摘 要：本文以山西省58個貧困縣為例，通過對貧困縣的空間格局分析，用Ripleys K 函數(shù)測量所有貧困縣的分布情況進而得到其集聚度，并利用蒙特卡羅法做分布模式的檢驗。研究表明，山西省貧困縣呈現(xiàn)片狀分布的特點，空間分布差異明顯，高密度區(qū)主要在呂梁、忻州、臨汾地區(qū)，其中分布密度最高的地區(qū)是呂梁所輻射區(qū)域，主要分布在山西省西部。

關(guān)鍵詞：貧困縣;空間聚集;空間格局

貧窮阻礙了經(jīng)濟和社會發(fā)展，所以受到各國政府和國際社會的高度關(guān)注。減輕貧困是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展必須面對的問題。山西省農(nóng)村貧困形勢嚴峻，公路網(wǎng)的整體發(fā)展呈現(xiàn)出“線”，“星”和“網(wǎng)”的發(fā)展模式。近年來，山西省公路網(wǎng)的建設(shè)已基本成熟，呈現(xiàn)出“聯(lián)網(wǎng)”的態(tài)勢，發(fā)展模式實現(xiàn)了各種運輸方式的有效銜接，公路網(wǎng)建設(shè)的整合加強了縣域經(jīng)濟聯(lián)系，促進了發(fā)展和人口流動，為全省消除貧困提供了基本條件[3-5]。

外國學(xué)者對貧困的研究主要包括貧困的定義，貧困標準測度等。帕特里奇（Partridge）等人的研究發(fā)現(xiàn)，貧困與地理分布有關(guān)，距離市中心越遠，貧困就越顯著。關(guān)于制定扶貧政策過程中的扶貧問題，Crandall等人在研究美國的貧困集聚問題時得出的結(jié)論是，以區(qū)域為目標在反貧困方面相對更為合理和有效。[1-2]。

文章以山西省119個市，縣，區(qū)（23個市轄區(qū)，11個縣級市，85個縣）為研究單位，包括58個貧困縣，并從中國地理信息中提取空間行政邊界矢量數(shù)據(jù)。道路數(shù)據(jù)摘自該中心提供的1400萬張中國電子地形圖，其道路數(shù)據(jù)來自中國地圖出版社1：45萬“中國交通全圖”地圖的矢量化道路。通過Ripleys K 函數(shù)測量所有貧困縣的分布情況進而得到其集聚度。Ripleys K 函數(shù)以所有點之間的距離關(guān)系來分析整個研究范圍內(nèi)不同空間尺度下的點分布。本文中K函數(shù)計算貧困縣 在以貧困縣 為圓心、半徑為 的圓內(nèi)概率，從而反映不同空間尺度 下所有貧困縣的集聚趨勢，在不同區(qū)域范圍內(nèi)展示山西省貧困縣的空間格局。

在山西省內(nèi)隨機抽取貧困縣作為圓心、半徑為r的圓，計算每個半徑為r的圓內(nèi)事件點數(shù)量及均值，接著均值除以整個研究區(qū)域的事件強度即： ，其中， 表示期望， 是一個任意貧困縣中距離r其他貧困縣的總數(shù)，強度 的無偏估計為 。假設(shè)同質(zhì)泊松過程K函數(shù)值為：

對于觀察值函數(shù)模型，Ripley（1976）定義其K函數(shù) 為：

采用蒙特卡洛法作分布模式檢驗，評價 結(jié)果與完全隨機模式的差異，進而判斷存在哪種相互作用。具體計算方法如下：在研究區(qū)域內(nèi)隨機模擬m次CSR點模式并計算其K函數(shù)值，通過m次模擬估計K函數(shù)的上下界，構(gòu)建包絡(luò)線的置信區(qū)間。

山西省貧困縣的分布與交通網(wǎng)絡(luò)分布密不可分，交通圈可達性低中值大部分為貧困縣，綜合可達性最差的為呂梁市、忻州市部分貧困縣。交通嚴重制約了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會的發(fā)展，因此響應(yīng)國家的號召積極改善貧困縣的交通狀況迫在眉睫。交通通訊基建落后型”貧困縣，不斷地完善片區(qū)貧困縣公共服務(wù)設(shè)施。首先，需要不斷對該片區(qū)公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)給與政策傾斜。片區(qū)貧困村的公共基礎(chǔ)設(shè)施落后，極大制約了其經(jīng)濟增長。所以，要加大投資力度，關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別要完善道路建設(shè)，保證實現(xiàn) "村村通"、“小組通”。與此同時，加強網(wǎng)絡(luò)信息、電子商務(wù)信息的高速路建設(shè)。通過網(wǎng)絡(luò)的全覆蓋，實現(xiàn)遠程農(nóng)業(yè)科技服務(wù)指導(dǎo)（植物醫(yī)院）、村村通大市場，村村通商城等促進農(nóng)業(yè)信息的快速、有效傳播。針對目前的現(xiàn)狀，我提出以下建議。

1.落實好地方主體責(zé)任，地方各級政府是脫貧攻堅的責(zé)任主體，市縣政府在涉農(nóng)資金整合中加大對農(nóng)村公路建設(shè)的支持，同時廣泛動員社會力量和廣大群眾共同支持和參與交通扶貧建設(shè)。加強交通扶貧成效的綜合監(jiān)督和評價，納入各級地方政府考核指標體系。

2.創(chuàng)新交通建設(shè)模式，落實好各級責(zé)任后，在具體實施改善交通環(huán)境中，應(yīng)該改善交通建設(shè)模式，因地制宜根據(jù)自然環(huán)境、發(fā)展需求和建設(shè)難度改善交通狀況。

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作者簡介：李珠林（1995—），女，山西柳林人，山西財經(jīng)大學(xué)大學(xué)2018（統(tǒng)計學(xué)）學(xué)術(shù)碩士研究生，研究方向：大數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)挖掘。