李瑞飛

摘 要： 管內(nèi)首次面臨高鐵運營的潮汕站大型改造施工，其等級有Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級封鎖施工和鄰近營業(yè)線施工，對運營安全影響程度較大;施工組織中，要實現(xiàn)長軌排合理組裝、轉(zhuǎn)運、合攏對位和線路安全開通，還要做好工、電、供專業(yè)結(jié)合部配合等，在沒有高等級高鐵施工經(jīng)驗可借鑒的情況下，本文主要從工務配合的角度，通過全程參與、對施工關鍵環(huán)節(jié)總結(jié)分析，提出可行措施以供后續(xù)類似施工作為參考。

關鍵詞： 高鐵;站場;改造;施工;安全;質(zhì)量

【中圖分類號】U215 ? ? 【文獻標識碼】A ? ? 【文章編號】1674-3733（2020）07-0101-02

潮汕站作為杭深線廣東段最大中間站，原有建站規(guī)模設正線及到發(fā)線10條，其中6條有效長850m，其余4條到發(fā)線有效長650m，車站設在平坡道上，直線型。為滿足新建龍湖聯(lián)絡線及梅汕高鐵引入潮汕站，使之成為連接梅汕、畬汕線的的樞紐站區(qū)，在潮汕車站外側(cè)各增加1條到發(fā)線兼梅汕高鐵正線，到發(fā)線6～10道兩端延長，實現(xiàn)從原來的廈門、深圳單方向接發(fā)動車組升級為多方向接發(fā)（增加往汕頭、梅州西兩個方向，以及接入潮州動車所動車走行線2條）。軌道工程主要包括拆除道岔及線路、新鋪道岔及線路、撥接改移既有線路以及配合信號升級改造。

1 站改軌道施工重難點分析

1.1 首次實施大號碼道岔換鋪

兩組42號道岔換鋪為18號道岔施工，需要分成3段或2段組建預鋪軌排（其中1段18號道岔軌排長度69米、其余軌排合約90米長），軌排長度和重量遠超普鐵同類型施工，軌排轉(zhuǎn)運、精準合攏控制難度較大。

1.2 作業(yè)面較多、交叉干擾大

營業(yè)線改造施工，工、電、供等專業(yè)交叉作業(yè)面較多，如2019年5月15日150分鐘天窗時間內(nèi)，工務要完成8道、9道共計3處股道、總長約600米線路撥接施工，供電要同步進行接觸網(wǎng)改線施工，工務與供電作業(yè)機械都需上線，上下作業(yè)面交叉干擾很大，且須預留電務調(diào)試時間，工務純作業(yè)時間不到2個小時，要滿足按時按質(zhì)開通線路，壓力很大。

1.3 施工軌料和作業(yè)人員較多，管控難度大

施工軌排提前組裝預鋪，大量軌料需要運輸和堆放，站場空間所限，合理選址、利用是關鍵;每日封鎖施工僅工務作業(yè)人員就達到600人左右，還有其他專業(yè)人員、大量施工配合人員，將近上千人，同時還不間斷進行鄰近營業(yè)線施工，如此大規(guī)模勞力組織給施工管控帶來較大困難，特別是高鐵施工人員及工機具進出場視頻確認、開通前放行動車條件把關等都更加嚴格，耗時及安全風險較大。

1.4 施工線路設備安全管控難度大

高鐵線路開通后，無法具備普鐵施工在限速時限內(nèi)進行線路安全保養(yǎng)和設備巡查的條件，需要在開通前高質(zhì)量完成線路保養(yǎng)、消滅合攏軌有縫接頭，確保設備安全可靠。

1.5 施工組織連續(xù)性控制難度大

潮汕站作為區(qū)域樞紐站，站改Ⅰ、Ⅱ級施工需要調(diào)整、停開部分動車組運行，牽涉到國鐵集團運輸一盤棋、對鐵路運營秩序影響較大，施工日期一旦確定就無法變更，開弓沒有回頭箭，對連續(xù)施工管控要求高，決不允許出現(xiàn)無法按階段時間節(jié)點完工、無法按期提速的不利情形發(fā)生。

2 關鍵環(huán)節(jié)控制措施

2.1 拆除42號大號道岔，換入18號道岔

以既有7#道岔換鋪為例：潮汕站既有7#道岔為客專（07）011-1/42道岔（全長157.2m），換入新9#道岔為客專（07）004-1/18道岔（全長69 m）及兩個線路軌排，其中9#岔前布置的線排長度35米，軌枕為Ⅲc枕， 9#岔后布置的線排長度55米，軌枕除Ⅲc枕外，還需攜帶15根岔枕，具體軌排設置見下圖。

（1）施工影響無縫線路鎖定監(jiān)測。對拆除道岔前后50米線路扣件提前全部擰緊并布設觀測點進行監(jiān)測。

（2）拆除舊軌。實現(xiàn)舊軌快出、新軌快進是關鍵。由于站內(nèi)不具備大型起吊機械作業(yè)條件，經(jīng)研定采用氧割設備切割分段、人工搬運方案，為此提前將各鋼軌切割點進行標記（原則上以適于4人抬運為宜）;切割完畢后，將鋼軌、岔枕人工抬運至柵欄旁，再由小型起重機吊運至柵欄外。

（3）拆軌控制難點。既有42號轍叉心長30.6m，重量達14噸，且切割面不規(guī)則、同一個切割口的鋼軌過多，作業(yè)難度較大，耗時也較多，如果直接線上切割、搬離的話，將會嚴重制約后續(xù)施工進度，為此，經(jīng)與施工單位商定改進工法，采用岔心整體抬升滑移至預定地點再進行線下切割：考慮到轍叉心整體滑移無法架設門式起道機，需利用12抬齒條式壓機將轍岔心抬升后，架設滑軌和滑輪后人工推移。

（4）挖除舊砟、控制尺寸是高質(zhì)量恢復線路的前提。一是耙砟深度和高程控制：在準備階段，提前在舊岔枕間按3m一處設置深度樁，挖除舊砟時以此作為參照，整體斷面基本成形后利用水準儀抄平檢測、人工再平整，預留整體高程比設計值偏低60mm來控制，滿足線路保養(yǎng)和大機精搗需要，防止高程過大、出現(xiàn)人工落道的情況。二是耙砟寬度控制：在準備階段撒上白灰標記開挖寬度，避免范圍過大或過小。三是確認。清砟完畢，作業(yè)人員退場，由工務配合人員與施工技術人員、監(jiān)理共同對舊砟清挖深度和寬度進行確認。

（5）精確控制三個軌排位置是關鍵。應盡量減少三個軌排進排后的縱、橫向調(diào)整，以免增加耗時，又影響軌排結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。為此，一是在預鋪階段充分測量，確保預鋪排對位精準。二是在中間新岔排兩端預設兩組控制點，進排后，通過拉線控制，實時調(diào)整，使中間新岔排縱向位置準確。三是通過在既有7#道岔相應位置的Ⅱ道鋼軌軌頭非工作邊每隔6m設置一個控制點，然后通過方尺配合豎尺來丈量與相鄰線路的兩線間距離進行簡易控制，實現(xiàn)線排、岔排的橫向位置準確。實踐證明速度快、精度可靠。

2.2 遠距離轉(zhuǎn)運道岔軌排

因場地受限，新24號道岔岔排無法對位預鋪，岔排推行徑路較遠且復雜，是整個潮汕站改軌道施工中較為困難的一個控制點。新24號道岔為客專（07）004-1/18道岔，加之軌排上安裝的門式起道機等作業(yè)機械、配合人員重量就百噸有余，經(jīng)比選確定最佳路徑：軌排橫移上既有線路，再縱向滑移150米，途中經(jīng)過既有10#道岔，縱移就位后，還需扭轉(zhuǎn)岔排，最后橫移推進軌排就位。具體推行徑路見下圖。

（1）準備階段：重點做好轉(zhuǎn)運徑路下方及軌旁設備設施防護，防止砸傷。一是聯(lián)合電務部門對軌排移動徑路進行排查，提前拆除影響軌排推進過程中的障礙物。二是對既有10#道岔各組轉(zhuǎn)轍機以及桿件等提前做好充足防護（如在轉(zhuǎn)轍機周圍布置枕木剁），以免垮排最不利情況下砸壞設備，導致無法及時開通線路。三是確定拆除舊軌料的擺放區(qū)域，提前撒上白灰標記，防止施工過程中舊料擺放不當二次清理、耽誤推排進度。推排過程中，同步拆除既有12#道岔。

（2）軌排轉(zhuǎn)運：一是橫移上道。預鋪岔排橫移上Ⅰ道后，要予以適當調(diào)整，使得兩側(cè)重量均衡，以增加縱向滑移時的穩(wěn)定性。二是縱向移動。為保證牽引動力，在既有線與預鋪岔排底部設置滑輪10對，利用卷揚機勻速拉排滑移，每對滑輪安排2人實時調(diào)整，盡力避免垮排。三是扭轉(zhuǎn)預鋪岔排。預鋪排在Ⅰ道縱移至預定位置后，需將軌排角度進行扭轉(zhuǎn)，使得預鋪岔排直股與渡線平行后，方能進行最后的橫移進排。

2.3 道岔及軌道預鋪質(zhì)量

（1）場地選址及平整。預鋪軌排前，考慮后續(xù)軌排轉(zhuǎn)運的需求，選取最優(yōu)場地，盡量采取對位預鋪，必要時可申請臨時封鎖安全線等使用頻率較少的線路作為軌排場;場地平整時，通過架設砼枕及工具軌作為支撐，用水準儀抄平，確保支撐軌平順后、再進行布枕預鋪，避免軌排不平順造成線下焊接的焊縫拱背或低塌，形成軌面不平順的永久性病害。

（2）岔排精調(diào)。一是保證預鋪道岔高低、軌向平順，框架結(jié)構(gòu)、幾何尺寸滿足《高速鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗收標準》（TB10754-2018）12.3.6條允許偏差。二是重點核對岔枕間距是否符合專業(yè)圖紙設置要求，軌下鐵墊板、零配件安裝是否合標。三是精調(diào)完畢、監(jiān)理和工務驗收合格后，方可安排鋼軌焊聯(lián)。四是工務驗收后，聯(lián)合電務進行轉(zhuǎn)轍機試裝和線下調(diào)試，特別要聯(lián)合確認轉(zhuǎn)轍機桿件是否方正、牽引點位置岔枕方正和間距標準要優(yōu)先保證。

2.4 線路安全

（1）消滅有縫接頭和傷損軌。通過增加焊連作業(yè)組，保證在線路開通前，龍口軌全部實現(xiàn)焊連，同時對因降溫未達條件無法探傷的焊縫采取無損夾具臨時加固、24小時內(nèi)探傷措施，從軌道結(jié)構(gòu)剛度上最大程度保障了限速線路的安全可靠性。在恢復常速前，所有傷損軌必須下道。

（2）線路搗固質(zhì)量。限速階段，采用小機全起全搗和內(nèi)燃直動鎬人工搗固補強模式，每次線路開通前采用軌檢小車全面回檢，保證軌道機構(gòu)和幾何尺寸能達到相應限速條件，以滿足次日施工前的線路設備運營安全。

（3）線路提速。在線路逐級提速過程中，嚴格按照《高速鐵路工務安全規(guī)則》影響道床路基穩(wěn)定的施工作業(yè)放行列車條件規(guī)定，安排大型養(yǎng)路機械精確搗固、穩(wěn)定車作業(yè)方能階梯提速、恢復常速。

（4）過渡工程。站改過程中，過渡工程較多，要確保其運營安全顯得尤為重要。對僅開通一個方向的道岔要及時采取硬隔離和配合電務做好日常調(diào)試、信號絕緣改移要保證允許最小鋼軌長度和膠結(jié)絕緣性能、岔區(qū)換枕或更換電容枕要考慮過渡段枕木和扣件使用的一致連貫性，臨時柵欄的拆除及開口使用等都要滿足高鐵路外安全的保障要求，同時引入全覆蓋的視頻監(jiān)控。

2.5 臨時站型啟用帶來的設備運用安全

（1）臨時站型啟用后帶來的道岔編號、接發(fā)動車徑路均發(fā)生變化，必須及時更新LKJ數(shù)據(jù)并公布，做到與車站《站細》一致，避免錯漏。

（2）在施工、維修計劃提報時，必須與新站型設備相吻合;同時，線路設備檢查和可能帶來的設備故障應急處置等，都必須同步按新站型進行管理。

3 結(jié)束語

（1）潮汕站場改造施工系根據(jù)新線開通節(jié)點分成兩個階段來配套實施的，時間跨度大，我段成立了由分管副職牽頭的專項施工配合組，下設施工方案技術組、線路質(zhì)量監(jiān)督組、安全監(jiān)控組，通過固化配合人員，全程參與、不斷總結(jié)，確保圓滿完成了施工配合任務。

（2）通過本次施工配合，感受最深的就是細節(jié)決定成敗，標準不嚴、施工精度就無從保障，特別是道岔及軌道預鋪精度、質(zhì)量不達標，將會給工務養(yǎng)護帶來較大隱患。

（3）對高鐵站改施工配合要高一檔、視作段管工程來對待，立足準備工作做細，更要注重過程控制，要改變以往路外施工配合就是管住安全、抓好驗收把關的傳統(tǒng)做法，提前做好施工方案的聯(lián)合會審，細化關鍵環(huán)節(jié)、優(yōu)化管控措施，方能實現(xiàn)雙贏。