李永生，王沉平

（浙江省海洋漁業(yè)船舶交易服務(wù)中心，浙江杭州 310012）

漁業(yè)生產(chǎn)，特別是海洋捕撈業(yè)是一項(xiàng)高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)。近年來漁業(yè)管理部門雖然采取了一系列行之有效的安全防護(hù)措施，漁船安全狀況有所好轉(zhuǎn)，但總體上看漁業(yè)安全事故依然居高不下。據(jù)中國漁業(yè)互保協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)[1]，漁船的出險(xiǎn)概率高達(dá)18%，漁船生產(chǎn)安全仍面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。因此，研究并建立國內(nèi)海洋漁船安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系，科學(xué)客觀地評(píng)價(jià)漁船作業(yè)的安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，對(duì)于全面增強(qiáng)隱患排查治理能力和安全預(yù)防控制能力，改善海洋漁業(yè)的安全現(xiàn)狀，嚴(yán)防各類事故發(fā)生，進(jìn)一步保障漁民生命財(cái)產(chǎn)安全具有重大意義。

1 漁船安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的概念

漁船安全是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，包括船員、船舶（含漁具）、作業(yè)環(huán)境、漁獲裝載、管理情況等多方面的要素。因此研究漁船安全可以運(yùn)用安全系統(tǒng)工程的理論和方法去鑒別、預(yù)測(cè)、消除或防控漁船安全系統(tǒng)中存在的不安全因素，將漁船安全風(fēng)險(xiǎn)減少到最低限度。

安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是對(duì)系統(tǒng)存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定性和定量分析，通過與評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)比得出系統(tǒng)的危險(xiǎn)程度，進(jìn)而提出改進(jìn)措施[2]。因此，漁船安全評(píng)估就是對(duì)漁船所處的危險(xiǎn)狀態(tài)進(jìn)行定量和定性的評(píng)價(jià)，查找、分析和預(yù)測(cè)漁船安全系統(tǒng)中存在的危險(xiǎn)、有害因素及可能導(dǎo)致的后果和程度，提出合理可行的安全對(duì)策措施，指導(dǎo)危險(xiǎn)源監(jiān)控和事故預(yù)防，盡可能降低事故發(fā)生率，減少損失[3]。本文運(yùn)用層次分析法作為基本研究方法，以國內(nèi)海洋漁船為研究對(duì)象。

2 漁船安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的指標(biāo)體系分析

漁船在航行、作業(yè)中的主要危險(xiǎn)包括碰撞與觸損、擱淺與觸礁、風(fēng)災(zāi)、火災(zāi)與爆炸等[4]。綜合分析這些事故，可以發(fā)現(xiàn)，影響漁船安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的主要因素有船員因素、船舶因素、環(huán)境因素和管理因素四方面。通過層次分析法搭建指標(biāo)體系的框架結(jié)構(gòu)，各一級(jí)指標(biāo)分別下設(shè)數(shù)目不等的二級(jí)指標(biāo)。指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)要做到層次分明，上下層指標(biāo)之間的隸屬關(guān)系要清晰明確，同層次指標(biāo)間要相互獨(dú)立并且能全面反映上層指標(biāo)[5]。

2.1 船員因素

IMO 在ISM 規(guī)則中指出，船舶海上事故的發(fā)生大約有80%是由于人為因素引起的[6]。因此，船員因素已成為漁船安全風(fēng)險(xiǎn)的主要來源。

2.1.1 船長海上資歷。

船長作為漁船海上安全航行和作業(yè)的直接責(zé)任人，其安全意識(shí)、身心素質(zhì)和航行經(jīng)驗(yàn)等對(duì)漁船的安全構(gòu)成最直接的影響。船長豐富的航海知識(shí)、良好的專業(yè)技能、靈活的反應(yīng)能力和優(yōu)秀的管理經(jīng)驗(yàn)，只能通過多年的海上航行和作業(yè)實(shí)踐經(jīng)歷才能獲得。

2.1.2 職務(wù)船員數(shù)量。

《中華人民共和國漁業(yè)船員管理辦法》對(duì)海洋漁業(yè)船舶職務(wù)船員最低配員標(biāo)準(zhǔn)做出了規(guī)定。職務(wù)船員配備不足，容易造成值班時(shí)間過長，工作強(qiáng)度過大；尤其在捕撈作業(yè)時(shí)，既要顧及漁業(yè)生產(chǎn)，又要值班瞭望，處于嚴(yán)重疲勞狀態(tài)，極易導(dǎo)致漁船安全事故的發(fā)生。

2.1.3 船員持證數(shù)量。

當(dāng)前部分漁船的船員持證率很低，船上無證上崗、人證不符的現(xiàn)象比較嚴(yán)重。船員未經(jīng)培訓(xùn)直接下海生產(chǎn)作業(yè)，缺乏船舶救生，消防，急救及艇筏操縱方面的相關(guān)技能，導(dǎo)致發(fā)生事故時(shí)人員傷亡數(shù)量增加。

2.1.4 船員素質(zhì)結(jié)構(gòu)。

近年來漁業(yè)船員老齡化趨勢(shì)愈加嚴(yán)重，身體素質(zhì)下降；絕大部分文化程度在初中以下，安全意識(shí)淡薄；外來勞動(dòng)力尤其是內(nèi)陸地區(qū)的船員，缺乏海上生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)和應(yīng)急處置的心理與技能儲(chǔ)備。漁業(yè)船員整體素質(zhì)不高對(duì)漁船安全存在較大隱患。

2.1.5 船員穩(wěn)定程度。

當(dāng)前整個(gè)漁業(yè)勞動(dòng)力市場(chǎng)供求不平衡，存在較大的用工缺口，船員與船東的雇傭關(guān)系處于經(jīng)常變動(dòng)狀態(tài)，有時(shí)在海洋捕撈作業(yè)中甚至一個(gè)航次就成為一個(gè)雇傭周期。就業(yè)周期不穩(wěn)定，用工管理不規(guī)范，每個(gè)航次的船員都不盡相同，造成一定的漁船安全生產(chǎn)隱患。

2.2 漁船因素

船舶適航與否直接關(guān)系到航行安全，主要反映在船舶結(jié)構(gòu)穩(wěn)性、儀器設(shè)備配置、安全設(shè)施性能及船舶技術(shù)狀況等方面。

2.2.1 漁船船齡。

船齡是一個(gè)對(duì)漁船安全影響非常大的因素。隨著船齡的增加，船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度削弱，船舶技術(shù)狀況下降，機(jī)器設(shè)備故障增加，發(fā)生事故的概率加大，特別是船齡為15 年以上的漁船，一般進(jìn)入耗損失效期，故障逐年增多[3]。據(jù)中國漁業(yè)互保協(xié)會(huì)不完全統(tǒng)計(jì)，老舊漁船事故占全部漁船事故的70%左右[7]。

2.2.2 漁船穩(wěn)性。

穩(wěn)性是保證漁船航行和作業(yè)安全的重要性能。在漁船檢驗(yàn)中常會(huì)發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致漁船重心增高的現(xiàn)象，例如盲目加強(qiáng)水線以上結(jié)構(gòu)，私自加高上層建筑高度，有意增設(shè)甲板設(shè)施設(shè)備，過多設(shè)置暫養(yǎng)池等，導(dǎo)致空船重心上升。在海上航行和作業(yè)時(shí)，漁獲物裝載不合理，違規(guī)攜帶超過規(guī)定的漁具數(shù)量，同樣導(dǎo)致漁船重心升高，降低漁船穩(wěn)性，一旦受風(fēng)，極易導(dǎo)致傾覆事故發(fā)生。

2.2.3 救生設(shè)備。

救生設(shè)備是漁船的重要安全設(shè)施之一。從筆者所檢驗(yàn)過的1 000 余艘漁船數(shù)據(jù)分析來看，漁船救生設(shè)備的配備主要存在數(shù)量不足、安裝或存放位置不正確等問題。其中救生衣、救生圈和煙火信號(hào)彈不符合規(guī)則要求分別達(dá)到68%、42%和25%以上。當(dāng)漁船發(fā)生安全事故時(shí)，救生設(shè)備是否處于良好技術(shù)狀態(tài)，將直接關(guān)系到船員的生命安全。

2.2.4 消防設(shè)備。

漁船空間狹窄，火災(zāi)的危險(xiǎn)性遠(yuǎn)比其他船舶要大。在漁船檢驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)，滅火器未用固定支架安裝在要求位置，且配備不完整率達(dá)到62%；水消防系統(tǒng)設(shè)施在高鹽高濕海上環(huán)境中，容易腐蝕和破損，且配備不完整率達(dá)到66%。消防設(shè)備不完整或不符合要求甚至嚴(yán)重?fù)p壞，會(huì)無法實(shí)現(xiàn)消防功能。

2.2.5 通導(dǎo)設(shè)備。

通導(dǎo)設(shè)備既能保證漁船航行和生產(chǎn)的安全，又對(duì)預(yù)防事故和組織救援起到重要作用。漁船檢驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)通導(dǎo)設(shè)備問題如：資料不全、設(shè)備與證書不符、安裝不正確、電池過期、設(shè)備故障等，直接影響漁船的航行和作業(yè)安全。此外，對(duì)通導(dǎo)設(shè)備缺乏管理維護(hù)、保養(yǎng)不及時(shí)和操作不熟練等問題也制約著海上漁船的安全。

2.2.6 機(jī)械設(shè)備。

漁撈機(jī)械的起網(wǎng)、放網(wǎng)操作是漁業(yè)船員所從事的工作中最危險(xiǎn)的作業(yè)，尤其是在惡劣的天氣條件下，船員容易被設(shè)備砸傷、纜繩擊中、網(wǎng)具纏住、網(wǎng)機(jī)卷入或摔倒落水。漁撈機(jī)械設(shè)備的安全隱患和安全保護(hù)設(shè)備的缺失是出現(xiàn)事故的重要原因，據(jù)估計(jì)由此造成大約50%的海上人身致命傷害事故。

2.3 環(huán)境因素

漁船在海上生產(chǎn)受氣候、海況、水域等外界自然條件的影響較大。海上復(fù)雜多變的天氣條件和難以預(yù)測(cè)的海況水域時(shí)刻脅著漁船的航行和作業(yè)安全。

2.3.1 風(fēng)浪形勢(shì)。

據(jù)漁業(yè)互保統(tǒng)計(jì)[1]，風(fēng)災(zāi)事故約占漁船事故總數(shù)的8%，造成全損漁船約占全部全損漁船的55%。浙江沿海多大風(fēng)天氣，每年夏秋季節(jié)常遭受臺(tái)風(fēng)侵襲，冬季受北方冷空氣影響強(qiáng)烈，大風(fēng)不僅強(qiáng)勁，發(fā)展迅速，而且影響天數(shù)多。風(fēng)浪形勢(shì)與發(fā)生季節(jié)、強(qiáng)度、移動(dòng)等有密切關(guān)系，容易造成船沉人亡惡性事故，需引起海上漁船的警惕。

2.3.2 不良天氣。

《國際海上避碰規(guī)則》第3 條規(guī)定：能見度不良是指由于霧、霾、下雪、暴風(fēng)雨、沙暴或任何其他類似原因而使能見度受到限制的情況。實(shí)踐中能見度不良主要是由海霧導(dǎo)致的，海霧是一種危險(xiǎn)的天氣現(xiàn)象，一年四季均有。根據(jù)海事部門統(tǒng)計(jì)，船舶在能見度不良的區(qū)域航行時(shí)發(fā)生碰撞的事故超過了全部事故的一半。

2.3.3 海域范圍。

海域地理環(huán)境的復(fù)雜程度也直接影響漁船作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。浙江沿海特別是舟山海域島礁眾多，明礁、干出礁、暗礁、沉船、障礙物等航行危險(xiǎn)物數(shù)不勝數(shù)，航海環(huán)境十分復(fù)雜。越往遠(yuǎn)海，受潮流影響越大，流急、流向越復(fù)雜，使得漁船操縱難度加大，也大大增加了漁船事故發(fā)生的概率[7]。

2.3.4 航道影響。

隨著港航經(jīng)濟(jì)的大力發(fā)展，進(jìn)出東海的商船增多，其航線幾乎覆蓋整個(gè)東海漁場(chǎng)，與此同時(shí)，漁場(chǎng)面積大幅壓縮、漁船密度明顯增加[8]。漁船的主要作業(yè)漁場(chǎng)正好位處商船最重要的航線上。沿岸海域船舶通航密度加大，漁船與商船航道未保持足夠安全距離，使商漁船發(fā)生碰撞事故的機(jī)率增大。

2.4 管理因素

當(dāng)前漁船安全管理工作仍較為薄弱，一些管理上的深層次問題，也是影響漁船安全的重要因素之一。

2.4.1 管理組織。

現(xiàn)有漁業(yè)基層管理組織主要以提供服務(wù)為主，大多不承擔(dān)安全管理責(zé)任，一定程度上造成了漁業(yè)基層組織對(duì)漁船安全生產(chǎn)監(jiān)管流于形式。因此，充分發(fā)揮加強(qiáng)基層管理組織的作用，讓他們起到漁業(yè)管理部門和漁民之間的橋梁作用，組織好漁民的培訓(xùn)和出海生產(chǎn)等等，顯得十分重要。

2.4.2 管理制度。

安全生產(chǎn)管理制度的目的主要是為了控制風(fēng)險(xiǎn)，將危害降到最小。具備完善而健全的漁船日常安全生產(chǎn)監(jiān)管制度，嚴(yán)格執(zhí)行“定人聯(lián)船”、“漁船監(jiān)護(hù)人”、“平臺(tái)點(diǎn)驗(yàn)”、“一船一檔”以及“電話抽查”等制度措施，可以切實(shí)有效的加強(qiáng)對(duì)漁業(yè)安全生產(chǎn)的監(jiān)管，預(yù)防漁船安全事故的發(fā)生。

2.4.3 編組生產(chǎn)。

出海捕魚的漁船如果單艘獨(dú)自行動(dòng)，在茫茫大海一旦發(fā)生意外，往往得不到及時(shí)救援。漁船在實(shí)際作業(yè)過程中，積極主動(dòng)遵守漁船編組生產(chǎn)制度，并根據(jù)海上情況，組織協(xié)調(diào)作業(yè)海域相近的漁船編組結(jié)對(duì)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)編組，能夠保證漁船安全，提升海上自救互救能力，減少海損事故的損失。

2.4.4 安全教育。

安全責(zé)任意識(shí)的增強(qiáng)可以通過多種形式的安全教育活動(dòng)來實(shí)現(xiàn)。積極開展有關(guān)漁業(yè)安全生產(chǎn)管理、操作技能、事故預(yù)防、安全自救、事故救援等方面的知識(shí)和技能培訓(xùn)，開展船東船長面對(duì)面教育，組織應(yīng)急演練等活動(dòng)，可以提高漁船安全管理和應(yīng)急處置能力，減少傷亡事故的發(fā)生。

2.4.5 異地掛靠。

近年來，由于船網(wǎng)工具指標(biāo)需求市場(chǎng)化的問題，出現(xiàn)了漁船持證人與實(shí)際經(jīng)營者、船籍港與經(jīng)營地不相符的現(xiàn)象。異地掛靠漁船的存在給漁船監(jiān)督管理和安全生產(chǎn)管理造成了很大的困難，甚至實(shí)際已脫離監(jiān)管，成為安全管理的重大隱患之一。

基于以上的分析，并根據(jù)筆者千余艘漁船的檢驗(yàn)工作和多次參與漁船安全隱患排查的情況，同時(shí)在多方調(diào)研和咨詢相關(guān)漁業(yè)專家的基礎(chǔ)上，確定了海上漁船安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，如圖1 所示。

圖1 漁船安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系Fig.1 Index system of fishing vessel safety risk assessment

3 漁船安全風(fēng)險(xiǎn)的綜合評(píng)估方法

3.1 層次單排序及一致性檢驗(yàn)

根據(jù)層次分析法的計(jì)算步驟，必須對(duì)第一個(gè)層次的4 個(gè)因素的兩兩判斷矩陣進(jìn)行層次單排序，計(jì)算各自的權(quán)重系數(shù)，并對(duì)其逐一進(jìn)行一致性檢驗(yàn)[9]。下面只列出A 矩陣的計(jì)算步驟，其他的計(jì)算步驟與之相同，不再列出。

3.1.1 構(gòu)造判斷矩陣

準(zhǔn)則層各因素相對(duì)重要性的兩兩判斷矩陣如表l 所示。

表1 準(zhǔn)則層各因素相對(duì)重要性的兩兩判斷矩陣ATab.1 The relative importance of the rule layer two judgment matrix A

3.1.2 計(jì)算重要性排序

根據(jù)判斷矩陣，求出其最大特征根λmax所對(duì)應(yīng)的特征向量W。方程如下：

所求特征向量W 經(jīng)歸一化，即為各評(píng)價(jià)因素的重要性排序，也就是權(quán)重分配。準(zhǔn)則層各因素權(quán)重分配如表2 所示。

表2 準(zhǔn)則層各因素權(quán)重分配表Tab.2 Weight distribution rule layer table

3.1.3 一致性檢驗(yàn)。

以上得到的權(quán)重分配是否合理，還需要判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。檢驗(yàn)使用公式：

式中，CR 為判斷矩陣的隨機(jī)一致性比率；CI 為判斷矩陣的一致性指標(biāo)。它由下式給出：

當(dāng)判斷矩陣的CR＜0.1 時(shí)或λmax=n，CI=0 時(shí)，認(rèn)為該判斷矩陣具有滿意的一致性，否則需調(diào)整判斷矩陣中的元素以使其具有滿意的一致性。經(jīng)計(jì)算，準(zhǔn)則層因素的λmax=4.002 3；CI=0.000 8；CR=0.000 9＜0.1；滿足一致性要求。

3.2 層次總排序及一致性檢驗(yàn)

計(jì)算同一層次所有因素對(duì)于最高層次（總目標(biāo)）相對(duì)重要性的排序權(quán)值，稱為層次總排序。這一過程是由最高層次到最低層次逐層進(jìn)行的[10]。漁船安全風(fēng)險(xiǎn)影響因素的評(píng)價(jià)值總排序如表3 所示。

表3 漁船安全風(fēng)險(xiǎn)影響因素的評(píng)價(jià)值總排序表Tab.Fishing vessel safety risk factors affecting the value of total sorting table

3.3 漁船安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

在綜合評(píng)估漁船的安全風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)對(duì)所有評(píng)價(jià)指標(biāo)依權(quán)重的大小均衡兼顧，體現(xiàn)整體特性，同時(shí)結(jié)合實(shí)際情況加以佐證，確?？茖W(xué)合理的提出各項(xiàng)指標(biāo)的安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。在制定各指標(biāo)體系評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，一是要從營運(yùn)漁船的實(shí)際狀況出發(fā)；二是以法律政策、指導(dǎo)性文件和規(guī)則規(guī)范為重要依據(jù)；三是依靠漁船檢驗(yàn)人員、漁業(yè)管理人員及漁業(yè)相關(guān)專家的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)，并經(jīng)過分析、綜合和提高。當(dāng)前，只針對(duì)國內(nèi)海洋漁船進(jìn)行評(píng)價(jià)，其安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的基本內(nèi)容如表4 所示。

表4 國內(nèi)海洋漁船安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)基本內(nèi)容Tab.4 The basic content of safety risk assessment standard for domestic Marine fishing vessels

3.4 漁船安全風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)劃分和防控措施

根據(jù)評(píng)判等級(jí)和指標(biāo)體系中各指標(biāo)所占的權(quán)重，并結(jié)合實(shí)際情況，綜合考慮各種因素的影響程度確定漁船安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，見表5。

表5 國內(nèi)海洋漁船安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)Tab.5 Domestic Marine fishing vessel safety risk level

對(duì)于備注具備一票否決權(quán)的評(píng)估指標(biāo)，若達(dá)標(biāo)則直接劃定為Ⅳ級(jí)（極高風(fēng)險(xiǎn)）。

根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)提出相應(yīng)的防控措施，對(duì)排查發(fā)現(xiàn)的安全隱患進(jìn)行全面整改，重大隱患需掛牌督辦，嚴(yán)肅整改。漁船安全風(fēng)險(xiǎn)防控措施，見表6。

表6 國內(nèi)海洋漁船安全風(fēng)險(xiǎn)防控措施Tab.6 Prevention and control measures for safety risks of domestic Marine fishing vessels

4 結(jié)束語

通過建立漁船安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系，開展?jié)O船安全隱患排查整治工作，全面治理各類漁船安全隱患，實(shí)現(xiàn)漁船檢查覆蓋率100%、安全隱患整改率100%。健全漁船隱患排查治理長效機(jī)制，提高安全管理水平，堅(jiān)決減少一般事故、遏制較大事故、杜絕重大以上事故的發(fā)生，促進(jìn)漁船安全生產(chǎn)形勢(shì)持續(xù)穩(wěn)定好轉(zhuǎn)。盡管評(píng)估體系中的標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)據(jù)還有待于進(jìn)一步精簡和完善，對(duì)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)和定量賦分還需要深入研究和細(xì)化，但對(duì)于漁船管理機(jī)構(gòu)和相關(guān)研究人員仍具有一定的參考和幫助。