陳 豪 博士

（許昌學(xué)院商學(xué)院 河南許昌 461000）

引言與文獻綜述

物流產(chǎn)業(yè)在促進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和提升國家經(jīng)濟競爭力方面發(fā)揮著重要作用。2019年全國社會物流總額298萬億元，同比增長5.9%；社會物流總費用與GDP的比率為14.7%，比上年同期下降0.1個百分點；單位與居民物流總額同比增長16.1%，增速比社會物流總額高出10.2個百分點，這些數(shù)據(jù)均表明物流業(yè)總體運行良好。然而物流作為生產(chǎn)和消費之間的重要紐帶，卻消耗大量的一次和二次能源，如煤炭、汽油、柴油、燃料油、天然氣、熱能以及電力。從“十三五”時期來看，我國的物流業(yè)一直保持著迅猛的發(fā)展態(tài)勢，2016-2019年社會物流總額平均增速均保持在6.1%-6.7%，因此該行業(yè)的能源消耗巨大。根據(jù)IPCC第五次評估報告，如果物流業(yè)不改變其現(xiàn)有的高能耗發(fā)展模式，到2030年其能耗將比現(xiàn)在高80%。盡管物流業(yè)在驅(qū)動國民經(jīng)濟中的作用逐漸增強，但物流中的高能耗導(dǎo)致的碳排放激增卻引起了一系列環(huán)境問題，如PM2.5和全球變暖。因此，制定有效的環(huán)境政策以遏制國內(nèi)二氧化碳排放是我國政府的當務(wù)之急。

傳統(tǒng)物流向智慧物流的轉(zhuǎn)變直接影響著我國經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)量和速度（鄭秋麗，2019）。智慧物流的發(fā)展可以增強各個行業(yè)之間的整合和滲透，促進工業(yè)生產(chǎn)流程的轉(zhuǎn)變以及加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和技術(shù)升級與創(chuàng)新，從而提高能源效率和節(jié)約資源?！爸腔畚锪鳌钡母拍羁梢宰匪莸絀BM在2009年首次提出的“智慧供應(yīng)鏈”，它主要是指通過智慧技術(shù)和手段來提高整個物流系統(tǒng)的自動化水平。隨著對“工業(yè)4.0”戰(zhàn)略研究的開始，學(xué)者們已經(jīng)開始對智慧物流進行全方位定義。何黎明（2017）和李佳（2019）提出智慧物流是基于物流互聯(lián)網(wǎng)和物流大數(shù)據(jù)，通過協(xié)同共享創(chuàng)新模式與人工智慧先進技術(shù)，重塑產(chǎn)業(yè)分工、再造產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式的新生態(tài)。智慧物流在經(jīng)濟實踐中的應(yīng)用包括信息共享、資源利用協(xié)同化、供應(yīng)鏈一體化。從最終用戶的角度來看，基于終端設(shè)備、接入網(wǎng)和后端基礎(chǔ)架構(gòu)生成的數(shù)據(jù)和服務(wù)是智慧物流的最大價值。許多文獻也研究了智慧物流建設(shè)對運輸效率和供應(yīng)鏈績效的影響，智慧物流的建設(shè)被認為是解決當前運輸效率問題的有效措施。Costa et al.（2016年）引入了智慧貨運的概念，它可以查找和理解替代方案，計算適應(yīng)性行為并優(yōu)化自己的決策。智慧貨運還允許多式聯(lián)運，以實現(xiàn)實時態(tài)勢感知和響應(yīng)。從供應(yīng)鏈績效的角度來看，一些學(xué)者探討了如何采用智慧物流來支持供應(yīng)鏈績效的提升。先進的供應(yīng)鏈將傳統(tǒng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)橹腔巯到y(tǒng)，并使用國際標準的建模方法來開發(fā)業(yè)務(wù)流程和信息模型，這使供應(yīng)鏈中的所有各方都可以通過引用這些模型來提高其工作效率（Ahn et al.，2016）。關(guān)于物流的碳排放影響因素研究，王麗萍等（2018）的研究結(jié)果表明經(jīng)濟規(guī)模對物流業(yè)碳排放的正向驅(qū)動效應(yīng)最大，其次是服務(wù)業(yè)；低碳技術(shù)和行業(yè)效率抑制碳排放的增加。2015年，商務(wù)部制定了《商務(wù)部關(guān)于智慧物流配送系統(tǒng)實施方案的通知》，并宣布了首批智慧物流配送示范城市。建立智慧物流示范城市的目的是加快智慧物流配送系統(tǒng)的建設(shè)，降低物流成本，提高能源效率，從而減少碳排放。

通過上述文獻分析可以看到，目前對智慧物流的研究主要集中在智慧物流的概念、研究運輸效率和供應(yīng)鏈績效的影響以及分析物流業(yè)的碳排放影響因素。盡管關(guān)于智慧物流的文獻越來越多，但對于智慧物流政策對我國地級市碳排放的影響的研究卻很少，而且尚不清楚建設(shè)智慧物流城市是否可以在抑制碳排放的增長中發(fā)揮作用?；诖?，本文主要探討了城市智慧物流建設(shè)的動因及城市智慧物流建設(shè)的綠色減排效應(yīng)。

研究方法和數(shù)據(jù)來源

（一）研究方法

由于城市智慧物流建設(shè)受多種因素的影響，而建設(shè)智慧物流城市是一個二元選擇問題，因此無法通過簡單的線性回歸進行分析。因此，本文采用面板二元選擇模型對影響智慧物流示范城市建設(shè)的關(guān)鍵驅(qū)動因素進行了分析。首先建立Logit回歸模型，分析了建設(shè)智慧物流示范城市的原因；其次，采用Probit模型測試了模型的穩(wěn)健性。

為了考慮建設(shè)示范城市的主要原因，構(gòu)建了二進制選擇模型：

式（1）中，因變量smart表示是否要建設(shè)智慧物流示范城市，x是影響示范城市建設(shè)的因素。根據(jù)國務(wù)院智慧物流城市的指導(dǎo)文件，自變量包括碳強度、碳排放、GDP、財政收入、貨運量、物流行業(yè)從業(yè)人員數(shù)、社會零售總額、貿(mào)易開放度、人口和貿(mào)易出口占GDP比重。

雙重差分模型有效的前提是公共政策的變化必須是外生的，政策變量的內(nèi)生性破壞了模型分析的基礎(chǔ)。因此，有必要驗證碳排放是否是城市建設(shè)智慧物流系統(tǒng)的原因。通過式（1）的檢驗之后，由于實驗組中政策時點的不同，本研究考慮雙重差分法的固定效應(yīng)模型來控制城市和時間對政策效果的影響。計量模型如下：

式（2）中，因變量yit是碳排放，其中xit代表智慧物流政策虛擬變量，本文選擇商務(wù)部辦公廳批準智慧物流項目的時間代表城市智慧物流政策的實施；β1是揭示公共政策凈效應(yīng)的系數(shù)，μi是區(qū)域固定效應(yīng)，γt是時間固定效應(yīng)，zit代表其它控制變量包括城市人口、人均GDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、外國直接投資和技術(shù)水平。

（二）數(shù)據(jù)說明

本文選定2007-2018年我國30個省份（未包括西藏和港澳臺地區(qū)）的229個地級市。其中，人口、實際GDP、人均GDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、外國直接投資、財政收入、物流行業(yè)從業(yè)人員數(shù)、技術(shù)進步、貨運量和總零售額以及貿(mào)易開放度等數(shù)據(jù)均來源《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》和《中國電力年鑒》以及地級市所對應(yīng)的各省統(tǒng)計年鑒，個別缺失數(shù)據(jù)采用插值法處理。

本文選擇碳排放量和碳強度來衡量每個城市的綠色減排效應(yīng)，計算方法參考馬彩虹等（2015）的研究。碳排放系數(shù)基于IPCC 2006年版的《國家溫室氣體排放清單指南》。本文中主要變量定義如表1所示。

實證分析

（一）二元選擇模型實證結(jié)果

首先，分析城市智慧物流建設(shè)的動因，具體回歸結(jié)果如表2所示?？梢钥闯?，貨運量、物流行業(yè)從業(yè)人員數(shù)和社會零售總額均顯著，表明這三個指標是決定城市建立智慧物流配送系統(tǒng)的重要動因；然而，GDP、城市人口和財政收入并不顯著。一方面，本研究中已建立智慧物流配送系統(tǒng)的城市只是該項目獲得批準的年份。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，建立城市智慧物流配送系統(tǒng)對GDP的要求也可能隨著時間的推移而增長，這可能導(dǎo)致GDP對智慧物流的建立沒有重大影響。另一方面，城市智慧物流建設(shè)的投資很大，以往的城市基建投資基本上依靠政府對國內(nèi)銀行貸款。隨著融資的日益靈活，城市智慧物流的建設(shè)可以采用公司債券、保險融資等多種融資渠道來解決融資問題。因此，城市智慧物流配送系統(tǒng)的建立更多地取決于剛性需求因素，如貨運量、物流行業(yè)從業(yè)人員數(shù)和社會零售總額。如果急需建立城市智慧物流配送系統(tǒng)，政府可以采取更靈活的方法進行投資以解決融資問題。因此，一定水平的GDP是城市智慧物流建設(shè)的充分非必要條件。此外，這三個模型中碳排放的系數(shù)均不顯著，這表明碳排放是建立智慧物流城市的外在政策變量，這也為后文雙重差分的分析奠定了基礎(chǔ)。Probit模型和Logit模型的結(jié)果相似，表明模型結(jié)果相對可靠。

表1 變量定義說明

表2 二元選擇模型回歸結(jié)果

表3 DID模型的回歸結(jié)果

（二）雙重差分模型實證結(jié)果

2015年6月27日，商務(wù)部發(fā)布了第一批智慧物流配送示范單位名單。因此，本文確立如果批準日期為6月30日之前，則本文假設(shè)該年的智慧物流政策的實施可能會對當年碳排放發(fā)生沖擊。但是，如果批準日期在6月30日之后，則假定發(fā)生政策沖擊的年份是次年；經(jīng)過篩選后，最終進入實施組的有五個城市，分別為重慶、太原、南昌、無錫和臨沂。在選擇對照組時，選取的樣本特征盡量適應(yīng)實施組，因此根據(jù)二元選擇模型的結(jié)果，貨運量、物流行業(yè)從業(yè)人員數(shù)和社會零售總額是決定城市建立智慧物流的重要動因。考慮到商務(wù)部在2015年發(fā)布的“建設(shè)智慧物流配送系統(tǒng)的實施計劃”以及實施組的具體特點，本文為對照組設(shè)定了以下標準：在實施組中，貨運量、物流行業(yè)從業(yè)人員數(shù)和零售總額這三個指標的最小值分別為127.09 Mt、25491和1540.80億元，因此本文將這些值設(shè)置為對照組的篩選條件，這三個指標達到最小值的城市被選為對照組，篩選后對照組中有28個城市。雙重差分模型可在實施組和對照組之間觀察到不同的特征。盡管存在差異，但如果我們能夠在兩組之間模擬相似的實驗前趨勢，則會預(yù)測實驗后的效果?；镜淖R別假設(shè)是在不進行實驗的情況下，實施組和對照組之間存在平行趨勢。本文使用2007-2018年的樣本數(shù)據(jù)，將xit和時間虛擬變量Dit向相交項添加至模型（1）進行平行趨勢檢驗。結(jié)果表明，相交項的系數(shù)不顯著，表明在實施該政策前后，實施組和對照組均無顯著差異?；谝陨夏Ｐ停疚氖褂霉潭ㄐ?yīng)回歸模型對面板數(shù)據(jù)進行估計。為了消除異質(zhì)性，本文對每個變量取自然對數(shù)。

式（2）的估計結(jié)果如表3所示。可以看出，智慧物流的虛擬變量顯著為負，表明城市智慧物流的建立可以顯著降低碳排放。智慧物流政策的實施可以使碳排放降低16.88%，為了研究智慧物流城市對碳排放的持續(xù)影響，模型（2）（3）的結(jié)果表明智慧物流的建立對第二年的碳排放量產(chǎn)生了持續(xù)的影響，使碳排放降低了14.75%。由于數(shù)據(jù)周期短，我們無法繼續(xù)研究政策變量的更長遠影響。其它變量的回歸結(jié)果表明，人口和人均GDP仍然是影響碳排放最重要的因素。人口增加對碳排放具有正向作用，人均GDP的增長顯示出與碳排放有關(guān)的負向變化，表明當經(jīng)濟發(fā)展到一定水平時，人們的環(huán)境保護意識將逐漸增強，環(huán)境狀況將趨于改善。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對降低碳排放具有積極作用，但意義不大，這可能是由于第三產(chǎn)業(yè)主要集中于服務(wù)業(yè)，削弱了物流產(chǎn)業(yè)對碳排放的影響。外國投資（TEC和FDI）的回歸系數(shù)在綠色減排效應(yīng)方程中均顯著為負，說明外國投資對碳減排具有顯著的正向作用。這可能是由于外商投資強度高的區(qū)域受益于外資企業(yè)帶來的先進技術(shù)和管理方式，因為這不僅可以推動區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步從而有效降低碳排放，而且還會優(yōu)化地區(qū)物流資源的配置效率以推動地區(qū)智慧物流的建設(shè)速度。

表4 穩(wěn)健性測試的回歸結(jié)果

由于對照組的選擇偏差可能會導(dǎo)致政策影響的差異，本文為測試模型的穩(wěn)健性，擴展了對照組的樣本選擇標準：將貨運量門檻降低到105.13 Mt，物流行業(yè)從業(yè)人員數(shù)閾值降低到21187，零售總額的門檻降低到1239.66億元。結(jié)果對照組樣本的數(shù)量已上升到39個城市。結(jié)果如表4所示，通過穩(wěn)健性檢驗，確認了本研究的結(jié)論是可靠的。該政策變量在10%的水平上具有顯著意義，表明智慧物流政策的實施在一定程度上對碳排放具有抑制作用。城市智慧物流的建設(shè)首先促進了區(qū)域經(jīng)濟增長，提高了人均收入，居民未來可支配收入的增加使得他們更加追求低碳生活。其次，碳減排的另一個渠道是通過外商投資所帶來的技術(shù)進步溢出效應(yīng)來提升城市智慧物流的資源配置，使整個物流環(huán)節(jié)深度協(xié)同一體化，從而減少不必要的的能耗達到減少碳排放目的。

結(jié)論與政策建議

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)快速發(fā)展時代的到來，智慧物流將完全顛覆傳統(tǒng)物流業(yè)增長模式，在不久的將來智慧物流將成為物流業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標的重要手段。本文使用二元選擇模型分析了影響城市智慧物流建設(shè)的動因，然后使用DID方法確定了智慧物流政策的綠色減排效應(yīng)。主要結(jié)論如下：首先，貨運量、物流行業(yè)從業(yè)人員數(shù)和社會零售總額是決定一個城市建立智慧物流的重要因素，而在二元選擇模型中碳排放量并不顯著，這表明碳排放是建立智慧物流城市的一個外生的政策變量；其次，城市智慧物流的建立及其政策的實施可以顯著抑制碳排放，并在第二年持續(xù)產(chǎn)生影響。人均GDP和外商投資抑制了地區(qū)碳排放。

鑒于上述結(jié)果，可以提供以下政策啟示：第一，本文證明了智慧物流政策的實施可以顯著減少我國城市碳排放，因此我國政府應(yīng)在大中城市中廣泛推進智慧物流建設(shè)，充分發(fā)揮試驗區(qū)的示范作用，進一步完善智慧物流配送系統(tǒng)的經(jīng)驗，促進物流標準化。第二，從城市智慧物流的推廣政策來看，首批智慧物流示范城市只有五個，隨著智慧物流示范城市的發(fā)展，政府應(yīng)逐步修訂智慧物流城市項目的審批標準，根據(jù)具體情況和要求，盡可能簡化流程，縮短項目周期，最終提高城市智慧物流標準化體系建設(shè)的運營效率。第三，進一步完善城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的要求，加快現(xiàn)代倉儲和多式聯(lián)運等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立高效通暢便捷的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)。第四，根據(jù)“一帶一路”倡議，我國與相關(guān)國家和地區(qū)將會在未來的若干年內(nèi)搭建四條物流大通道，然而我國智慧物流的發(fā)展與發(fā)達國家相比仍存在很大差距，因此政府部門應(yīng)積極借助“一帶一路”倡議的實施，積極引進外商投資及先進技術(shù)提高我國物流資源的配置效率，從而加快推動我國智慧物流及城市低碳發(fā)展。