◎趙海燕

一、概述

高速鐵路線路選線方案是鐵路設(shè)計(jì)與建設(shè)中的一項(xiàng)系統(tǒng)性、全局性的總體工作。線路選線中應(yīng)綜合考慮多方面的控制因素，特別是西南地區(qū)的高速鐵路，在地形地質(zhì)復(fù)雜的地段，應(yīng)堅(jiān)持“地質(zhì)選線”的原則，采取科學(xué)的方法對線路方案就行多方案綜合比選，從而選擇出線路沿線工程合理、可行、經(jīng)濟(jì)的方案，促進(jìn)線路沿線地區(qū)的發(fā)展。

本文借鑒相關(guān)文獻(xiàn)資料的研究理論及思路，結(jié)合本項(xiàng)目地質(zhì)復(fù)雜、地形條件差等特點(diǎn)，綜合影響線路的各種因素進(jìn)行綜合比選，提出工程可行、經(jīng)濟(jì)合理的線路方案。

深昆高鐵是深圳至昆明間的新建鐵路，東端在深圳樞紐與廈深、贛深、廣深港等高鐵相銜接，中部在南寧樞紐與沿海鐵路、南廣鐵路、柳南城際可通達(dá)廣西區(qū)的主要城市；西端在昆明樞紐與昆廣大鐵路、成昆高鐵、昆玉城際等鐵路聯(lián)通。本線是全國“八縱八橫”高速客運(yùn)通道中的“廣昆”和“沿?！蓖ǖ乐g又一客運(yùn)新通道，是以承擔(dān)省際跨線客流為主、兼顧服務(wù)于沿線地區(qū)城際客流運(yùn)輸?shù)母咚勹F路。項(xiàng)目途徑區(qū)域大部分縣市經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，鐵路標(biāo)準(zhǔn)低，但旅游資源豐富，人口較多。本項(xiàng)目建設(shè)有利于優(yōu)化既有南昆鐵路通道交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)社會的可持續(xù)發(fā)展，推進(jìn)全面建成小康社會。

深圳至南寧至昆明高鐵，位于廣東省、廣西區(qū)、貴州省、云南省境內(nèi)。線路自深圳樞紐引出，經(jīng)南寧后沿既有南昆鐵路通道引入昆明樞紐。通道全長1292km。其中云南境內(nèi)段正線長192.228km。項(xiàng)目等級為350km/h高速鐵路，采用電力牽引、動車組，列車采用自動控制、調(diào)度方式，到發(fā)線有效長為650m。

二、沿線自然特征

本段沿線地處云貴高原東側(cè)的黔西南及滇東中、低山地及高原丘陵區(qū)，山脈走向受構(gòu)造格局控制，省界至陸良段多呈北東向，而后逐漸變?yōu)榻媳毕?。地勢西北高、東南低，向東南傾斜，地面高程1200～2300m，相對切割深度自東向西逐漸減弱。沿線地形、地貌表現(xiàn)為中、低山地、低山丘陵及盆地等形態(tài)。構(gòu)造、溶蝕及侵蝕作用是形成沿線地貌主要形態(tài)。

南盤江段分一、二、三級階地，分別高出水面10～15m、20～28m、40～120m，局部地區(qū)殘留有四級階地，階面寬數(shù)十至數(shù)千米，平坦，微向河傾斜。南盤江河段河谷較寬，水面寬150～200m，兩岸山嶺高程多在1000m左右，河道彎曲，多急流險(xiǎn)灘。區(qū)域內(nèi)活動斷裂構(gòu)造發(fā)育，最醒目是近南北向小江斷裂帶，規(guī)模大、切割深，晚第四紀(jì)以來活動強(qiáng)烈，是大震發(fā)生的斷裂構(gòu)造帶。小江斷裂帶屬第四紀(jì)全新世（Q4）活動斷裂，具備發(fā)生7級以上強(qiáng)震的構(gòu)造條件。該活動斷裂對線路影響十分嚴(yán)重。

區(qū)內(nèi)不良地質(zhì)主要有巖溶、滑坡、錯(cuò)落、崩塌、危巖落石、巖堆、礦區(qū)及采空區(qū)、有害氣體、放射性、高地溫及高溫?zé)崴?、高地?yīng)力、震裂巖體、砂土液化、軟土震陷及順層等，控制著線路方案走向。測區(qū)部分地層富含煤、鉛鋅、磷、銅等礦產(chǎn)資源，具有開采歷史悠久，采空區(qū)普遍分布，大型礦床較多，面積廣、規(guī)模大、開采深、礦區(qū)交叉重疊等特點(diǎn)。

由于地質(zhì)條件復(fù)雜，所以在項(xiàng)目的前期研究階段中，應(yīng)加強(qiáng)地質(zhì)調(diào)查工作，查明影響線路走向的重大不良地質(zhì)分布情況，減少因地質(zhì)情況而產(chǎn)生的工作反復(fù)。

三、南盤江段方案研究

本段在通過充分收集了沿線區(qū)域地質(zhì)和其他資料的基礎(chǔ)上，通過對沿線的地形地貌和不良地質(zhì)情況分布[5]，線路根據(jù)南盤江走向，研究了取直方案及不跨南盤江方案。見陸良至宜良段線路方案示意圖。

圖3-1深昆高鐵經(jīng)南盤江段方案示意圖

（1）方案說明。

取直方案：從比較起點(diǎn)引出，設(shè)陸良站后兩跨南盤江至比較終點(diǎn)宜良站。

不跨南盤江方案：從比較起點(diǎn)引出，設(shè)陸良站后向西南從南盤江南側(cè)通過再折向東北至比較終點(diǎn)宜良站。

（2）主要工程數(shù)量及投資比較分析、方案經(jīng)濟(jì)技術(shù)對比分析見表3-1、3-2。

主要工程數(shù)量及投資對比表 表3-1

線路方案經(jīng)濟(jì)技術(shù)對比分析表表3-2

四、綜合分析

從線型條件分析：取直方案線型條件較好；不跨南盤江方案設(shè)S彎并采用兩個(gè)5500m極限小半徑，線型條件較差。取直方案線型條件較好。

從地質(zhì)條件分析：不跨南盤江方案巖溶發(fā)育更為廣泛，取直方案較優(yōu)。

從工程及施工條件分析：取直方案兩跨南盤江，最長隧道16.1km，但為標(biāo)準(zhǔn)人字坡，且橫洞條件較好；不跨南盤江方案最長隧道8.3km，為單面坡，橫洞條件差。取直方案工程及施工條件較好。

從線路長度及投資分析：取直方案線路長度短，投資省；不跨盤江方案線路長度較長，投資較大。取直方案較優(yōu)。

綜上所述，取直方案線型條件好，工程及施工條件較好，線路長度短，投資少，推薦采用取直方案。

高速鐵路線路選線是綜合性強(qiáng)、設(shè)計(jì)面大的復(fù)雜性系統(tǒng)工程，線路選線應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)情況，不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，有效控制工程投資，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)線路選線的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益最大化。