化測度

基于高鐵通達性的模型，測算中原經濟區(qū)30個城市的高鐵通達性指數(shù)，并根據(jù)指數(shù)測算高鐵通達性的變化幅度，結果如表1所示。

從結果來看，2010-2018年間中原經濟區(qū)各個城市的高鐵通達性都有不斷提高的趨勢，無論是從2010-2015年，還是2015-2018年，中原經濟區(qū)30個城市的高鐵通達性指數(shù)都是增長的。計算30個城市的平均值可以得到，中原經濟區(qū)的高鐵通達性指數(shù)從2010年的1.914上升至2015年的3.865，然后又上升至2018年的5.636，2010-2015年該指數(shù)的增長量為1.951個點，增長率為101.9%；2015-2018年的增長量為1.771個點，增長率為45.8%。

選取2015年高鐵通達性、2015-2018年高鐵通達性的變化量和變化率，對中原經濟區(qū)30個城市進行聚類。結果發(fā)現(xiàn)，鄭州和許昌兩市同屬第一類，這兩個城市的高鐵通達性本身較高，且2015-2018年期間的高鐵通達性變化量和變化率都較高。這兩座城市高鐵貫穿性較為顯著，本身擁有較高的交通基礎，而且高鐵線路的陸續(xù)開通，對兩地釋放的通達性效應也相對顯著。歸于第二類的城市有洛陽、新鄉(xiāng)、安陽、商丘、濟源和蚌埠，高鐵通達性相對較高，且變化量與變化率也較高，但次于第一類。歸于第三類的城市有南陽、焦作、開封和駐馬店。濮陽、長治、淮北等13個城市歸于第四類，本身高鐵通達性相對較低，且提升態(tài)勢較為有限?？傮w來看，中原經濟區(qū)城市之間的高鐵通達性仍是有顯著差異的。而且，對于經濟區(qū)內諸如鄭州、許昌等一批城市，即使其在2015年的高鐵通達性已較好，但高鐵不斷開通，對這些城市通達性的提升作用仍然是明顯的。

（二）旅游消費潛能的變化測度

基于旅游消費潛能的模型，測算30個城市的旅游消費潛能指數(shù)，并根據(jù)指數(shù)測算其變化幅度，結果如表2所示。

對照2010、2015和2018年中原經濟區(qū)30個城市的旅游消費潛能指數(shù)可以看出，隨著高鐵的不斷開通，所有城市的旅游消費潛能都得到一定的釋放。對比2010和2015年可知，在高鐵開通前，中原經濟區(qū)的平均旅游消費潛能指數(shù)為2.462×103；而隨著高鐵的不斷開通，到2015年平均旅游消費潛能指數(shù)提高至4.744×103。由此可見，在高鐵開通前后，中原經濟區(qū)的旅游消費潛能得到充分的釋放。隨著高鐵班線的進一步開通，中原經濟區(qū)的旅游消費潛能又得到進一步釋放，2018年中原經濟區(qū)的平均旅游消費潛能指數(shù)為7.988×103，較2015年提高了68.4%。據(jù)此我們可以基本發(fā)現(xiàn)，高鐵開通對中原經濟區(qū)旅游消費潛能的發(fā)揮產生了重要的影響，使得區(qū)域內的旅游消費潛能不斷提高。

表2 中原經濟區(qū)各城市旅游消費潛能的測算結果

從城市間比較來看， 2010、2015和2018年中原經濟區(qū)30個城市旅游消費潛能指數(shù)的變異系數(shù)值分別為0.3818、0.2773和0.2408，變異系數(shù)逐年下降，說明了隨著高鐵的不斷開通，中原經濟區(qū)的旅游消費潛能有走向趨同的態(tài)勢。在高鐵開通前，即以表中2010年的數(shù)據(jù)為例，旅游消費潛能最大的5個城市分別為鄭州、開封、許昌、邯鄲和洛陽，旅游消費潛能指數(shù)均在3.3×103以上。主要是由于這些城市本身的交通條件和資源稟賦比較優(yōu)越，特別是鄭州處于中原經濟區(qū)城市群的中心，又是河南的省會城市，在集聚旅游流和作為區(qū)域旅游中心方面有著其他城市不可比擬的優(yōu)勢。隨著高鐵不斷開通，到2015年，中原經濟區(qū)有22個城市的旅游消費潛能指數(shù)均在4×103以上，較2010年即高鐵開通前有明顯好轉。

仍以2015年的數(shù)據(jù)和2015-2018年的變化量、變化率為指標序列，對中原經濟區(qū)30個城市進行聚類。第一類包含鄭州，當前以鄭州樞紐為核心，已基本形成了“米”字型高鐵網絡體系，能促使其旅游進入性大大增強，加之鄭州市內的旅游資源分布密集，因而旅游消費潛能仍有較大增長空間。第二類包含邯鄲，首先邯鄲具備了媧皇宮、廣府古城等國家重點旅游資源，同時由于邯鄲毗鄰北京、天津等潛在游客集中地，高鐵的開通可以為這批游客的出行提供很大的便利，從而也為邯鄲地區(qū)旅游消費賦能。第三類包含許昌、安陽、平頂山、信陽、開封和洛陽5個城市，首先這些城市旅游消費潛能本身相對較高，同時也保持了較快的增長，這些城市布局在高鐵樞紐鄭州附近，高鐵的開通為釋放旅游消費潛能打下了基礎。第四類包含焦作、南陽、蚌埠和新鄉(xiāng)4個城市，首先這些城市旅游消費潛能在中原經濟區(qū)處于中檔水平，其次在潛能增長量和增長率上都有顯著突破。第五類包含聊城、駐馬店、濟源、三門峽、宿州、漯河、運城、菏澤、商丘和阜陽，總體上這些城市雖然旅游潛能的增長量不明顯，但由于自身在2015年的潛能指數(shù)處于中游或者中下游水平，因而增長率仍然是比較明顯的，可以說這些城市得益于高鐵效應，旅游消費潛能釋放的速度是比較快的。第六類包含晉城、亳州、濮陽、鶴壁、邢臺、周口、長治和淮北，這些城市旅游潛能指數(shù)本身較低，而且高鐵開通對潛能釋放的促進效應也相對不夠明顯。

研究啟示

研究得到的啟示如下：第一，要進一步發(fā)揮高鐵對旅游消費的賦能作用。高鐵開通對中原經濟區(qū)旅游消費潛能的促進作用總體上是顯著的，并且當前中原經濟區(qū)城市群的高鐵通達性正處于不斷提升的狀態(tài)，因此要抓住高鐵時機，加快完善交通網絡體系，以進一步為城市的旅游消費賦能。第二，要妥善協(xié)調高鐵與旅游經濟的協(xié)調關系。雖然高鐵開通對旅游消費潛能的發(fā)揮具有重要影響，但限于不同城市高鐵承載能級大有差異，且旅游資源稟賦也各有差異，因此發(fā)展旅游經濟亦不能盲目追求高鐵效應。地方政府在布局旅游點時不能盲目崇拜高鐵，而應結合地方特色適度發(fā)展，否則容易出現(xiàn)空城效應。第三，要統(tǒng)籌兼顧中原經濟區(qū)旅游經濟的協(xié)調發(fā)展。中原經濟區(qū)不同城市之間旅游消費潛能有明顯高低之分，且高鐵開通后旅游消費潛能的提升也并非群擁而上，因此容易加大局部范圍的旅游虹吸效應而不利于區(qū)域均衡發(fā)展，以此要堅持旅游一體化發(fā)展，將中原經濟區(qū)作為一個整體謀劃旅游布局，打造跨城市精品旅游線路。