夏建華 于志超 張鵬

摘 要：低速轉(zhuǎn)向回正性能是汽車操縱穩(wěn)定性能重要指標(biāo)，影響到駕駛安全性、舒適性、輕便性。論文針對A車型機(jī)械轉(zhuǎn)向回正不良的問題，從理論計(jì)算和實(shí)際測試數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，找出問題根源。通過優(yōu)化轉(zhuǎn)向小齒輪齒形及加工精度，改善球銷套加工工藝等措施，有效降低轉(zhuǎn)向阻力矩61.3%，提升了車輛轉(zhuǎn)向回正性能。

關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)向系統(tǒng);回正性能;優(yōu)化

中圖分類號：U463.46? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? 文章編號：1671-7988（2020）15-149-03

Abstract： Low speed steering return performance is an important index of vehicle handling stability， which affects driving safety， comfort and handiness. Aiming at the problem of the poor steering return of A vehicle which used mechanical steering， the paper analyzes the theoretical calculation and the actual test data to find out the root cause of the problem. By optimizing the tooth shape and machining accuracy of the steering pinion and improving the machining process of the spherical shell， the steering resistance torque is effectively reduced by 61.3%， and the steering return performance of the vehicle is improved.

Keywords： Steering system; Return performance; Optimization

CLC NO.： U463.46? Document Code： A? Article ID： 1671-7988（2020）15-149-03

前言

低速轉(zhuǎn)向回正性能是汽車操縱穩(wěn)定性能評價(jià)的重要指標(biāo)之一，影響到駕駛安全性、舒適性、輕便性等。汽車四輪定位參數(shù)是影響轉(zhuǎn)向回正力的主要因素，尤其是轉(zhuǎn)向輪主銷內(nèi)傾角和主銷后傾角。[1]但除了四輪定位參數(shù)外，齒條式轉(zhuǎn)向器的齒輪嚙合力、擺臂和連桿等球頭的轉(zhuǎn)動摩擦阻力也直接影響到轉(zhuǎn)向回正效果。

當(dāng)前理論教材和學(xué)術(shù)研究大多基于四輪定位參數(shù)對轉(zhuǎn)向力及回正力的影響展開論述和分析。靳立強(qiáng)等[2]通過對主銷內(nèi)傾角與主銷后傾角優(yōu)化設(shè)計(jì)，提升回正性能和轉(zhuǎn)向輕便性。黃炳華等[3]從理論推導(dǎo)汽車主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中轉(zhuǎn)向阻力矩的影響要素，為改善轉(zhuǎn)向力及回正力提供理論基礎(chǔ)。苗立東等[4]、薛立軍[5]通過理論推導(dǎo)出前輪定位對汽車低速轉(zhuǎn)向回正性能的影響。

因?yàn)楫?dāng)前大多數(shù)車輛都裝配HPS或EPS轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，所以對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中各零件的阻力矩關(guān)注相對較少。但是當(dāng)車輛只裝配機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)而無輔助助力時(shí)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各部件的設(shè)計(jì)及工藝引起的轉(zhuǎn)向阻力對低速轉(zhuǎn)向回正則有較明顯的影響。本論文以A機(jī)械轉(zhuǎn)向車型為研究對像，從零件制造工藝角度分析和優(yōu)化轉(zhuǎn)向回正力矩，改善車輛轉(zhuǎn)向回正不良的問題，為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零件設(shè)計(jì)及工藝控制提供數(shù)據(jù)參考。

1 轉(zhuǎn)向回正力矩計(jì)算

汽車主銷后傾角和主銷內(nèi)傾角是影響轉(zhuǎn)向回正力矩的主要因素[6]，因此定量計(jì)算時(shí)以主銷后傾角γ和主銷內(nèi)傾角β引起的轉(zhuǎn)向回正力矩為主。

1.1 主銷后傾角作用的轉(zhuǎn)向回正力矩計(jì)算

如圖1所示，當(dāng)車輪轉(zhuǎn)動θo時(shí)，車輪與地面接觸點(diǎn)b處產(chǎn)生與車輛離心力方向相反大小相等的摩擦力F0。因?yàn)橹麂N后傾角γ的存在，其作用在轉(zhuǎn)向輪上的力臂e為 ，故摩擦力F0產(chǎn)生阻止車輪轉(zhuǎn)動的阻力矩Mγ為：

式中：η1為轉(zhuǎn)向傳動逆向效率75%，F(xiàn)1為前軸軸荷470kg，r為輪胎半徑0.264m，γ為3o12，，V為車速10km/h，最大轉(zhuǎn)彎角度θ為27 o59，，g取9.8m/s2。

1.2 主銷內(nèi)傾角作用的轉(zhuǎn)向回正力矩計(jì)算

如圖2所示，當(dāng)車輪轉(zhuǎn)動θo時(shí)，由于主銷內(nèi)傾角β的存在，前軸（轉(zhuǎn)向軸）被抬高h(yuǎn)為 [7]，則前軸重力勢能增加F1·g·h。在重力勢能作用下，使轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生主銷內(nèi)傾回正力矩Mβ為：

式中：η1為轉(zhuǎn)向傳動逆向效率75%，F(xiàn)1為前軸軸荷470kg，r為輪胎半徑0.264m，c為主銷偏距0.014m，β為12o30，，最大轉(zhuǎn)彎角度θ為27o59，，g取9.8m/s2。

1.3 總轉(zhuǎn)向回正力矩計(jì)算

通過上述（1）和（2）計(jì)算，主銷后傾角和主銷內(nèi)傾角產(chǎn)生的總轉(zhuǎn)向回正力矩MHZ為：

2 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零件阻力矩測試

2.1 機(jī)械轉(zhuǎn)向器阻力矩測試

利用方向盤轉(zhuǎn)矩測試設(shè)備從機(jī)械轉(zhuǎn)向器輸入軸分別測出轉(zhuǎn)向器從左極限至右極限（圖3）和從右極限至左極限（圖4）的轉(zhuǎn)動力矩波形。

從波形來看，測量扭矩MZC峰-谷值達(dá)到2.0N.m，最大值達(dá)到3.0N.m，超出標(biāo)準(zhǔn)（0.5 N.m～1.5 N.m）扭矩1.5N.m;且波形出現(xiàn)周期性波動，小齒輪每旋轉(zhuǎn)1周出現(xiàn)1次波峰，說明小齒輪的齒形存在問題。

2.2 球頭轉(zhuǎn)動阻力矩測試

利用方向盤轉(zhuǎn)矩測試設(shè)備測試5組轉(zhuǎn)向器球頭旋轉(zhuǎn)力矩（圖5）和連桿及擺臂球頭旋轉(zhuǎn)力矩（圖6）數(shù)據(jù)，從圖5數(shù)據(jù)可以得出，轉(zhuǎn)向器球頭實(shí)測旋轉(zhuǎn)力矩MQC均值為2.16 N.m，沒有超出標(biāo)準(zhǔn)（0.5 N.m～2.5 N.m）要求。從圖6數(shù)據(jù)可以得出，擺臂球頭實(shí)測旋轉(zhuǎn)力矩MBC均值為9.42 N.m，超出標(biāo)準(zhǔn)（0.5 N.m～2.5 N.m）最大值6.92N.m;連桿球頭實(shí)測旋轉(zhuǎn)力矩MLC均值為2.7 N.m，超出標(biāo)準(zhǔn)（0.5 N.m～2.5 N.m）最大值0.2N.m。

2.3 總阻力矩

通過上述對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零件阻力矩的測試可以得出轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零件總阻力矩MZ：

由此得出，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零件阻力矩MZ比標(biāo)準(zhǔn)（MMAX：9.0 N.m）要求的最大值還要大8.28N.m。且總阻力矩MZ大于回正力矩MHZ，當(dāng)車輛以10km/h最大轉(zhuǎn)角行駛時(shí)，基本失去回正能力。

因此，零件阻力矩較大是轉(zhuǎn)向回正性能較差的主要因素。在四輪定位參數(shù)確定的情況下，要提高整車轉(zhuǎn)向回正性能，必須優(yōu)化轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零件設(shè)計(jì)，降低轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零件阻力矩MZ。

3 優(yōu)化改進(jìn)后轉(zhuǎn)向零件阻力矩測試

3.1 轉(zhuǎn)向器小齒輪齒形優(yōu)化

通過對轉(zhuǎn)向器小齒輪齒形進(jìn)行優(yōu)化，并提高小齒輪加工精度，改善小齒輪與齒條的嚙合平順性，優(yōu)化后從左極限至右極限（圖7）和從右極限至左極限（圖8）的轉(zhuǎn)動力矩明顯降低，阻力矩MZC最大值為1.3N.m，滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。

3.2 球頭優(yōu)化

球頭旋轉(zhuǎn)力矩主要與球銷套對塑料軸承抱緊度有關(guān)，因此將擺臂球銷套尺寸由調(diào)整為，連桿球銷套尺寸由調(diào)整為。優(yōu)化后（圖9）擺臂球頭旋轉(zhuǎn)力矩MBC均值為1.92N.m，連桿球頭旋轉(zhuǎn)力矩MLC均值為1.36N.m，滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。

3.3 優(yōu)化后總阻力矩

通過對轉(zhuǎn)向器小齒輪、擺臂球頭和連桿球頭力矩進(jìn)行優(yōu)化，優(yōu)化后轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零件總阻力矩的測試結(jié)果MZ為：

相比優(yōu)化前降低10.54N.m，降低了61%，且各零件旋轉(zhuǎn)力矩均在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，汽車以10km/h最大轉(zhuǎn)角行駛時(shí)，主觀評價(jià)轉(zhuǎn)向回正良好。

4 結(jié)論

低速轉(zhuǎn)向回正性能是汽車操穩(wěn)性能的重要指標(biāo)之一，有效降低轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各零件阻力矩，不僅可以提升汽車轉(zhuǎn)向回正性能，也可以降低無用功能耗，因此合理設(shè)定工藝要求，加強(qiáng)過程工藝控制是零件質(zhì)量提升的關(guān)鍵。

參考文獻(xiàn)

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